爆舱甩柜.doc

爆舱术语解释有些晦涩，结合下面例子理解
：当船公司的某次航班在此港口的实际订舱箱位数超过船公司在该港口的箱位配额，或实际订舱货物重量超过船公司的在该港口预定的货重限额时候，我们便认为船公司这班船在此港口爆舱。船公司的一班航船会在几个点相继收货后才走，往往船公司放舱位的时候就超出实际的运力。（这点很坏的船公司）
例如
Cscl船公司某一航班的船到新加坡，它会在深圳，香港等两个个点收完货才走，此班船共有10000个舱位，载重为200000吨。在盐田，香港分别放5000个舱，100000吨载重。
但是盐田实际收到6000条柜，那么我们就说cscl 这班船在盐田这个港口爆舱了，这个是舱位爆舱。同样，cscl船公司在盐田，香港放相同的载重配额，50000吨，而实际盐田订舱总载重为60000吨，那么我们也认为cscl 船公司此班船在盐田爆舱，这是载重爆舱
综上所述，只要舱位跟载重两者中一个超过实际配额就是爆舱。即使上面的收了6000条柜实际载重才40000吨也是爆舱。
爆舱最直接的后果就是船公司甩柜。

甩柜：在海运旺季，由于货量较大，舱位有限，船公司为了保证能满载，开始往往确认满载量120%以上的货放舱位，而一旦出现舱位不够。即海运界所谓的“爆舱”，船公司就会拒接多余的货物上船，这些货物往往是那些运费较低，与其关系一般的托运人托运人即货代，货代分为一级货代跟二级货代,一级货代都是船公司的指定代理，船公司直接放价格给一级货代，而二级以后的货代便是跟一级货代拿价格，你要知道对方是什么货代，你可以直接问对方你们公司有没有NOVCC（无船承运人证），只有一级货代才有的。
的货物，这些货物往往会滞留到下一个或更久以后的航班，而船公司对此不负任何责任。

甩柜出现的原因很多，而货代，船公司，发货人，收货人在整个出货的过程中都有相关的责任，下面一个一个分析解释一下：
1， 货代——如果某个港口存在爆舱或者已经发生爆舱，那么货代是肯定知道的，那么货代就应该把相关的信息通知发货人，以便及时的调整，但是往往货代是不会这么做的，因为只要一说可能存在甩柜的风险，发货人肯定会考虑问问其他的货代，其他的货代肯定会说“保证不甩柜”，其实根本保证不了。只能说哪个货代更有实力，在这种情况下更能规避这个风险。
2， 船公司——船公司在爆舱的情况下，首先选择的是指定货指定货就是某些客户会要求指定由某船公司运输的货物
上船，其次是非指定货，非指定货中又按相对重量轻的的，运费高的来选择，以及跟托运人的关系是否牢靠进行选择。
3， 发货人一般是外贸公司，工厂，贵司处在这个角色
——发货人在发货的时候就应该告诉货代，这票货很急，并且尽量安排直航船，这个时候就不要太斤斤计较几十美金直航的船一般相对高点
，最重要的是货物安全到达港口，但是很遗憾的是往往货代的上帝们往往不是这样想的，更不是这样做的。
4， 收货人——收货人明知道这票货很急，就应该尽早的通知发货人尽早的安排，并且给定确定的时间，但是往往收货人为了节省仓租及当地的堆存费用，往往是安排得“恰到好处”，让他的货能够顺利的配合与衔接其需求，或者恰恰赶上其销售旺季（例如出口要美国的圣诞节的货物），但是船公司不是他家的，我只能这么说。
注释：
整个出口环节以上四个人的信息传递是这样
船公司——货代——发货人——收货人
甩柜一般出现的时间：1旺季（特别是节假日的时候）；
2遇到季节性涨价的时候，货代通知客户什么时候可能涨价，客户为规避涨价导致成本增加的风险而忙着出货

如何去规避这个风险，结合上面的资料自己去发挥一下，其实这个总结也适合外贸业务员看看！！！！ 有什么不明的，或者需要我再解释一下的，你看了及时的提出来，要有一个良性的互动