长安大学道路铁道考研大纲12004.doc

路基路面（A卷）一、名词解释1、路基工作区：在路基某一深度处，当车轮荷载引起的垂直应力与路基土自重引起的垂直应力相比所占的比例很小，仅为1/101/5时，该深度范围内的路基称为路基工作区。2、路基干湿类型：路基按其干湿状态不同，分为四类：干燥、中湿、潮湿和过湿。3、路基临界高度：与分界稠度相对应的路基离地下水位或地表积水水位的高度称为路基临界高度。4、设计弯沉值：指根据设计年限内每个车道通过的累计当量轴次、公路等级、面层和基层类型确定的，相当于路面竣工后第一年不利季节、路面在标准轴载100KN作用下，测得的最大回弹弯沉值。5、温度翘曲应力：由于混凝土板、基层和土基的导热性能较差，当温度变化较快时，使板顶面与底面产生温度差，因而板顶与板底的胀缩变形大小也就不同，由此产生的应力称为温度翘曲应力。6、车辙：指路面的结构层及土基在行车荷载作用下的补充压实，以及结构层材料的侧向位移产生的累计永久变形。二、试述高等级公路路基常见病害及其形成原因。（248）答：高等级公路路基的常见病害有以下几种：一是路基沉陷，路基沉陷是因为路基填料选择不当，填筑方法不合理，压实度不足，在路基堤身内部形成过湿的夹层等因素造成的；二是边坡滑塌，可分为溜方和滑坡两种情况，路堤边坡坡度过陡，或边坡坡脚被冲帅淘空，或填土层次安排不当是路堤边坡发生滑坡的主要原因，路堑边坡滑坡的主要原因是边坡高度和坡度与天然岩石层次的性质不相适应；三是碎落和崩塌，是由于路堑边坡风化岩层表面，在大气温度与湿度的交替作用，以及雨水冲帅和动力作用之下，表层岩石从破面上剥落下来，向下滚落。四是路基沿山坡滑动，在较陡的山坡填筑路基，若路基底部被水浸湿，形成滑动面，坡脚又未进行必要的支撑，在路基自重和行车荷载作用下，整个路基沿倾斜的原地面向下滑动，路基整体失去稳定。五是不良地质和水文条件造成的路基破坏，公路通过不良地质条件和较大自然灾害地区，均可能导致路基的大规模毁坏。三、试述路基压实原理及其影响压实效果的因素。（8213）答：路基压实原理：土是三相体，土粒为骨架，颗粒之间的孔隙为水分和气体所占，压实的目的是在于使土粒重新组合，彼此挤紧，空隙缩小，土的单位重量提高，形成密实整体，最终导致强度增加，稳定性提高。影响压实效果的因素有内因和外因两方面。内因指土质和湿度，外因指压实功能及压实时的外界自然和人为的其他因素等。土质对压实效果的影响很大，砂性土的压实效果优于粘性土，土粒愈细，比面积愈大，土粒表面水膜所需之湿度亦愈多。湿度对压实效果的影响主要体现在含水量上，路基在最佳含水量状态下进行压实可以提高路基的抗变形能力和水稳定性。压实功能对压实效果的影响，是除含水量而外的另一重要因素，在相同含水量条件下，功能愈高，土基密度愈高。压实机具及合理操作也是影响土基压实效果的另一些综合因素，对砂性土的压实效果，振动式较好，夯击式次之，碾压式较差；对于粘性土，则宜选用碾压式或夯击式，振动式较差甚至无效。四、路基和路面设计计算中，哪些场合考虑了行车荷载的作用？并说明两者对行车荷载处理方法的差异。答：五、试述沥青路面破坏状态及其相应的设计标准。（14337）答：沥青路面破坏状态有以下几种：沉陷、车辙、疲劳开裂、推移和低温缩裂。沉陷是路面在车轮作用下表面产生的较大凹陷变形，有时凹陷两侧伴有隆起现象出现。为了控制路基土的压缩引起路面的沉陷，可选用路基土的垂直压实应力或垂直压应变作为设计标准，如z【z】。车辙是路面的结构层及土基在行车荷载作用下的补充压实，以及结构层材料的侧向位移产生的累计永久变形。有代表性的控制车辙深度的指标有两种：一种是路面个结构层包括土基的残余变形总和；另一种是路基表面的垂直变形。疲劳开裂是由于沥青结构层受车轮荷载的反复弯曲作用，使结构层底面产生的拉应变（或拉应力）值超过材料的疲劳强度，底面开裂，并逐渐向表面发展，相应的设计指标是用结构层底面的拉应变或拉应力不超过相应的容许值。推移是由于沥青路面受到较大的车轮水平荷载作用产生的，为防止沥青面层表面产生推移和拥起，可用面层抗剪强度标准为相应的设计标准。低温缩裂是由于材料收缩受限制而产生较大的拉应力，当它超过材料相应条件下的抗拉强度时便产生开裂。设计标准为低温时结构层材料因收缩受约束而产生的温度应力不大于该温度时材料的容许拉应力。六、试述妨碍水泥混凝土路面发展的原因及对策。答：道路勘测设计（A卷）一、试述综合运输系统的组成及各种运输方式的特点。（11）答：综合运输系统是由铁路、道路、水运、航空及管道五种运输方式组成的。各种运输方式由于技术经济特征不同，各有其优缺点。铁路运输远程客货运量大、连续性强、成本较低、速度较高、但建设周期相对较长、投资大、需中转；水运通过能力高、运输量大、耗能少、成本低、投资省、一般不占用农田，但受自然条件限制大、连续性较差、速度慢；航空运输速度快、两点间运距短，但运量小、成本高；管道是随石油工业而发展起来的一种运输方式，具有连续性强、成本低、安全性好、损耗少的优点，但其仅适用于油、气、水等货物运输；道路运输机动灵活、中转少、直达门户、批量不限、货物送达速度快、覆盖面广，是其他运输方式所不能比拟的，也是最活跃的运输方式。二、影响缓和曲线长度的主要因素有哪些？现行公路工程技术标准最小缓和曲线长度的确定主要考虑的因素是什么？（357）答：影响缓和曲线长度的主要因素有（rl=A2）最小缓和曲线长度的确定主要考虑以下几个方面：一是旅客感觉舒适，汽车在缓和曲线上行驶，其离心加速度随缓和曲线曲率的变化而变化，如果变化过快将会使乘客感受到横向的冲击。二是超高渐变率适中，由于在缓和曲线上设置有超高过渡段，如果过渡段太短则会因路面急剧地由双坡变为单坡而形成一种扭曲的面，对行车和路容均不利，太长对排水不利。三是行驶时间不过短，过短会使驾驶员操作不便，甚至造成驾驶员操作的紧张和忙乱。三、公路行车视距有哪几种？各级公路对视距是如何要求的？（5121或笔记）答：行车视距是指为了行车安全，驾驶人员应能随时看到汽车前面相当远的一段路程，一旦发现前方路面上有障碍物或迎面来车，能及时采取措施，避免相撞，这一必需的最短距离。行车视距根据驾驶员发现障碍物或迎面来车所采取的不同措施，可分为以下四种：停车视距、会车视距、错车视距、超车视距等。各级公路对视距的要求：1）各级公路均应满足停车视距；2）高速、一级及快慢车分道行驶的道路保证停车视距；3）二、三、四级公路级快慢车混行的道路，满足二倍停车视距即会车视距；4）对向行驶的双车道公路，要求一定比例的路段保证超车视距（大于30%路段）。四、叙述公路平面线型要素的组合类型及各种组合类型的设计要点。（361）答：公路平面线型要素的组合类型有基本型、S型、卵型、凸型、C型和复合型等六种。基本型是指平曲线按直线回旋线（A1）圆曲线回旋线（A2）直线的顺序组合而成的线型，设计时，为使线形协调，A值的选择最好使回旋线、圆曲线、回旋线的长度之比为1：1：11：2：1，并注意满足设置基本型曲线的几何条件：2。S型是指两个反向圆曲线用两段反向回旋线连接的组合形式，设计时S型曲线相邻两回旋线参数A1 和A2值最好相等，当采用不同的参数时，A1 与A2之比应小于2，有条件时以小于1.5为宜。卵型是指两同向的平曲线，按直线缓和曲线（A1）圆曲线（R1）缓和曲线（A）圆曲线（R2）缓和曲线（A2）直线的顺序组合而成的线形。设计时其两圆曲线的公共缓和曲线的参数A最好在R2/2AR2范围内（R2为小圆半径），两圆的半径之比以满足0.20.8为宜。如用一个回旋线连接两个圆曲线而构成卵型，要求大圆能完全包住小圆。凸型是指两段同向缓和曲线之间不插入圆曲线而径相衔接的组合形式。凸型的回旋线最小参数及其连接点处的半径值，应分别符合容许最小回旋线参数和圆曲线一般最小半径的规定。复合型是将两个以上的同向回旋线在曲率相等处相互连接的线形。复合型的相邻两个回旋线参数之比以小于1：1.5为宜。C型是指同向回旋线在曲率为零处径相连接的组合形式。C型只有在特殊地形条件下方可采用。两个回旋线的参数可相等也可不等。五、谈谈你对平、纵组合设计原则的理解（482）答：平、纵线形组合的一般设计原则：1、在视觉上能自然地诱导驾驶员的视线，并保持视线的连续性。任何使驾驶员感到迷惑和判断失误的线形都有可能导致操作的失误，最终导致交通事故。比如，凸型竖曲线接小半径平曲线，挖方或暗弯视距不足接急弯和反向曲线。2、保持平、纵线形的技术指标大小均衡。它不仅影响线形的平顺性，而且与工程费用密切相关，任何单一提高某方面的技术指标都是毫无意义的。3、为保证路面排水和行车安全，必须选择适合的合成坡度。 4、注意和周围环境的配合，以减轻驾驶员的疲劳和紧张程度。特别是在路堑地段，要注意路堑边坡的美化设计。六、徒手画一副直线段整体式高速公路路基标准横断面图，并说明各主要组成部分的作用。（594）答：高速公路路基标准横断面图。行车道：供车辆行驶适用。路肩的作用：保护路面结构；供故障车辆停放；安定驾驶员的心理；养护作业场地；美好道路，诱导视线。中间带的作用：将上、下行车流分开；可作设置标志牌及其他交通管理设施的场地；可作为行人的安全岛使用；起到美化路容和环境的作用；引导驾驶员视线，增加行车侧向余宽。路缘石的作用：起到导向、连接和便于排水的作用。路基的作用：承受面层传来的轴向荷载和垂直力，并扩散到下面的垫层和土基中去。七、越岭线布局具体应解决哪些问题？（6156）答：越岭线布局应解决的主要问题是：垭口选择、过岭标高选择和垭口两侧路线展线的拟定。它们是相互联系，相互影响的，布局时应综合处理。1、垭口的选择应在基本符合路线走向的较大范围内选择，要全面考虑垭口的位置、标高、地形地质条件和展线条件等。垭口位置应定在高差小，接线顺，不需无效延长路线或稍微偏离路线方向，但接线顺的地方。2、过岭标高应结合路线等级、越岭地段的地形、地质以及两侧展线方案，过岭方式等因素，经过技术经济比价来选定合理的过岭标高。过岭方式主要有以下几种：浅挖低填、深挖垭口和隧道穿越。3、在进行垭口两侧路线的展线时，越岭线利用有利地形地质，避让不利地形地质，是通过合理调整坡度和设置必要的回头线来实现的。越岭线的展线方式有自然展线、回头展线和螺旋展线三种。八、扩宽路口式平面交叉口的特点是什么？扩宽设计中主要应解决哪些问题？（8212）答：扩宽路口式平面交叉口是指为使转弯车辆不影响其它车辆的正常行驶，在交叉口连接部增设变速车道和转弯车道的平面交叉。其特点有：交叉口可减少转弯交通对直行交通的干扰，车速较高，事故率低，通行能力大，但占地多，投资较大。适用于交通量较大、转弯车辆较多的一级公路、二级公路和城市主干路。设计中应解决的主要问题：设计时主要解决扩宽的车道数和位置，同时也要满足视距和转角曲线半径的要求。九、简述有中间带公路的超高过渡方式及其适用范围。（5112）答：有中间带公路的超高过渡方式有三种：绕中间带的中心线旋转、绕中央分隔带边缘旋转和绕各自行车道中线旋转。绕中间带的中心线旋转，先将外侧行车道绕中央分隔带边缘旋转，待达到与内侧行车道构成单向横坡后，整个断面一同绕中心线旋转，直至超高横批度值。绕中央分隔带边缘旋转，将两侧行车道分别绕中央分隔带边缘旋转，使之各自成为独立的单向超高断面，此时中央分隔带维持原水平状态。绕各自行车道中线旋转，将两侧行车道分别绕各自的中心线旋转，使之各自成为独立 单向超高断面，此时中央分隔带两边缘分别升高与降低而成为倾斜断面。十、阐述以下基本概念及其应用或作用1、设计速度：是指当气候条件良好、交通密度小、汽车运行只受道路本身条件（几何要素、路面、附属设施等）的影响时，中等驾驶技术的驾驶员能保持安全顺适行驶的最大行驶速度。设计速度是决定道路几何形状的基本依据，道路平面线形的曲线半径、超高、视距等直接与设计速度有关，同时也影响车道宽度、中间带宽度、路肩宽度等指标的确定。2、横向力系数：横向力系数是指单位车重承受的横向力。横向力系数与圆曲线半径的确定有关。3、横净距：在弯道各点的横断面上，汽车轨迹线与视距曲线之间的距离叫做横净距。横净距用于保证平曲线内侧有树林、房屋、边坡等阻碍驾驶员视线的行车安全。4、导向线：经利用有利地形、避让不良地质的调整后的匀坡线组成的折线。导向线具有理想坡度的折线，利用了有利地形，避开了不利地形，可作为试定平面线形的参考。5、缓和坡段：在纵断面设计中，当陡坡的长度达到限制坡长时，为恢复在陡坡上降低的速度而设置的一段缓坡称为缓和坡段。缓和坡段的作用是上坡时恢复降低的速度，下坡时考虑安全。道路勘测设计（B卷）一、阐述道路勘测设计的依据及其作用。（110）答：道路设计的基本依据有：设计车辆、设计车速、交通量和通行能力。1、道路首先满足汽车行驶的需要，而汽车的物理及力学特性，以及各种汽车的组成对道路几何设计有着重要的意义。在道路设计中，作为道路设计依据把汽车分为四类，即：小客车、载重汽车、鞍式列车。2、设计车速是指气候正常、交通密度小、汽车运行只受道路本身条件（几何线形、路面及附属设施）的影响时，一般驾驶员能保持安全而舒适地行驶的最大行驶速度。设计车速是确定道路几何形状的重要依据。各等级道路设计车速的确定，与汽车的最高行驶车速、经济车速、平均技术速度及地形、工程经济有关。3、交通量是指单位时间内通过道路某断面的交通流量（即单位时间内通过道路某断面的车辆数）。其具体数值由交通调查及预测确定。规划交通量对确定道路等级，论证道路的设计费用和各项结构设计有着重要的作用。4、通行能力亦称道路交通容量，是指在一定的道路条件及交通条件下，单位时间内通过道路上某一断面处的最大车辆数，以辆/小时表示。它是正常条件下道路交通的极限值。通行能力与服务水平有密切关系。二、叙述汽车在道路上行驶时所遇到的各种阻力及汽车行驶条件（229）答：汽车在行驶中要克服各种行驶阻力。包括空气阻力，道路阻力和惯性阻力。1、空气阻力主要由三部分组成：1）迎风面空气质点压力；2）车后面真空吸引力；3）空气质点与车身的摩擦力，总称空气阻力。2、道路阻力是由弹性轮胎变形和道路的不同路面类型及纵坡而产生的阻力，主要包括滚动阻力和坡度阻力。3、惯性阻力是汽车变速行驶时，需要克服其质量变速运动时产生的惯性力和惯性力矩。4、汽车行驶的第一个条件是汽车必须有足够的驱动力来克服各种行驶阻力。当驱动力等于各种阻力之和时，汽车就等速行驶；当驱动力大于各种行驶阻力之和时，汽车就加速行驶；当驱动力小于各种行驶阻力之和时，汽车就减速行驶，直至停车。汽车行驶的第二个条件是驱动轮与路面之间的附着力必须足够大，否则，车轮将在路面上打滑，不能行进。三、公路圆曲线最小半径分为哪几种？每一种最小半径是如何确定的？设计中应如何选用？（352）答：平面曲线的最小半径有：极限最小半径，一般最小半径，不设超高的最小半径三种情况。极限最小半径是指各级公路再采用允许最大超高和允许的横向摩阻系数情况下，能保证汽车安全行驶的最小半径。标准中的极限最小半径就是在规定的设计速度时，按ih=8%，h=0.10.16用R=V2/127（ih+h）计算后得来的。一般最小半径是指各级公路在采用允许的超高和横向摩阻系数时，能保证汽车以设计速度安全、舒适行驶的最小半径。标准中的一般最小半径值是按ih=6%8%，h =0.050.06计算取整得来的不设超高的最小半径是指不必设置超高就能满足行驶稳定性的最小半径。标准中不设超高的最小半径是分别取h =0.035，ih= -0.015和取h =0.04，ih= -0.025按公式计算取整得来的。道路平面设计时，应根据沿线地形、地物等条件，尽量选用较大半径，以便于安全舒适行驶。在选定半径时既要满足技术合理，又要注意经济适用；既不能盲目采用高标准（大半径）而过分增加工程量，也不能仅考虑眼前通行要求而采用低标准。运用平曲线半径的三个最小半径时，应遵循的一般原则是，在地形条件许可时，应力求使半径尽可能接近不设超高最小半径；一般情况下或地形有限制时，应尽量采用大于一般最小半径；只有在地形特别困难不得已时，方可采用极限最小半径。四、阐述平面线形要素组合的类型，其中哪种（哪几种）类型只在特殊条件下采用？（361）答：公路平面线型要素的组合类型有基本型、S型、卵型、凸型、C型和复合型等六种。基本型是指平曲线按直线回旋线（A1）圆曲线回旋线（A2）直线的顺序组合而成的线型；S型是指两个反向圆曲线用两段反向回旋线连接的组合形式；卵型是指两同向的平曲线，按直线缓和曲线（A1）圆曲线（R1）缓和曲线（A）圆曲线（R2）缓和曲线（A2）直线的顺序组合而成的线形；凸型是指两段同向缓和曲线之间不插入圆曲线而径相衔接的组合形式；复合型是将两个以上的同向回旋线在曲率相等处相互连接的线形。复合型的相邻两个回旋线参数之比以小于1：1.5为宜；C型是指同向回旋线在曲率为零处径相连接的组合形式。 其中，凸型只有在路线受到地形条件限制的山嘴或特殊困难情况下才可考虑使用；复合型仅在地形或其他特殊原因限制时使用；C型只有在特殊地形条件下方可使用。五、平曲线与竖曲线组合中应避免哪些不利的组合？为什么？（484）答：平曲线与竖曲线组合中应避免的不利组合有以下七种：1、避免竖曲线的顶、底部插入小半径的平曲线。因为如果在凸形竖曲线的顶部有小半径的平曲线，不仅不能引导视线而且急转方向盘致使行车危险。在凹形竖曲线的底部有小半径的平曲线，便会出现汽车加速而急转弯，同样可能发生危险。2、避免将小半径的平曲线起、迄点设在或接近竖曲线的顶部或底部。若将凸形竖曲线的顶部设在小半径平曲线的起点，会产生不连续的线形，失去了视线引导作用。而将凹形竖曲线的底部设在小半径平曲线的起点，除了视觉上扭曲外，产生下坡尽头接急弯的不安全组合。3、避免使竖曲线顶、底部与反向平曲线的拐点重合。这样的组合都存在不同程度的扭曲外观，前者不能正确引导视线，会使驾驶员操作失误；后者路面排水不畅，积水影响行车安全。4、避免出现驼峰、暗凹、跳跃、断背、折曲等使驾驶员视线中断的线形。5、避免在长直线上设置陡坡或曲线长度短、半径小的凹形竖曲线。因为前者易超速行驶，危及行车安全；后者使驾驶员产生坡底道路变窄的错觉，导致高速行驶中的制动操作，影响行车安全。6、避免急弯与陡坡的不利组合。7、应避免小半径的竖曲线与缓和曲线的重合。六、何为行车视距？道路上哪些地方可能存在视距不足的问题？如何解决？（5121、124）答：行车视距是指为了行车安全，驾驶人员应能随时看到汽车前面相当远的一段路程，一旦发现前方路面上有障碍物或迎面来车，能及时采取措施，避免相撞，这一必需的最短距离。行车视距根据驾驶员发现障碍物或迎面来车所采取的不同措施，可分为以下四种：停车视距、会车视距、错车视距、超车视距等。在道路平面上的暗弯（处于挖方路段的曲线和内侧有障碍物的曲线）、纵断面上的凸形竖曲线以及下穿式立体交叉的凹形竖曲线上都有可能存在视距不足的问题。对于纵断面上的凸形竖曲线以及下穿式立体交叉凹形竖曲线上的视距问题，在设计时，只要满足规范中最小竖曲线半径的要求，也就同时满足了竖曲线上视距的要求。对于平面上暗弯的视距不足问题，凡属暗弯都应该进行视距检查，若不能保证该级公路或城市道路的最短视距，则应该将阻碍视线的障碍物清除。如果是因曲线内侧及中间带设置护栏或其他人工构造物等而不能保证视距时，可采取加宽中间带、加宽路肩或将构造物后移等措施予以处理；如果是因为挖方边坡妨碍了视线，则应按所需净距绘制包络线开挖视距台。七、叙述越岭线布局要点（6156）答：越岭线布局应解决的主要问题是：垭口选择、过岭标高选择和垭口两侧路线展线的拟定。它们是相互联系，相互影响的，布局时应综合处理。1、垭口的选择应在基本符合路线走向的较大范围内选择，要全面考虑垭口的位置、标高、地形地质条件和展线条件等。垭口位置应定在高差小，接线顺，不需无效延长路线或稍微偏离路线方向，但接线顺的地方。2、过岭标高应结合路线等级、越岭地段的地形、地质以及两侧展线方案，过岭方式等因素，经过技术经济比价来选定合理的过岭标高。过岭方式主要有以下几种：浅挖低填、深挖垭口和隧道穿越。3、在进行垭口两侧路线的展线时，越岭线利用有利地形地质，避让不利地形地质，是通过合理调整坡度和设置必要的回头线来实现的。越岭线的展线方式有自然展线、回头展线和螺旋展线三种。八、叙述城市道路平面交叉口机动车交通组织方法。（8214）答：交通组织方法有：限定车流行驶方向，设置专用车道，渠化交叉口，实行信号管制等。1、设置专用车道，组织不同行驶方向的车辆在各自的车道上分道行驶，互不干扰。根据行车道宽度和左、直、右行车辆的交通量大小可作出多种组合的车道划分。2、左转弯车辆的交通组织，（1）设置专用左转车道，在行车道宽度内紧靠中线划出一条车道供左转车辆专用，以免阻碍直行交通；若原有行车道宽度不够时，可向中线左侧适当扩宽设置专用左转车道。设置专用左转车道后左转车辆须在左转车道上等待开放或寻机通过，而不影响直行交通。（2）实行交通管制，通过信号灯控制或交通警手势指挥，在规定时间内不准左转或允许左转。（3）变左转为右，环形交通：利用环道组织逆时针单向交通，变左转为右转，使冲突车流变为分流与合流。街坊绕行：使左转车辆环绕邻近街坊道路右转行驶实现左转。远引绕行：利用中间带开口绕行左转。3、组织渠化交通，在行车道上划线，或用绿带和交通岛来分隔车流，使各种不同类型和不同速度的车辆，沿规定的方向互不干扰地行驶。4、调整交通组织，调整交通主要是限制车辆行驶，控制行驶方向，组织单向交通，以及适当封闭一些主要干道上的支路等措施，简化交叉口交通，提高整个道路网的通行能力。5、采用自动控制的交通信号指挥系统，提高行车速度和通行能力。九、叙述无中间带公路的超高过渡方式及其适用性。（5112）答：无中间带公路的超高过渡方式有三种：绕内边线旋转、绕中线旋转、绕外边缘旋转。1、绕内边线旋转，先将外侧车道绕路中线旋转，待达到与内侧车道构成单向横坡后，整个断面在绕未加宽前的内侧车道边线旋转，直至超高坡度值。由于该法外侧提高较多，为填方，施工质量易控制，内侧降低不多，利于排水，适用于新建公路。2、绕中线旋转，先将外侧车道绕路中线旋转，待达到与内侧车道构成单向横坡后，整个断面绕中线旋转，直至超高横坡度。这种方法，中线标高不变，外侧太高不多，内侧有所降低，适用于旧路改建。3、绕外边缘旋转先将外侧车道绕外边缘旋转，与此同时，内侧车道随中线的降低而相应降低，待达到单向横坡后，整个断面仍绕外侧车道边缘旋转，直至超高横坡度。由于内侧降低较多，容易积水，于安全不利，一般不采用。十、纸上定线中如何确定匀坡线、导向线和修正导向线？其中匀坡线、导向线的作用是什么？（7183）答：1、定匀坡线也称放坡，首先求出平距a，设等高距为h，平均坡度为ip，则等高线平距为ah/ip。然后使用分规进行点的确定，分规的张开度等于平距a值，a值的比例尺应与地形图的比例尺相同。最后连接各点构成折线。这条匀坡线是具有平均坡度的折线，其作用一是放通了路线，证明方案是成立的，二是放坡可发现中间控制点，为下步工作提供依据。2、定导向线的步骤，首先，分析匀坡线利用地形、避让不良地质的情况，找出中间控制点，然后分段调整纵坡定出导向线。这条导向线是具有理想坡度的折线，利用了有利地形，避开了不利地形，可作为试定平面线形的参考。3、修正导向线首先试定平面线形，点绘纵断面图，设计理想纵坡；然后在平面试线各桩的横断方向上点出与概略设计标高相应的点子，在纵断面图上读出每个桩的填、挖高度，点回到平面试线各桩的横断面方向上，连接这些点的折线称为修正导向线。修正导向线避免纵向大填大挖。