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航海学实验指导书 第一章 航线设计总论 航线设计(passage planning)是一项比较复杂和细致的工作，涉及知识面广，选择性和多变性强。船舶在海上航行，与陆地上汽车和火车沿固定路线行驶是大不一样的。由于海区广、活动余地大、气象条件多变，各种船舶情况差异不同，选择航线上就各有千秋。那么，如何确定出一条最佳航线，怎样去拟定航线是本书所讨论的问题。 为了提高航线设计质量，增加航行安全度，在选择航线时，一般主要依靠中、英版航海资料中给出的推荐航线(recommended route)。除此之外，一定要阅读大量的相关航海图书资料，才能对航线的全貌有一个深入的了解和掌握。从中选出适合本船条件和航行季节水文气象条件要求的安全、经济航线。另一方面，通过大量丰富的实航经验的积累，也可逐步掌握某些航线的规律。两方面相加，才能在任何条件变化的情况下，独立果断地选择航线，确定航线。否则，画出的航线没把握，不安全因素多，航行起来将是盲目的，甚至是危险的。 航线设计概括起来，可以归纳如下途径：坚持原则、了解气象、阅读资料、研究海区、拟定航线。本书编写顺序也是按这几个方面分别阐述和展开的，其目的在于充分了解航线设计所涉及的知识面。在此基础之上，不断地提高航线设计的能力。使航线设计逐步走向规范化、标准化。最终确保航行安全，提高经济效益。 第一节 航线设计原则 航线设计的原则是：安全、经济。首先在确保船舶安全顺利地抵达目的港的前提下，再考虑经济效益，如航时的缩短，争取吃到顺流、顺风等。即在安全的前提下达到经济，经济必须安全，这才符合航线设计的原则。安全和经济应是统一的，其目的都是为了提高经济效益。因此，最佳航线(optimum route)应是在变化着的海洋水文、气象条件下，避开灾害性天气，获得航行安全、航时最省、人员舒适、货损最小的一条理想的航线。 在远洋航行中，航线的优劣对提高经济效益有重大的影响。为此，设计出一条理想的航线是至关重要的，它往往是在对各种大量因素的全面、综合、周密思考基础之上作出的选择，也包括扎实的航海基础知识和多次实航经验，不断丰富、不断提炼得以提高和完善。因为船舶航行的海区和季节不同，所去的港口和水道各异，可能遭遇到的灾害性天气和特殊情况也有较大差异，所以航线拟定要有较强的针对性，必须认真对待。不动脑筋，考虑问题简单片面，甚至随心所欲草率行事的做法是不可取的。只有做好细致充分的各项准备工作，在航线实施中，才能做到心中有数、遇险而不慌。 航次任务确定之后，船长应根据本船的技术状态、货载情况、物料和燃油、淡水数量及航区的水文气象的分析，参阅航海图书资料，经过认真调查研究和周密思考，选择一条安全、经济的航线。并由二副负责具体航线设计，最后由船长审定执行。中华人民共和国交通部制定的海图作业试行规则第二章航线拟定第六条明确指出“船长根据航次命令和有关航海资料，充分发扬技术民主，会同驾驶员共同研究制定安全经济航线和安全措施。在拟定航线时应考虑到海区政治情况；水文、气象因素；危险障碍物；助航标志；有关航行规章；以及本船技术设备状态和驾驶人员的经验等。”这是航线设计的指导思想。中远海图作业总则关于航线拟定的部分指出：“船长根据公司的航次命令，按到港顺序参阅航海资料，认真按照航路指南和有关航海图书资料研究所经各海区的水文气象因素、助航标志、危险障碍物、分道通航制和各有关航行规章以及航区的政治情况等，结合本船性能、设备技术状态和人员的技术水平及经验，提出要求，指导二副绘制既安全又经济的计划航线，亲自审核批准后执行；绘制航线必须细致认真，先在总图上画出全段航线，再在航行用图上画出分段航线，不可将前后两张海图叠画航线，航线衔接点应以经纬度或显著目标的方位、距离进行校对。每张海图的航线两端必须标明衔接海图的图号，并按使用的先后次序在背面编写序号。”二副应在开航前按船长要求作出较为详细的航线设计报告。当目的港不明或航行中发生改航时，二副应能扩充、修改原航线设计方案或重新设计，最后由船长审定执行。船长应对航线设计负有全部责任，并能根据自己航行经验在必要的地方作出适当的标注。 第二节 世界水文气象知识 根据给定的水文气象条件来选定航线与考虑世界大洋各个海区的气候条件有密切的联系。不熟悉全球海洋的气候与气象规律及水文条件就无法设计航线，也不能理解、灵活运用、改进传统航线，所以，了解世界大洋水文气象知识应是航线设计的基础。 一、世界风带的一般规律及季风 1世界风带的一般规律 由于太阳辐射，随纬度的不均匀和地球自转的作用，在假设地表是均匀的前提下，南北半球分别形成了三圈大气环流，进而出现比较有规律的三个风带和两个无风带，如海洋与气象所示。 风带并不完全以同一纬度作为分界而有甚大的浮动。实际上，北半球陆地面积大，海陆热力性质差异显著，带状结构受到很大破坏。南半球，陆地面积小地球表面相对比较均匀，气压和风的分布基本还是带状。 2季风除有规律的普及全球的风带外，还有季风。季风(monsoon)是大范围风向随季节而有规律转变的盛行风，它主要是由于海陆分布引起的。如地球上最大的大陆（欧亚大陆）和最大的海洋（太平洋）交接处就形成了季风。世界上的季风范围很广，但主要有东亚、南亚、东南亚和赤道非洲四个区域。根据资料统计表明，世界海洋上大范围的狂风恶浪区主要有四个，见表1-2-1所示。 世界大洋狂风恶浪区 表1-2-1序号位置成因1冬季北大西洋中高纬冰岛低压盘据2冬季北太平洋中高纬阿留申低压控制3夏季北印度洋季风作用而成4南半球中高纬度地区咆哮西风带 二、热带气旋和温带气旋 1热带气旋 热带气旋(tropical cyclone)是发生在热带洋面上的急速旋转的气旋性涡旋。热带气旋的强大风区是在其中心与外围区之间的旋涡区。在北半球风向是逆时针吹向气旋中心，在南半球是顺时针吹向气旋中心。国际上，以热带气旋近中心最大风力作为强度划分标准，分为四个等级： 热带低压（TD） 风力12级。 热带气旋从生成到消亡或变为温带气旋一般约56天，最长20天，最短不超过1天。热带气旋的移动路径主要有四条：西行、西北行(登陆)、抛物线型、异常路径，热带气旋形成后会构成灾害性天气，要特别注意。船上预报热带气旋路径的方法就是利用地面预报图FS、地面分析图AS、台风警报图TW(typhoon warning)等。 2温带气旋 温带气旋(extratropical cyclone)和热带气旋一样也是一种中心气压比四周低的水平旋涡。主要发生在温带地区。温带气旋的作用时间长（7天以上），影响范围广（5003000 km，而热带气旋100300 km）,几乎一年四季都可能出现。温带气旋中心气压值比热带气旋高一些，一般为1010970 hPa，它越向气旋中心风力就越大，在强气旋中，最大风速可达11级以上。温带气旋经过时，有若干天大风天气，风力多在7级8级并拌有云雨天气。 太平洋上的温带气旋 北太平洋上的温带气旋一部分来自东亚大陆，一部分在西北太平洋生成并发展加强，移动到日本东面一般沿西南东北路线移向阿留申群岛。北太平洋上的温带气旋一年四季都可能出现，其中春季最多，冬季最强，常伴有暴发性发展有“气象炸弹”之称，夏季较弱。南太平洋温带气旋多在靠近南美和澳大利亚以西的洋面上生成，自西向东移动，以冬季出现的频率较大。 大西洋上的温带气旋 从美国东部洋面上常有新生和发展的温带气旋，向东偏北方向移动。给大西洋北部和大洋东岸的北欧各国带来激烈的大风天气。在自西向东的移动过程中，最后并入冰岛低压，同时给比斯开湾带来持久的强大西南风。另外，非洲南部以西的洋面上，也是多气旋的地区之一，尤其是冬季频率最大。 印度洋上的温带气旋 印度洋上的温带气旋比较少，多源于非洲南面以东洋面上，以50 km/h的速度自西向东横渡印度洋到达澳大利亚西岸。 地中海上的温带气旋 地中海是世界各国船舶往返频繁的海域，同时也是温带气旋活动较多的地区。整个地中海每个地方每年至少都会遇到一次温带气旋的影响。在西北部温带气旋出现次数最多，东南和西南地区出现次数较少。时间上看，10月4月出现次数较多，5月9月出现次数较少，移动大方向也是自西向东。 温带气旋的预报 船上对温带气旋的预报，主要参照连续的地面AS、FS图和50 hPa的AS和FS图，结合本船的水文气象观测资料加以分析和判断。最后给出温带气旋不同时刻的强度和位置，并作出简易预报图。 三、海雾和海况 1海雾 世界上雾多发生在寒流和暖流的交汇处，如大西洋上的纽芬兰附近海面上，几乎终年有雾，夏季多于冬季。太平洋上的北海道东海岸、千岛群岛、阿留申群岛以及阿拉斯加南岸，北美、阿根廷沿岸等地有雾，而且夏季雾日多于冬季。 2海况 海浪 北太平洋各季节的大浪（ 6 m）区域都出现在北太平洋中部，冬季达10，一般为西浪。大西洋上的主要大浪是在冬季北大西洋中部，此区大浪频率超过18。南半球中高纬的咆哮西风带，为狂风恶浪区。印度洋上，大浪主要由于夏季季风而引起的，发生在印度洋北部。海浪威胁船舶的安全，并使船舶失速。 海流作为海流，其流向、流速容易随季节和气象变化而变化。但就其平均状况来说大致上是按照一定次序，形成方向稳定的流带而运动。如图1-2-3所示。事实上，海流是很复杂多变的，因此在航线设计和航行中考虑海流因素时，要查阅具体的海流资料，还要注意接收气象传真图以获取海流最新资料 海冰 在世界大洋中，对航行安全有较大威胁的冰区主要在北大西洋。在开航前可按下列地址通过代理联系可获得5天冰情图： Director General, Meteorological Office, Met.O.1a(1) Headquarters Annexe ,Eastern Road, Bracknell, Berls, RG12 2UR 航行中可由船台抄收冰情图的传真。 总之，世界大洋水文气象与航线设计有着密切的关系，必须要首先考虑。除了掌握上面介绍的内容外，要想方便和直观地了解航行洋区的水文气象状况，应查阅航行月份的英版航路设计图，特别是图中的四个小附图对分析海区的灾害性天气有一定帮助。 第三节 航线设计要考虑的因素 一、本船条件 1 本船结构强度：老船锈蚀严重抗风能力差。如在北太平洋的冬季40N以北，常有10级偏北大风，如本船为低速的老船，拟定大洋航线应适当考虑低纬海区，即使免不了要作一些绕航。 2吃水：空船吃水浅受风面积大，船舶摇摆大，不利于发挥车效舵效；满载遇强顶风严重上浪而会损伤船体。 3航速：航速快慢对航线选择影响较大。因为航速与顶风浪的能力有关。所以不同航速的船舶，应选择不同的推荐航线。 4吨位：吨位大的船一般抗风能力大。 5客货载情况：航线拟定时应考虑是否满载；是否载有危险品、甲板货，封舱、衬垫和绑扎情况。如甲板上装有大量货物，舱内装有易滑动的货物而未经平舱或认真绑扎和装有大量易爆、易燃、易污染的货物时，或货物重心太高太低而致GM值过小或过大时，都会使船舶在海上的风险大大增强，因此，选择的航线也应有不同，要慎重考虑。客船一般应选择风浪小的航线。 6船员情况：航线拟定时应考虑船员的素质和干部船员的技术状况。 7船舶尺度：某些航线如海峡、运河、水道包括进出港的航道，对于船舶的长、宽、高皆有一项或多项的限制。 8船舶续航力：船舶续航力应考虑燃料、淡水和食品等储备量。船舶在航行中需要消耗大量的燃料，对于万吨级货船，航行时每天要消耗燃油20 t左右。对于航线长的船舶，航行时间长，燃料消耗大，开航前需要燃料储备量也大。一般应考虑到船舶航行安全储备一定数量的燃料，不致于在航行途中因缺乏燃料而造成停车漂航，或不得已挂靠港口补充燃料，延误到港时间，增加不必要的开支。设备老旧的船舶尤其是主机状况不佳的船舶，要适当增加储备量。 船舶在航行中，如遇冬季、台风季节或其它恶劣天气，船舶顶风、顶浪航行，会使船速下降，航行时间增加，或为了避离灾害性天气，船舶需要调整航线而增加航程，都将会增加燃料消耗量。因此，船舶在航行中每天检查燃料消耗量，将剩余燃料与剩余的航程进行比较，选用合适的航速，以保证船舶安全顺利地抵达目的港。 二、 水文气象 要充分了解本航次所经海区的水文气象条件，对可能会遇到的灾害性天气的航区，应事先做好充分准备，并在航线拟定时为保证船舶航行安全采取的具体措施均应作出设计与安排。多年来由于灾害性天气给船舶造成的海难事故时有发生。所以，对灾难性天气要特别留心防范，绝不能掉以轻心。 1气象条件 世界风带：船舶要经哪条风带，对船舶航行有利还是不利。 热带气旋：它对船舶航行安全威胁最大，它属于灾害性天气，应千方百计地避离。 雾：对世界上有名的雾区要了解清楚，本航线是否经过这些雾区，应做到心中有数并做好准备。 流冰和冰山：在高纬度海区航行时，流冰和冰山出现较频繁，应结合冰情报告，注意避开流冰和冰山。 2海况 流：大洋航线主要研究洋流。洋流是大洋环流，与风带有密切关系。近海海流主要受季风影响。近岸航线主要是受潮流的影响。拟定航线时，应尽量避开顶流，多利用顺流。 海浪：大风过后常伴随着大浪，大浪威胁船舶的安全，大大降低船速，也会影响到船员的生活和工作，应尽可能避开大风浪区。 3危险物 在大洋中水比较深，危险物比较少。在沿岸航行时危险物比较多，对船舶航行安全威胁比较大，在拟定航线时应离开危险物有足够的安全距离，即使在最有利的条件下，离危险物不得少于1n mile。在确定离危险物的距离时应考虑以下因素： 从最后一个观测船位到危险物的距离。 危险物附近海图测量的精度。 危险物附近有无显著的可供定位和避险的物标。 通过危险物时的能见度及时间。 风流对航行的影响。 4定位与避让 拟定航线时，应充分考虑利用各种定位方法进行定位的可能性，特别是重要转向点位置应考虑实测求得。接近陆地时，应选有显著物标或明显特征等深线的水域。注意避让条件，特别是能见度不良时，更应尽可能避免穿过渔区或拥挤水域。还应考虑避免通过禁航区、军事演习区等水域。 三、载重线公约 国际载重线公约(load line rules)规定了某些指定区域与指定日期采用的最小干舷。这些区域与日期在该公约的附图或英D6083载重线季节区域图中可查得，也可查世界大洋航路（OCEAN PASSAGES FOR THE WORLD，87年版15页的图126）。在选择航线时，应预先考虑到本船的吃水在驶经常规航路时是否会受到该公约有关规定的限制。 1航线设计与船舶所使用的载重线的关系 根据航线所经海区的类别和季节期，确定使用何种载重线，从而最终确定本航次允许使用的最大总载重量。当船舶整个航次在使用同一条载重线的海区航行或船舶由使用较低的载重线海区航行至使用较高的载重线海区航行时，应根据船舶装货港所在海区确定装载吃水；当船舶由使用较高载重线的海区航行至使用较低载重线的海区时，应以船舶航行途中的燃料消耗，使之航行至使用较低载重线的海区时，船舶吃水正好等于该海区所允许的吃水为依据确定装载吃水，从而确定船舶总载重量。 2航线设计与限制吃水的关系 除在始发港外，在航线上某处水深受限，尤其是始发港较近处，应根据下式确定船舶的满载吃水d： dmax=Dd+HW+dg-Da 式中： dmax：最大吃水; Dd ：航道最浅处的海图基准水深（m）; Hw ：过浅水时可利用的潮高（m）; dg：始发港至航线水深最浅处油水消耗对吃水的修正量 Da ：船舶过浅水时应留的富裕水深 如航线上水密度为非标准海水，则dmax尚应扣除水密度修正。船舶满载吃水确定后，便可从静水力曲线图或载重线图尺上查得船舶的总载重量。 3航线设计与货物特性的关系 某些货物由于自身特性而对外界条件具有一定要求，如温度、湿度、风浪、振动等，则应在航线设计时尽量满足这些条件。 四、航行受限制区域 有关当局公布的禁航、禁锚、禁渔区域或其他方面限制的区域是影响航线设计的诸因素之一。这些区域大部分位于领海内，但也有位于公海的。可归纳以下几种类型： 1军事演习区 界限：有的演习区(exercise area)事先在有关的出版物上标定了具体界限。但是由于涉及公海的法律地位，除非演习区在领海范围内，在一般航用海图上不予以标出。然而，英版航海手册中认为演习当局为了避免责任而不在一般海图上标示其区域界限。航路指南中可能述及演习区情况，但不予以述明其具体界限。若演习区设有航标，则航路指南、灯标表、航用海图皆会刊载。 时间：少数事先在有关的出版物上作了大略规定,但绝大多数是在航行警告中临时规定的。为了避免误伤，事先有时间规定的演习区一般也进行航行警告的广播。要弄清楚其规定的演习起始终止时间是世界时，还属当地时间。 种类: 分为海战、空战、登陆战、海对空、地对空、轰炸、潜艇、扫雷布雷、航空母舰飞机起落、导弹等演习。航海者一旦误入演习区如知其演习种类，也可以推测危险的程度和寻求其临时解决的办法，例如远离飞机起落中的航空母舰。 信号：除了在有关出版物和航行警告中已有叙述外,在现场可能有飞机、军舰或巡逻艇警戒和显示警告信号及VHF广播,也可能设置警告用的或表示演习区界限的航标。 在航线设计中： 绝不进入已经宣布为禁航区的军事演习区。 不应进入固定的事前有出版物刊载的军事演习区。但船长在接近现场时，如在演习时间之外，仍可能临时决定驶入，务仍须在演习时间之前驶离。 航线可画在临时演习区或无界限的演习区内，但安全措施或注意事项中要注意此点，以提醒驾驶员加强了望和收听航行警告，待接近时再核算驶入和使离时间是否在演习时间之外。 临时的演习区，平时虽可开放，但也不宜在此捕捞，锚泊。 2水下电缆与管道 除非极重要的水下电缆或管道，一般不宣布禁航，只是不准抛锚或渔捞、疏浚或钻探。由于海底电缆在海图上的位置并非十分精确，不得近于025 n mile。误触水下电缆、管道其后果严重，将会发生通信中断、用水中断与触电、爆炸、火灾引起的诸如人员伤亡重大经济损失等后果。 3空中电缆与桥梁 航经空中电缆或桥梁的下方时，须注意船在水面上的高度和空中电缆与桥梁的高度，一般需保留25 m的 距离以防计算失误。航线设计要求对船舶的两个高度必须十分清楚，一是大桥的安全通过限制高度，另一个是本船的最大高度，即当时吃水状态下本船的实际水面上高度。显然，如果本船的最大高度小于大桥的制限高度，则船舶可以安全通过，反之，则不能通过。特别要指出的是，即当本船的最大高度接近大桥的安全制限高度时，就更应认真核对当时水尺、潮高，仔细计算船舶最大水面高度。倘若两者非常接近，就应当机立断，采取措施如注入压载水，调整油水舱，以调整水尺，满足大桥安全制限高度的要求。 4垃圾倾倒区、抛泥区、弹药倾倒区 航线设计中一般皆不通过这些区域，因为这类区域水深可能减浅很快。此外也可避免与垃圾船或抛泥船相会 5雷 区 世界上极大多数雷区是战争时布放的。这些雷区业经扫雷或在其中通过扫雷开辟航道。雷区中的航道左右皆有浮标表示其界限。 可以参考如下航线设计的方法： 避开习惯航线或“必经”之路，绕以远道或在习惯航线远处平行驶过。例如1984年8月红海最紧张期间，船舶在红海南端曼德海峡以北避开了习惯航线，即避开哈尼什岛以东地区。 避开船舶触雷多发水域。 避开100拓以下的浅水水域,因音响水雷放置越深,效果越差。 避免使用回声测深仪（echo sounding）。避免抛锚。 跟随前船航迹前进,但须保持相当距离。 用舵时尽量少用大舵角。 6禁 区 禁区(prohibited area)有两种。禁锚与禁渔的禁区仍可通航。但禁航区不但禁止通航也不许抛锚与鱼捞。未说明何种禁区则以禁航区看待。在航线设计中要十分注意此点。 7海上油田区 海上油田区中的设施包括钻井架、油井、水下油井、暂闭油井口、生产输油输气管道、水上储油库、油轮单点停泊泊位及工作船艇的系船浮等。其中钻井架位置会变更，故应注意查阅航海通告与收听航行警告。在航线设计中，对上述孤立的设施应距15 n mile以上。对一群设施的最外一项设施也应距15 n mile以上，更应避免穿越其设施群。如海图上已标明该处油田区的范围，则应离其界限500 m以外,海上油田区不得抛锚或渔捞。 8避航区 避航区(area to be avoided)是船舶定线制内容之一。IMO规定了三处避航区。有关国家政府为了避免污染或保护珍奇生物出发自定一些避航区，船舶是否是其避航对象，可在航海通告、警告、海图或IMO出版的Ships Routeing中得知。 9领海与渔业管辖区 领海和毗连区公约规定了船舶在领海内享有无害通过权，所以领海对航线设计一般无影响。 五、船舶定线 1船舶定线制 根据IMO船舶定线制的一般规定（General provisions on Ships Routeing）船舶定线制(routeing system)是指旨在减少海难事故的任何单航路或多航路或定线措施。它包括分道通航制(traffic seperation schemes,TSS)、双程航道(two-way route)、推荐航线(recommended route)、推荐航路(recommended trace)、避航区(area to be avoided)、沿岸通航带(inshore traffic zone)、环行道(roundabout)、警戒区(precautionary area)和深水航路(deep water way)九种。 上述定线措施在实际水域中通常是根据当地情况相互结合起来使用的。船舶定线制的目的是在下列水域中增进航行安全： 交通汇聚区域； 通航密度大的区域； 由于海域有限而使船舶活动的自由受到约束的水域； 存在航行障碍的水域； 水深受限的水域； 气象条件不佳的水域。 2船舶定线制的实施 船舶定线制通常由各国海上交通安全主管机关负责实施。有强制和非强制船舶定线制。强制的船舶定线制由主管机关依法制定和实施，具有行政法规的性质，船舶必须遵守。非强制的船舶定线制不具有行政法规的性质，只是向船舶推荐使用。在实际可行的情况下，船舶遵守非强制的船舶定线制是海员运用良好船艺的表现。 实施船舶定线制的各国主管机关有义务使航行于其管辖的定线制水域中的海员清楚地了解该定线制的内容和在该定线制水域中的航行方法。主管机关通常是以发布航行通告和出版各类航海出版物的形式向海员传播。如果一国主管机关所实施的或拟定实施的船舶定线制方案已递交IMO并被采纳，则IMO将在其出版物船舶定线制（ShipsRouteing）中载入该定线制并向全世界发行。在英版航海通告年度摘要的第17号通告和英版海图上均有刊载，设计航线时应参考。 分道通航制(traffic seperation schemes,TSS)是船舶定线制中使用最频繁、最重要的定线措施。它对于避免船舶对遇中的碰撞事故具有重要意义。为了实现分道通航的规范化和在分道通航制水域中航行方法的统一1972年国际海上避碰规则第十条规定了船舶在分道通航制水域中的航行方法，而且，规定该条仅适用于IMO采纳的分道通航制。也就是说，仅当船舶在IMO采纳的分道通航制水域中航行时，船舶才应遵守1972年国际海上避碰规则第十条的规定。 深水航路（deep water way简称 DW ）多属IMO所制定，主要供深吃水船或限于吃水的船舶使用，故在海图上不但具有“DW”字样而且在航跨范围内或线上标明最小水深，是经过精确测深的，故某些深水航路水深并不大于航路以外的水深。若非深吃水或非限于吃水船进入深水航路而与深吃水船或限于吃水船发生碰撞，则前者违反了避碰规则第十八条的规定“应避免妨碍显示第二十八条信号的限于吃水的船舶安全航行”。一般吃水的船在选择航路时，可不采用“深水航路DW”，但当实际中未发现有深吃水船或限于吃水船驶经或不妨碍它们的行动时，其他船舶也可随时驶入，除非有明文规定或设有专门的控制台、信号台须经其批准后才能驶入。 3在船舶定线制水域中设计航线时的注意事项 在IMO采纳的分道通航制水域中设计航线时，应使船舶在所设计的航线上航行时能有效而方便地遵守1972年国际海上避碰规则第十条中有关规定。 在未经IMO采纳的分道通航制水域中或其他定线制水域中设计航线时，应使船舶在所设计的航线上航行时能有效方便地遵守有关主管机关制定的在该分道通航制水域中或定线制水域中的航行规定和一些特殊规定。 在非强制性的定线制水域中设计航线时，也应参照上述、中的一般原则和方法。 航线通常应在通航分道的端部画进或画出，但船舶在分道的任何一侧驶进或驶出时，应与分道内的船舶总流向形成尽可能小的角度。设计航线应尽可能避免穿越通航分道(traffic lane)，但如不得不穿越时，应尽可能与分道的船舶总流向成直角的航向且船流密度小、分道宽、危险物少的水域穿越。若分隔带由自然障碍物构成，航线应尽量设计在通航分道的外缘，以避开障碍物。 第四节 英版航海图书资料 英国海军水道测量局出版和发行了包括全世界海域范围、种类比较齐全的，而且更新和改正比较及时的航海图书资料。正确地使用、了解和改正这些资料是航线设计必要条件。 一、航海图书总目录 1概况 航海图书总目录（Catalogue of Admiralty Charts And Publications）简称总目录书号NP131，由英国海军水道测量局每年年初出版。总目录包括了全部英国海军部出版的海图及航海参考书籍的出版情况，供航海人员用于查找和选取购置所需英版海图和资料。 2主要内容 目录：CONTENTS（1993年版）： XA:英版海图分区索引界限图 1总论（General Information）； 2各国出版本国水域海图的机构和可以领取航海通告的港口一览表； 3世界各地航海图书代销店一览表及分布图； 4航用海图（Navigational Charts）; 5台卡图（Decca）;劳兰C图（Loran_C）；奥米加图（Omega）; 6小型船艇用出版物（Small Craft Editions）; 7天文图表（Astronomical Charts）; 8大圆海图（Gnomonic Charts）; 9教学用图表（Instructional）; 10磁差及磁力图（Magnetic ）; 11气象图表及索引图X（Meteorological and Index X）; 12杂图（Miscellaneous）; 13海洋要素图表（oceanographical）; 14. 深海测量索引图X1和地球物理学用图（Bathymetric and Index X.1 and Geographysical）; 15空白定位图（Plotting）; 16无线电和雷达站图（Radio and Radar）; 17船舶救生艇用海图（Ships Boats）; 18水道测量及图式类（Hydrographic Practice and Symbols）; 19潮流图表（Tidal）; 20军事演习区索引图X1A（英国水域）（Practice and Exercise Area and Index X1A）; 21大洋航路图（Routeing）; 22海图挂图及轮廓图（Wall and Outline） 23航路图和扫海区图（Track、Route Chart and Swept Area）; 24海图图夹索引图X2（List of Admiralty Charts Folios and Index X2）; 25海洋水深索引图 X.3（Ocean Sounding Charts and Index X.3）; 26航路指南索引图Y（Sailing Directions and Index Y）; 27灯标及雾号表索引图Z（Admiralty List of Lights and Fog Signals and Index Z）; 28天文航海表册（Astronomical）; 29图书目录类（Catalogues）; 30里程表（Distance Tables）; 31水道测量及图式（Hydrographic Practice and Symbols）; 32其它航海出版物（Miscellaneous）; 33海洋学图书（Oceanographical）; 34无线电信号表（Radio）; 35潮流表（Tidal）; 36气象出版物（Meteorological）; 37英版图书代销店广告索引（Index To Advertisers）; 38海图图号书籍编号索引表 (Numerical Index) 以上目录中常用的图表有：航用海图NAVIGATIONAL CHART（14137页）、 大圆海图 GNOMONIC CHARTS（143页）、空白图 PLOTTING DIAGRAMS AND SHEETS（146页）、航路图 ROUTEING CHARTS（147页）、海图图夹号ADMIRALTY CHART FOLIOS（155页）、航路指南及其索引图Y（155页），从图中查得大连亚丁航线所需航路指南的书号为：NP32、NP30、NP44、NP38、NP64。灯标和雾号表及其索引图Z（157页）， 从图中查得大连亚丁航线灯标和雾号表为：F和D册。里程表DISTANCE TABLES（156页）、潮汐表TIDAL PUBLICATIONS（158页）、海图图号数字索引NUMERICAL INDEX（173177页）。因为英版海图书籍是在不断地进行改版和出新版，所以，航海人员应根据英版周版航海通告第部分提供的最新图书出版情况，对航海图书目录进行必要的改正。使航海图书目录能够反映海图资料的最新消息，以便能够正确地查阅所需的海图资料。 3、英版总目录的使用 抽选航线所用海图 从索引图A、A1或A2查得本航线的总图图号。从图中查取大连亚丁航线设计总图号为：4509、4508、4706、4703 。 从X.A分区索引图界限图查得本航线的分区索引图的代号。从图中查取大连亚丁的索引页分别在：K.1、K、J.3、I.2、 I.1、I、H.1、H.3 。 根据代号找到各分区索引图，便可查到本航线所需的全部航用海图，抽选海图时应以画在总图上的航线为依据。航用海图应按航线连续抽选，不能间断，在航线上一些重要海区尽量抽选大比例尺海图。但也并非过大的比例尺海图对航海都适用，如新加坡海峡弯曲狭小，高速船如使用很大比例尺海图，航海者要花费较大注意力去不断地换图，而且难于辨别前方目标是在本图上还是在本图范围以外，也不易在邻近转向点前作好思想准备。从航线设计角度来看，海图比例尺越大越好，但一旦航线确定后，用于定位的海图其比例尺不一定越大越好。 例1-4-1:大连亚丁航线，根据上面所查的索引页，分页抽选航用海图如下： K.1:3694、1255、1254、3480 K: 1199、1759、1754、1761、1760、1962 J.3: 2661B、2661A、2660A I.2: SINGAPORE AND APPROACHES 3831、3833、3947 I.1:3946、1353、2777 I: 4706、813 H.1: 4703、2954、6 H.3: 7、3660 本目录中，各分区海图索引图通常都刊印在BW页的右页，左页为该分区所有海图的细节说明，根据其中新版海图出版日期，可对照核查船备海图是否适用，如过期不适用，应购置新图。航线用到的所有海图应按照“航海通告”和“航海警告”改正到开航之日。 例1-4-2:本船原有亚丁港图7号的出版日期是27th July 1984，翻开1993年版总目录的后面海图图号索引NUMERICAL INDEX（173页）知7号海图在58页，翻到58页，知该图现行版（新版）是：May 1990，可见本船所存7号亚丁港图已不适用，应购1990年5月新版同号图。 抽选其它海图及书籍 抽选某条航线的大圆海图、航路设计图、空白海图、航路指