值班与避碰内部资料.doc

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中华人民共和国海事局
海船船员适任证书全国统考复习题库
值班避碰 船舶操纵
内部复习资料

500-3000总吨以上
适用对象：无限航区、近洋航区二/三副
目录
1 国际海上避碰规则 1
1.1 规则适用范围和一般定义 1
1.1.1 规则适用范围 1
1.1.1.1 规则适用的水域和适用的船舶 1
1.1.1.2 可制订特殊规则的水域和制定特殊规则的机关 1
1.1.1.3 特殊规则与国际规则之间的关系 1
1.1.1.4 额外信号及规则对额外信号的要求 1
1.1.1.5 特殊构造或用途的船舶信号规定 2
1.1.1.6 我国加入避碰规则公约时的保留 2
1.1.2 一般定义 3
1.1.2.1 船舶 3
1.1.2.2 机动船定义 3
1.1.2.3 帆船 3
1.1.2.4 从事捕鱼的船舶 4
1.1.2.5 水上飞机 4
1.1.2.6 失去控制的船舶 4
1.1.2.7 操纵能力受到限制的船舶 5
1.1.2.8 限于吃水的船舶 5
1.1.2.9 在航 5
1.1.2.10 长度和宽度 6
1.1.2.11 互见 6
1.1.2.12 能见度不良 6
1.1.2.13 地效船 6
1.2 号灯和号型，包括条款内容及识别方法，附录二的内容 7
1.2.1 号灯与号型的作用 7
1.2.2 号灯号型的显示时间 7
1.2.3 号灯定义 7
1.2.4 号灯的能见距离 8
1.2.5 在航机动船应显示的号灯 8
1.2.6 帆船应显示的号灯与号型 9
1.2.7 从事捕鱼船应显示的号灯与号型 9
1.2.8 限于吃水的船舶应显示的号灯与号型 10
1.2.9 失去控制的船舶应显示的号灯与号型 10
1.2.10 操纵能力受到限制的船舶应显示的号灯与号型 11
1.2.11 从事拖带或顶推作业的船舶应显示的号灯和号型 12
1.2.12 锚泊船应显示的号灯与号型 14
1.2.13 搁浅船应显示的号灯与号型 14
1.2.14 执行引航任务的船舶应显示的号灯与号型 14
1.2.15 气垫船、地效船应显示的号灯 15
1.2.16 在相互邻近处捕鱼的渔船的额外信号 15
1.2.17 根据他船号灯的变化估测他船的航向及航向区间 16
1.3 声响和灯光信号，包括条款的适用条件，内容和附录四的内容 16
1.3.1 长声和短声的定义 16
1.3.2 声响器具的配备要求 16
1.3.3 操纵与警告信号 17
1.3.3.1 操纵声号 17
1.3.3.2 操纵灯光信号 18
1.3.3.3 追越声号 18
1.3.3.4 警告信号 18
1.3.3.5 一长声声号 18
1.3.4 能见度不良时的行动声号 18
1.3.4.1 能见度不良时的行动声号的适用范围 19
1.3.4.2 在航机动船应鸣放的声号 19
1.3.4.3 帆船、从事捕鱼船、操纵能力受到限制的船舶、失去控制的船舶、限于吃水的船舶、从事拖带或顶推作业的船舶应鸣放的声号 19
1.3.4.4 被拖船应鸣放的声号 20
1.3.4.5 锚泊船应鸣放的声号 20
1.3.4.6 搁浅船应鸣放的声号 20
1.3.4.7 执行引航任务的船舶可鸣放的识别声号 20
1.3.5 招引注意的信号 20
1.3.5.1 招引注意的信号使用时机 20
1.3.5.2 对招引注意的信号的要求 20
1.3.6 遇险信号 21
1.3.6.1 遇险信号的使用方法 21
1.3.6.2 遇险信号的种类 21
1.4 任何能见度情况下的行动规则，包括条款的适用条件、对象及内容 22
1.4.1 了望 22
1.4.1.1 了望条款的适用范围 22
1.4.1.2 保持正规了望的手段 22
1.4.1.3 了望人员的资格、数量及位置 22
1.4.1.4 保持正规了望的目的 22
1.4.2 安全航速 22
1.4.2.1 安全航速的适用范围 23
1.4.2.2 安全航速的含义 23
1.4.2.3 影响安全航速的因素 23
1.4.3 碰撞危险 23
1.4.3.1 碰撞危险的适用范围 23
1.4.3.2 判断碰撞危险的标准 23
1.4.3.3 判断碰撞危险的方法 24
1.4.3.4 用罗经方位判断碰撞危险时应注意的问题 24
1.4.3.5 正确使用雷达应注意的事项 24
1.4.4 避免碰撞的行动 24
1.4.4.1 何种船舶应当及早采取避让行动 25
1.4.4.2 避免碰撞的行动时间上的要求 25
1.4.4.3 避免碰撞的行动幅度上的要求 25
1.4.4.4 单用转向避让的条件 26
1.4.4.5 紧迫局面和紧迫危险的含义 26
1.4.4.6 减速、停车、倒车的时机 26
1.4.4.7 不应妨碍的含义 26
1.4.4.8 不应妨碍的船舶与不应被妨碍的船舶之间的相互关系 26
1.4.5 狭水道 26
1.4.5.1 狭水道条款的适用范围 27
1.4.5.2 狭水道的航行原则 27
1.4.5.3 不应妨碍的船舶的义务 27
1.4.5.4 狭水道航行的注意事项 28
1.4.6 分道通航制 28
1.4.6.1 分道通航制的适用范围 28
1.4.6.2 分道通航制条款与规则其他条款的关系 28
1.4.6.3 使用分道通航制时应遵守的三项原则 29
1.4.6.4 沿岸通航带的使用原则 29
1.4.6.5 穿越通航分道的方法 29
1.4.6.6 进入分隔带或穿越分隔线的时机 29
1.4.6.7 不应妨碍的船舶的义务 29
1.4.6.8 应特别谨慎航行的区域 30
1.4.6.9 避免锚泊的区域 30
1.4.6.10 免受分道通航条款约束的船舶 30
1.4.6.11 特殊信号及其含义 30
1.5 互见中的行动规则 30
1.5.1 帆船 30
1.5.2 追越 31
1.5.2.1 追越局面的构成条件 31
1.5.2.2 追越条款与规则其他条款之间的关系 31
1.5.2.3 追越局面的特点 32
1.5.2.4 判断追越局面应注意的事项 32
1.5.2.5 追越船让路时应注意的问题 32
1.5.3 对遇局面 32
1.5.3.1 对遇局面的构成条件 32
1.5.3.2 对遇局面的特点 33
1.5.3.3 判断对遇局面的条件 33
1.5.3.4 对遇局面的避让方式 33
1.5.3.5 危险对驶局面的概念及避让特点 33
1.5.4 交叉相遇局面 33
1.5.4.1 交叉相遇局面的构成条件 33
1.5.4.2 交叉相遇局面的避让责任的划分原则 34
1.5.4.3 交叉相遇局面下让路船应遵守的原则 34
1.5.5 让路船的行动 34
1.5.5.1 让路船的含义 34
1.5.5.2 让路船应遵守的避让原则 34
1.5.6 直航船的行动 34
1.5.6.1 直航船的含义 34
1.5.6.2 保向保速的含义及适用时机 35
1.5.6.3 可独自采取避让行动的时机及行动的注意事项 35
1.5.6.4 应采取最有助于避碰行动的时机及行动的注意事项 35
1.5.6.5 让路船的责任 35
1.5.7 船舶之间的责任 36
1.5.7.1 船舶之间的责任条款与规则其他条款之间的关系 36
1.5.7.2 船舶之间的避让责任关系和划分船舶之间避让责任的原则 36
1.5.7.3 机动船与其他船舶之间的避让关系 36
1.5.7.4 帆船与其他船舶之间的避让关系 37
1.5.7.5 从事捕鱼船与其他船舶之间的避让关系 37
1.5.7.6 水上飞机的避让责任 37
1.5.7.7 限于吃水的船舶的特点及航行注意事项 37
1.5.7.8 地效船的避让责任 37
1.6 能见度不良时的行动规则 37
1.6.1 能见度不良时的行动规则的适用范围 38
1.6.2 能见度不良时的安全航速 38
1.6.3 船舶在能见度不良水域航行的戒备 38
1.6.4 能见度不良时转向避让原则 38
1.6.5 能见度不良时减速、停车和停船的时机 39
1.7 责任条款 39
1.7.1 责任条款适用的对象 39
1.7.2 遵守本规则各条的疏忽的含义 40
1.7.3 海员通常做法所要求的任何戒备上的疏忽的含义 40
1.7.4 特殊情况下所应保持戒备上的疏忽的含义 40
1.7.5 背离规则的条件、可能需要背离规则的情况、背离规则的目的 40
1.7.6 背离规则时应注意的问题 41
1.8 各种特殊情况下的避碰 41
1.8.1 分道通航制水域、港口水域的船舶避让 41
1.8.2 渔区航行时对渔船的避让 41
1.8.3 狭水道、岛礁区的避让 41
1.8.4 多船同时构成碰撞危险时的避让 42
2 航行值班原则和驾驶台工作程序 43
2.1 航行值班中基本原则的内容、应用和意图 43
2.1.1 适于值班的条件 43
2.1.1.1 保持安全值班的目的 43
2.1.1.2 值班人员的值班时间的强制性标准 44
2.1.1.3 STCW规则为防止疲劳作出的指导性意见 45
2.1.1.4 疲劳产生的原因及影响因素 45
2.1.1.5 为保证安全值班应采取的措施 45
2.1.2 值班安排和应遵循的原则，包括发证、航行计划、海上值班等 45
2.1.2.1 值班安排的总体要求 45
2.1.2.2 值班安排和应遵循的原则的基本规定，包括人员适任、航次计划、海上值班和保护海洋环境等 46
2.2 驾驶台协调工作程序 47
2.2.1 驾驶台值班驾驶员承担的责任及要求 47
2.2.2 驾驶台了望的要求 48
2.2.2.1 了望的目的 48
2.2.2.2 值班驾驶员作为唯一了望人员的条件 48
2.2.2.3 为保持正规了望值班安排应考虑的因素 48
2.2.3 驾驶台交接班的有关要求 49
2.2.3.1 交班驾驶员应注意的事项 49
2.2.3.2 接班驾驶员应注意的事项 49
2.2.4 引航员在船时驾驶员应承担的责任及要求 50
2.2.5 对船舶正常航行、操纵和避让行动的有关要求 50
2.2.5.1 正常航行值班的要求，包括助航仪器的使用、定期检查和通知船长的时机 50
2.2.5.2 操纵和避让行动的要求 52
2.2.6 船舶在锚泊时驾驶台人员应承担的工作 53
3 使用船舶定线制的基本原则、方法及注意事项 55
3.1 使用船舶定线制的具体要求及方法 55
3.2 使用船舶定线制的注意事项 55
4 船舶操纵性能 57
4.1 船速与冲程 57
4.1.1 船速分类及测速 57
4.1.1.1 船速分类 57
4.1.1.2 测速的条件 57
4.1.2 冲程的概念 57
4.1.2.1 停车冲程的含义及过程 57
4.1.2.2 倒车冲程的含义及过程 58
4.1.2.3 船舶倒车冲程的经验数据 58
4.1.2.4 影响冲程的因素 58
4.2 螺旋桨的偏转效应 58
4.2.1 沉深横向力、伴流横向力、排出流横向力及推力中心偏位横向力 58
4.2.2 右旋式单车船静止中、前进中、后退中倒车时产生的现象及原因 59
4.3 旋回性及舵效 60
4.3.1 旋回圈，旋回要素的定义及影响旋回圈的因素 60
4.3.1.1 旋回圈的概念 60
4.3.1.2 旋回要素的定义：反移量、漂角、纵距、横距、旋回初径、旋回直径及转心 61
4.3.1.3 影响旋回圈的要素，包括舵角、操舵速度、方形系数、船体水下侧面积、舵面积比、船速、吃水、纵倾、横倾、浅水、污底及风流对旋回圈的影响 62
4.3.2 舵效的概念及影响舵效的因素 63
4.3.2.1 舵效的概念 63
4.3.2.2 影响舵效的因素，包括舵角、舵面积比、船速、吃水、纵倾、横倾、舵机性能、浅水、污底及风流对舵效的影响 63
4.4 航向稳定性 64
4.4.1 航向稳定性的概念 64
4.4.2 判断航向稳定性的方法 64
4.4.2.1 经验判断 64
4.4.2.2 实船试验判断 64
5 外界因素对操纵的影响 66
5.1 风、流对船舶操纵的影响 66
5.1.1 风致偏转和漂移的规律 66
5.1.1.1 风动压力和水动压力的三要素 66
5.1.1.2 静止中、前进中和后退中的船舶风致偏转的规律 66
5.1.1.3 静止中船舶风致漂移速度 68
5.1.1.4 影响船舶风中保向的因素 68
5.1.2 流对旋回性、冲程及舵效的影响 68
5.1.2.1 流对旋回漂移距离的影响 68
5.1.2.2 流对冲程及舵效的影响 69
5.2 浅水效应、岸壁效应对船舶操纵的影响 69
5.2.1 浅水效应及其影响因素 69
5.2.2 岸壁效应及其影响因素 70
5.2.3 确定富余水深应考虑的因素及经验数据 70
5.3 船间效应 71
5.3.1 船间效应产生的现象 71
5.3.2 影响船间效应的因素 71
5.3.3 追越中预防船间效应的措施 72
5.3.4 在航船驶过系泊船时产生的现象及减轻措施 72
6 系、离泊操纵 73
6.1 锚泊作业 73
6.1.1 锚泊作业的方式、种类 73
6.1.1.1 单锚泊作业的方式 73
6.1.1.2 双锚泊作业的方式：一字锚、八字锚和平行锚 73
6.1.2 锚泊作业程序 74
6.1.2.1 水深小于25米的单锚泊作业程序 74
6.1.2.2 深水锚泊作业程序 74
6.1.3 防止走锚的措施 74
6.1.3.1 判断走锚的方法 74
6.1.3.2 走锚后的措施 75
6.2 靠、离泊作业 75
6.2.1 靠、离泊作业的程序 75
6.2.1.1 靠泊作业的操作要领 75
6.2.1.2 离泊作业的操作要领 76
6.2.2 系、解缆方法及注意事项 77
6.2.2.1 系泊用缆时缆绳的名称及作用 77
6.2.2.2 系解缆的程序及注意事项 77
7 应急反应 78
7.1 船舶碰撞前后、搁浅后应采取的初步措施，损害的初步评估和控制 78
7.1.1 船舶碰撞前的应急操船 78
7.1.2 船舶碰撞后应采取的初步措施 78
7.1.2.1 碰撞后的应急操船 78
7.1.2.2 减少进水量的措施 78
7.1.3 搁浅后应采取的初步措施及控制方法 78
7.1.3.1 搁浅的危害 78
7.1.3.2 盲目用车的危害 78
7.1.3.3 脱浅的方法 78
7.1.4 弃船的注意事项 79
7.2 救助落水人员、协助遇险船舶、港内应急反应应遵循的程序 79
7.2.1 人员落水的应急措施 79
7.2.2 协助遇险船舶、港内应急反应应遵循的程序 80
7.3 在紧急情况下的保护措施和旅客安全措施的知识 81
7.4 商船搜寻与救助 81
7.4.1 搜救组织 81
7.4.2 搜寻基点和最可能区域的确定 81
7.4.3 搜寻方式 81
7.4.3.1 单船搜寻：扩展方形搜寻、扇形搜寻 81
7.4.3.2 多船搜寻：平行航线搜寻 82
7.4.3.3 海空协同搜寻 82

1 国际海上避碰规则
1.1 规则适用范围和一般定义
1.1.1 规则适用范围
1.1.1.1 规则适用的水域和适用的船舶
第一条 适用范围
1. 本规则条款适用于公海和连接于公海而可供海船航行的一切水域中的一切船舶。
《国际海上避碰规则》适用于公海以及与公海相连接并可供海船航行的一切水域
注意：是指：是 以及适用于等措辞均为严格定义
《国际海上避碰规则》适用的船舶是指： 在公海以及连接公海可供海船航行的一切水域中的一切用作或可用作水上运输工具的水上船筏，包括非排水船舶、地效船和水上飞机，或在公海以及连接公海可供海船航行的一切水域中的一切船舶；
“（水域）中”：包括接触水面和不接触水面（非排水状态），但不包括潜水状态，英文原文为upon，意为“在（水）上”；
“连接” ：英文原文为connected，意为“连通”；
适用的船舶包括： 在海面航行的潜水艇、抬离水面的气垫船、在水面航行的水上飞机、拖航中的钻井平台、贴近水面飞行的地效船、战争时期军用舰艇、执行公务的政府公务船、失去控制的船舶、执行任务中的辑私艇、搁浅的船舶、渔船
不包括：在水下潜航的潜水艇、超低空飞行的飞机、在船坞修理的海船、我国加入《国际海上避碰规则》公约时作出保留的我国非机动船
另一缔约国（全面执行规则）国籍的非机动船进入我国某海港水域时：应全面执行《中华人民共和国非机动船舶海上安全航行暂行规则》、《国际海上避碰规则》、有关的地方规则
1.1.1.2 可制订特殊规则的水域和制定特殊规则的机关
2. 本规则条款不妨碍有关主管机关为连接于公海而可供海船航行的任何港外锚地、港口、江河、湖泊或内陆水道所制订的特殊规定的实施。这种特殊规定，应尽可能符合本规则条款。
可制定特殊规定水域:港外锚地，港口、江河，湖泊、内陆水道
这些特殊规定应由有关主管机关 制定
1.1.1.3 特殊规则与国际规则之间的关系
《国际海上避碰规则》适用于与公海相连的，并可供海船航行的一切港口，江河，湖泊或内陆水域，但《国际海上避碰规则》受到地方规则的限制
在某国制定有地方规则的港口水域航行的船舶应遵守地方规则，但地方规则未尽事宜，仍应遵守《国际海上避碰规则》
3. 本规则条款不妨碍各国政府为军舰及护航下的船舶所制定的关于额外的队形灯、信号灯、号型或笛号，或者为结队从事捕鱼的渔船所制定的关于额外的队形灯、信号灯、号型的任何特殊规定的实施。这些额外的队形灯、信号灯、号型或笛号，应尽可能不致被误认为本规则其他条文所规定的任何号灯、号型或信号。
1.1.1.4 额外信号及规则对额外信号的要求
《国际海上避碰规则》不妨碍各国政府为军舰及护航下的船舶或结队从事捕鱼的渔船制定额外的队形灯、信号灯或号型。
《国际海上避碰规则》不妨碍各国政府为军舰及护航下的船舶制定额外的队形灯、信号灯、笛号或号型。
*错误说法：结队从事捕鱼的渔船不但应按《国际海上避碰规则》规定显示号灯号型，还应该显示所在国政府为其制定的额外的队形灯、信号灯、笛号或号型
这些额外的队形灯、信号灯、号型应尽可能不致被误认为《国际海上避碰规则》其它条文所规定的任何号灯、号型或信号
军舰及护航下的船舶仅显示其政府规定的队形灯是不符合《国际海上避碰规则》规定的，不但应按《国际海上避碰规则》规定显示号灯号型，还可以显示所在国政府为其制定的额外的队形灯、信号灯、笛号或号型

4. 为实施本规则，本组织可以采纳分道通航制。
IMO可以采纳某国在其沿海水域设立的分道通航制区域
规则第一条4款，是针对规则第十条“分道通航制”而言的，在解释时需联系第十条1款的规定。在理解和执行规则时应充分注意：
规则第十条仅适用IMO采纳的分道通航制；
无论IMO是否采纳某一分道通航制，除第十条外，《规则》其他条款仍然适用该水域（只要该分道通航制处于规则适用水域）；
无论IMO是否采纳某一分道通航制，船舶都应遵守主管机关为其制定的特殊规定。

1.1.1.5 特殊构造或用途的船舶信号规定
5. 凡经有关政府确定，某种特殊构造或用途的船舶，如不能完全遵守本规则任何一条关于号灯或号型的数量、位置、能见距离或弧度以及声号设备的配置和特性的规定时，则应遵守其政府在号灯或号型的数量、位置、能见距离或弧度以及声号设备的配置和特性方面为之另行确定的尽可能符合本规则条款要求的规定。
某种特殊构造和用途的船舶如不能完全遵守《国际海上避碰规则》在号灯或号型的数量、位置等方面的规定，而需要遵守其他的另行规定，应经有关政府确定。
有关政府有权为其管辖下的任何特殊构造或用途的船舶制定有关号灯、号型的数量、位置、能见距离、弧度的尽可能符合《国际海上避碰规则》条款的规定尽可能符合《国际海上避碰规则》的规定
军舰如果无法设置后桅灯，只要其政府确定，可以不设置后桅灯
航空母舰可以不把桅灯装设在船首尾中心线上
1.1.1.6 我国加入避碰规则公约时的保留
我国的非机动船在我国管辖海上水域航行时，应遵守中华人民共和国交通部等联合制定的有关非机动船航行安全暂行规定，即《中华人民共和国非机动船舶海上安全航行暂行规则》，并应执行有关的地方规则，无需执行《国际海上避碰规则》
我国的非机动船在海上从事运输、捕鱼或者其他工作，应遵守《中华人民共和国非机动船舶海上安全航行暂行规则》
《中华人民共和国非机动船舶海上安全航行暂行规则》中的非机动船包括：使用人力、风力、拖力的船舶
不包括：机帆并用船舶、一船主机故障处于被拖航中、一船主机或舵机故障后停车漂航、装有机器而不在使用的船舶
1.1.2 一般定义
1.1.2.1 船舶
第三条 一般定义
除条文另有解释外，在本规则中：
1. “船舶”一词，指用作或能够用作水上运输工具的各类水上船筏，包括非排水船筏、地效船和水上飞机。
根据《避碰规则》2001年修正案的规定，船舶一词系指用作或者能够用作水上运输工具的各类水上船筏，非排水船舶、地效船和水上飞机。
关于“船舶”定义的错误说法：从事海上运输任务的各类船筏；除科学考察船、政府公务船、军舰以外的一切用作或能够用作水上运输的各类船筏.一切用作或能够用作水上运输工具的各类排水船筏
定义：“用作或能够用作水上运输工具的各类水上船筏”
包括（不限于，与定义有区别）：用作水上运输工具的各类水上船筏、能够用作水上运输工具的各类水上船筏、水面上的水上飞机和非排水船舶、利用表面效应贴近水面飞行的地效船、政府公务船、军舰、非排水船舶 、地效船、海船、内河船、非机动船、非商业用途的私人游艇、划桨船、独木舟、摇撸的船舶 （除宇宙飞船外，通常全选）
1.1.2.2 机动船定义
2. “机动船”一词，指用机器推进的任何船舶。
《国际海上避碰规则》第三条“定义”中提及的“机动船”一词应是指（定义）用机器推进的任何船舶。（定义）
关于“机动船”的错误定义：正在用机器推进的任何船舶、任何装有推进器的船舶、任何可用机器推进的船舶
《国际海上避碰规则》第三条“定义”中提及的“机动船”一词应包括： 正在用机器推进的任何船舶、限于吃水的船舶、用机器推进的从事捕鱼的船舶、正在从事拖带作业的船舶
某船用帆行驶，同时用机器推进，并使用曳绳钓捕鱼，该船应是《国际海上避碰规则》中的在航机动船
船舶装有机器而从事某种特殊的作业，如从事捕鱼、疏浚等操纵能力受限制的船舶或处于某种状态如失控时，则不属于规则（14、15条）所指的机动船。
应注意规则第3条冠以：For the purpose of these Rules, except where the context otherwise requires:
规则第3条定义的机动船并没有实际意义，机动船所指的具体对象需要根据规则上下文来判断。规则全文（不包括附录）共有25处引用“机动船”。 3条：限于吃水的船舶；10条：帆船与长度小于20m的船舶不应妨碍的对象；14、15条、17条、18条、19条（备车）；号灯与号型、声响及灯光信号（18处）
1.1.2.3 帆船
3. “帆船”一词，指任何驶帆的船舶。包括装有推进器而不在使用者。
关于帆船的定义：任何驶帆的船舶，如果装有推进器但不在使用
错误定义：任何可以驶帆的船舶，如果装有推进器但不在使用；所有驶帆的船舶；所有可以驶帆的船舶；任何驶帆的船舶，包括正在用机器推进的船舶；任何以风为动力的船舶，包括同时用机器推进的船舶。
下述说法正确的：如果一在航帆船未装有推进器，即使该船不在驶帆，也应视其为帆船；如果一船使用机器推进，无论该船是否驶帆，均不应视其为帆船；
对于既未驶帆（可以驶帆）、又未使用机器推进（装有机器且可使用）的船舶，尚无权威说法。
1.1.2.4 从事捕鱼的船舶
4. “从事捕鱼的船舶”一词，指使用网具、绳钓、拖网或其他使其操纵性能受到限制的渔具捕鱼的任何船舶，但不包括使用曳绳钓或其他并不使其操纵性能受到限制的渔具捕鱼的船舶。
“从事捕鱼的船舶”使用的渔具：网具、绳钓、拖网或其他使其操纵性能受到限制的渔具
结果： “使其操纵性能受到限制”
错误说法：
使其驶离其航向的能力严重受到限制；
使其不能按照本规则条款的要求进行操纵；
使其不能按照本规则条款的要求进行操纵，因而不能给他船让路；
使其操纵性能受到限制，因而不能给他船让路
按照本规则条款的要求进行操纵的能力受到限制
按照本规则条款的要求进行操纵的能力受到限制，因而不能给他船让路
正在用曳绳钓捕鱼的船舶不属于《国际海上避碰规则》的“一般定义”中所指的“从事捕鱼的船舶”
1.1.2.5 水上飞机
5. “水上飞机”一词，包括为能在水面操纵而设计的任何航空器。
“水上飞机”不包括：水面上迫降的遇险飞机、非排水状态的气垫船、非排水状态的地效船
在空中飞行的“水上飞机”仍属于规则定义的水上飞机，但不属于规则适用的船舶，只有在水面上的水上飞机才按（规则适用的）船舶论。
1.1.2.6 失去控制的船舶
6. “失去控制的船舶”一词，指由于某种异常情况，不能按本规则条款的要求进行操纵，因而不能给他船让路的船舶。
失去控制的原因： 某种异常情况，异常情况可理解为非常规或非设计状态
失去控制的结果：不能按本规则条款的要求进行操纵，因而不能给他船让路
包括：主机损坏，失去动力；舵机损坏，无法保持航向；帆船处于无风遇急流；船舶遇到大风浪，使其无法变速变向；船舶发生火灾，船舶正在按灭火要求进行操纵；正在走锚的船舶；船舶碰撞后，干舷消失，无法正常航行的船舶
不包括：船舶遇到大风浪；机帆并用船处于无风遇急流；舵机损坏抛锚抢修的船舶；碰撞后船体破损抢滩的船舶；船舶发生火灾，但火灾已经得以控制，船舶可正常转向和变速；搁在礁石上的船舶；船舶遇到恶劣天气，主机降速顶风滞航的船舶；锚泊船在起锚过程中突然锚机故障，而另一舷的锚和锚机均处于正常状态；自动操舵系统发生故障，而正在使用“应急舵”的船舶；罗经、雷达等导航设备均无法处于被正常使用的船舶；船舶正在从事疏浚航道。
失去控制的船舶存在于在航中
下列说法不正确：由于人为的疏忽，导致主机或舵机发生故障的船舶，均不得视为“失去控制的船舶”；由于人为的疏忽，导致走锚的船舶，均不得视为“失去控制的船舶”；一船只要其主机和舵机处于可用状态，任何情况都不应将其视为失去控制的船舶
1.1.2.7 操纵能力受到限制的船舶
7. “操纵能力受到限制的船舶”一词，指由于工作性质，使其按本规则条款的要求进行操纵的能力受到限制，因而不能给他船让路的船舶。“操纵能力受到限制的船舶”一词应包括，但不限于下列船舶：
(1)从事敷设、维修或起捞助航标志、海底电缆或管道的船舶；
(2)从事疏浚、测量或水下作业的船舶；
(3)在航中从事补给或转运人员、食品或货物的船舶；
(4)从事发放或回收航空器的船舶；
(5)从事清除水雷作业的船舶；
(6)从事拖带作业的船舶，而该项拖带作业使该拖船及其被拖物体驶离其航向的能力严重受到限制者。
操纵能力受到限制的原因： 工作性质 ，可理解为设计状态或常规状态，不包括捕鱼
操纵能力受到限制的结果: 按本规则条款的要求进行操纵的能力受到限制，因而不能给他船让路
不包括：正在从事罗经校对工作的在航船舶、正在从事测速操纵船舶、锚泊中上下船员的船舶、、锚泊中并靠在一起进行货物过驳作业的船舶
其中（3）、（6）只能存在于在航中。
从事拖带作业的船舶，如果该拖船及其被拖物体驶离其航向的能力严重未受到限制者，则不属于“操纵能力受到限制的船舶”，即使拖带作业使其操纵能力受到限制，锚泊后也不再属于“操纵能力受到限制的船舶”。

1.1.2.8 限于吃水的船舶
8. “限于吃水的船舶”一词，指由于吃水与可航行水域的水深和宽度的关系，致使其驶离航向的能力严重地受到限制的机动船。
限于吃水的原因：由于吃水和可航水域的水深及宽度的关系，更主要的是可航水域的宽度而不是水深
限于吃水的结果：驶离航向的能力严重地受到限制，为判断依据。
限于吃水只能存在于在航状态。
限于吃水的船舶是机动船（属于规则（14、15条）所指的机动船），属于《国际海上避碰规则》第九条所指“只能在狭水道或航道中安全航行的船舶”
错误说法：由于水域的宽度太窄，致使一船驶离航向的能力严重地受到限制，则该船即为“限于吃水的船舶”；由于通航密度太大，致使一艘深吃水船舶驶离航向的能力严重地受到限制，则该船即为“限于吃水的船舶” ；由于水域的水深太小，致使一艘深吃水船舶舵效很差，驶离航向的能力严重地受到限制，则该船即为“限于吃水的船舶”； “只能在狭水道或航道中安全航行的船舶”指的就是“限于吃水的船舶” ；“限于吃水的船舶”应包括《国际海上避碰规则》第九条所指“只能在狭水道或航道中安全航行的船舶；由于吃水和可航水域的水深及宽度的关系，致使其驶离航向的能力严重地受到限制的船舶，则该船即为 “限于吃水的船舶”
1.1.2.9 在航
9. “在航”一词指船舶不在锚泊、系岸或搁浅。
规则把船舶的运动状态分为在航、锚泊、系岸和搁浅四种状态
下列情况中的船舶处于在航：用锚掉头； 走锚；起浮后的搁浅船；停车并已不对水移动；离泊时，最后一根缆绳解脱；
下列情况中的船舶处于锚泊状态：与另一锚泊船并靠中；锚泊中，为抑制船舶的偏荡，持续地使主机保持微速前进；
下列情况中的船舶处于系岸状态：第一根缆已带上码头，离泊时最后一根缆绳尚未解掉。
船底部分坐浅海底的船舶处于搁浅状态。
1.1.2.10 长度和宽度
10. 船舶的“长度”和“宽度”指船舶的最大长度和最大宽度
《国际海上避碰规则》定义的船舶“长度”是指：最大长度或总长度（Loa）。
《国际海上避碰规则》定义的船舶“宽度”是指：最大宽度
1.1.2.11 互见
11. 只有当一船能自他船以视觉看到时，才应认为两船是在互见中。
Vessels shall be deemed to be in sight of one another only when one can be observed visually from the other.
互见的定义是：只有一船能自他船以视觉看到时，才应认为两船在互见中。
手段：视觉，包括望远镜
条件：能看见
判断：事实上，能看见以看见为前提
属于互见的情况：两船相互以视觉看到时；一船能以视觉看到他船时；一船能用望远镜看到他船时；雾中两船接近到一船能看到另一船；能见度不良时，两船接近到相互看见时；夜间一船看见另一船的号灯
不属于互见的情况：一船只能用雷达测得他船时；能见度不良时，一船听到他船的雾号，尚未发现他船时；雾中两船距离很近但一船只能见到他船影子，看不清轮廓；一船仅通过VHF、AIS得到他船动态
下列说法正确：互见存在于任何能见度情况；不管当时能见度如何，只要一船能用视觉看到他船时，即可认为两船已处于互见之中；
下列说法错误：互见，是指在能见度良好的条件下，两船用视觉相互看见时；只有当两船用视觉相互看见时才应可认为两船业已处于互见之中；只要一船能发现另一船的存在，则应认为两船已处于互见之中。
1.1.2.12 能见度不良
12.“能见度不良”一词，指任何由于雾、霾、下雪、暴风雨、沙暴或任何其他类似原因而使能见度受到限制的情况。
造成能见度不良的原因：雾、霾、下雪、暴风雨、沙暴或其他任何类似原因。
能见度不良的结果：能见度受到限制。
目前国际上普遍认为能见距离小于5海里时为能见度受到限制；能见距离小于2～3海里时为能见度不良。（中远“雾行规定”能见距离小于3～5海里时为能见度不良），但从定义的角度，规则未作定量规定。
关于“能见度不良”的不正确说法：包括在狭水道的弯头两船被居间障碍物遮蔽而相互看不见的情况 ；包括任何原因两船不互见的情况；能见度不良是指伸手不见五指的黑夜；能见度不良是指由于任何原因，致使两船无法用视觉相互看见；能见度不良是指由于雾、霾、雨雪等原因使能见度受到限制因而使船舶无法用视觉看到他船的情况
1.1.2.13 地效船
13. “地效船”一词系指多式船艇，其主要操作方式是利用表面效应贴近水面飞行。
有关“地效船”的正确说法：其主要操作方式是利用表面效应贴近水面飞行；在起飞、降落过程中，部分时间仍然在水面上航行；
无论“地效船”处于何种状态，均属于“地效船”，但在不同状态下，其责任不同。
有关“地效船”的错误说法：如果其不在利用表面效应贴近水面飞行或起飞、降落过程中，则不属于“地效船”；其主要操作方式是利用表面效应贴近水面飞行，但在贴近水面飞行的状态，应视其为水上飞机；只有其不在利用表面效应贴近水面飞行或起飞、降落过程中，才属于“地效船”。
1.2 号灯和号型，包括条款内容及识别方法，附录二的内容
1.2.1 号灯与号型的作用
号灯和号型可用来表示：船舶的大小、船舶的种类、船舶的动态、船舶的工作性质、船舶正在进行的作业
号灯和号型不能表示：船舶的排水量、船舶的实际吃水大小、船舶的实际航向或航速。
号灯和号型不能用来表示船舶的实际航向，但根据船舶显示的航行灯可以大致判断出其航向或航向区间
1.2.2 号灯号型的显示时间
第二十条 适用范围
1.本章（第三章）各条在各种天气中都应遵守。
2．有关号灯的各条规定，从日没到日出时都应遵守。在此时间内不应显示别的灯光，但那些不会被误认为本规则条款订明的号灯，或者不会削弱号灯的能见距离或显著特性，或者不会妨碍正规了望的灯光除外。
3．本规则条款所规定的号灯，如已设置，也应在能见度不良的情况下从日出到日没时显示，并可在一切其他认为必要的情况下显示。
4．有关号型的各条规定，在白天都应遵守。
5．本规则条款订明的号灯和号型，应符合本规则附录一的规定。
应显示号灯的时间是：能见度不良的白天 、从日没到日出 、其它认为有必要的情况下
能见度良好的情况下，应显示号灯的时间是从日没到日出
号型应在白天显示
白天能见度不良时，船舶应显示规定的号灯和号型
应同时显示号灯，号型的时机是：晨昏蒙影、能见度不良的白天
有关号灯和号型的规定，在各种天气条件下均应遵守.
在显示号灯时间内，不应显示的灯光：会被认为是本规则订明的灯光、会削弱号灯能见距或显著特性的灯光、会妨碍正规了望的灯光
1.2.3 号灯定义
第二十一条 定义
1. “桅灯(Masthead Light)”是指安置在船的首尾中心线上方的白灯，在225度的水平弧内显示不间断的灯光，其装置要使灯光从船的正前方到每一舷正横后22.5度内显示。
2. “舷灯(Sidelights)”是指右舷的绿灯和左舷的红灯，各在112.5度的水平弧内显示不间断的灯光，其装置要使灯光从船的正前方到各自一舷的正横后22.5度内分别显示。长度小于20米的船舶，其舷灯可以合并成一盏，装设于船的首尾中心线上。
3.“尾灯(Stern light)”是指安置在尽可能接近船尾的白灯，在135度的水平弧内显示不间断的灯光，其装置要使灯光从船的正后方到每一舷67.5度内显示。
4. “拖带灯(Towing Light)”是指具有与本条3款所述“尾灯”相同特性的黄灯。需要时，它设置于尾灯的垂直上方。