期货市场车（船）板交割制度研究.doc

期货市场车（船）板交割制度研究
2009-08-04

一、为什么要研究车（船）板交割
虽然西瓜的现货量大而且波动也大，但世界上没有哪个期货交易所开展过成功的西瓜期货交易。为什么呢？经济学家J.B.Baer和O.G.Saxon在其著作《Commodity Exchange and Futures Trading》中指出，商品要进行期货交易，必须具有六项特性：同质性、易于标准化和分级、供给与需求的分散性、可自由流通、供给与需求的不确定性、有限的易腐性。对照以上要求可以知道：西瓜不能做期货，主要问题显然在于不耐储藏。那么有相当一些像西瓜一样的商品，现货流通量大，有大量的经营者，价格风险也大，经营商有规避避险的需求，投资者有投资空间，但却因不耐储藏、交割困难而无法成为期货品种，这岂不是期货市场的缺憾？
西瓜等易腐商品之所以无法进行期货交易，是因为在当前的交割制度中，交割主要以仓单的形式进行。对照标准仓单的定义（标准仓单是指由交易所统一制定的，交易所指定交割仓库在完成商品验收，确认合格并经交易所注册后生效的实物所有权凭证），可以看出，仓单只是人为创造的一种实物所有权凭证，它融合了交易所的信誉，有较长的有效期。这种凭证的创造程序复杂，但在其形成后的交易中，简化了交割程序，也适应期货市场所有权转移但实际物流发生少的状况，便于有投资兴趣但无意参与现货市场的投资者选择跨月套利等操作方式，降低了期货交易的社会成本。
透过仓单交割华丽的外衣，可以看出，期货实物交割最基本的涵意是指在确定的地点交付符合期货合约标准的商品以了结未平仓期货合约，所以仓单这种实物所有权凭证交割是实物交割的一种形式，但并非惟一的形式，非标准仓单形式的实物交付也可以符合期货实物交割的最基本涵意，从而成为有效的交割形式。
形成仓单要求交割商品具有比较高的物理性质稳定性。不耐储藏商品价格波动波幅大、频率高的特点要求加快流通，形成仓单增加了现货流通程序，但其不耐储藏的特点决定了仓单有效期短，仓单交割程序复杂，有其弊而无其利。所以此类商品的期货交割制度也应该程序简单，确保流通畅通。这就要求我们在研究这些新品种时，也应研究新的交割制度，从而将这些套期保值需求大、投机性强的商品纳入期货市场，大大拓宽商品期货交易的范围。作为非仓单交割形式之一，船板交割制度已在伦敦国际金融期货交易所白糖期货合约上实行，可以为我们提供一些有益的借鉴。
二、车（船）板交割设计思路
借鉴伦敦国际金融期货交易所白糖期货船板交割制度，结合我国的实际情况，作者设计的车（船）板交割是指：期货合约价为指定交割地点的含包装的商品的火车车板（船板）价，期货合约到期时，在规定时间内，由卖方将期货合约所载商品在指定交割地点装上火车（或其他运输工具，如轮船、汽车等）车板后，了结其未平仓合约的过程。其基本思路如下：
    1、交割库集中在产区（交割仓库相对集中是形成权威单一透明价格的基础），只要遵守交易所规章制度，仓储和运输条件符合要求的企业均可申请交割仓库。一经交易所指定为交割仓库，先制订期货交割各环节的收费项目和收费标准，并向交易所申报，经批准后由交易所对外公布，作为交割中收费的依据，不得超项目和超标准收费。交割仓库向交易所预交一定资金作为保证金。
2、在交割当月最后交易日前规定时间，卖方将交割商品运输到指定交割仓库，并按规定码垛，仓租费预付到交割月月底。交割仓库出具卖方交割商品数量、包装符合规格的书面证明，即栈单，并承担一定的经济责任。卖方在交割月前一个月最后工作日（即通知日）不能提供交割仓库栈单的，按违约处理。
3、实行集中交割方式，配对时以“数量取整，时间优先（同等情况下持多单时间长优先）”为原则，以交割月前一个月的倒数第二个工作日为最后交易日，最后工作日为通知日，买方在通知日书面确认交割方式：就仓交割或车（船）板交割。选择后一种交割方式的同时，书面确认运输方向（火车运输时，卖方可在交割当月的1－5日，按国家规定报计划外车皮）。
4、买方选择交割车（船）板交割后，在交割月第七个工作日以前向交割仓库预付铁路货票上含保险的所有费用（不能按时预交费用的，按就仓交割处理），交割仓库向买方出具收款证明，在卖方办理装车（船）时，以卖方提供的铁路货票为依据向卖方支付，余额退回买方，买方退还交割仓库证明。
5、交割商品数量、包装与卖方所持栈单不符的，仓库承担一定的经济责任，卖方作违约处理。
6、质量争议由买方在交割当月第七个工作日15:30时之前，书面通知交易所和卖方，约定扦样时间，买卖双方共同扦样，每个样品分成三份，买卖双方共同封样，各持一份，另一份在交割月第十个工作日之前，送交易所指定质检机构仲裁。指定质检机构检验结果为解决问题的依据。扦样时，买卖双方任何一方在书面通知时间不到场，视为弃权，不得对扦样的代表性提出疑议。检验费用由提出异议方先行垫付。商品质量不符合交割标准的，做卖方违约处理，检验费用从卖方保证金中扣除；商品质量符合交割标准的，由此造成的直接损失（检化验费、仓租费等）由买方承担，实行就仓交割。
7、一经选择车（船）板交割，买方不得更改运输方向，否则实行就仓交割，卖方负责仓租费至第八个工作日（含当日），买方支付全额货款。
以上交割制度，既能促进流通，又能在一定情况下避免逼仓。因为卖方有发货的优势，罚款又略高于正常申请车皮、装车的费用，而且越早发完货，其费用就越低，所以，卖方有加快发货的动力，双方的时间风险就都容易控制。而且，因为如果不能在规定时间内装车皮，可以向买方支付罚款（罚款额只是略高于请车、装车费用）而免去装车皮的义务，又使买方利用运力紧张恶性逼仓的企图难以实现。
三、车（船）板交割要满足的条件
1、现货波动大且频繁是实施车（船）板交割的必要条件。商品现货波动大且频繁，周转快，即使被动接货，现货市场销售的机会也很多，易出手，否则，车（船）板交割不如仓单交割。仓单交割条件下，即使商品周转慢，也没有商品存放、物流的后顾之忧，免去了再次检验商品、联系存放等环节，方便了跨月套利。
2、商品易变质。车（船）板交割是由易变质商品进行期货交易时快速流通的内在要求决定的，车（船）板交割在加强商品流通方面具有仓单交割不具有的优势。
3、交通运输条件不会构成对现货流通的瓶颈（一般性的紧张不在此例）。否则就要从制度设计上防止人为操纵。
四、车（船）板交割制度的利弊
（一）其有利方面
1、有效解决设立交割仓库难、收费标准统一难的问题。
    一些不耐（易）储藏商品如果以仓单形式交割，交割仓库负责质量问题，那么在设立交割仓库时就会遇到困难；而且因为各地经济发展水平不一致，劳动力资本有差异，保管条件也不相同，因此费用标准统一起来有相当的困难。仓单是同质的，而买方被动接受仓单，仓租和出入库费用上的差异则显失公平，也使交割时分配仓单遇到困难，从而使不同地区设立交割仓库碰到困难。车（船）板交割可以有效地解决这个问题，因为车（船）板交割时，卖方可以主动选择交割仓库，交割仓库的费用标准和服务态度是能否吸引来客户的主要竞争手段，而买方因为不与交割仓库直接发生关系，费用高低可以不考虑。这样，可以在产地招标仓储和运输等条件符合的多家交割库，公布其费用标准，促进仓库的竞争，也使费用标准统一难的困难迎刃而解。
2、解决交割仓库的库容问题。期货交割与交易规模、期货价格、现货市场情况等很多因素有关，是一个无法确定的量，鉴于此，某些交割库不愿对库容作出承诺（如果承诺保证库容，则要求交易所支付相应库容的仓租费），或者勉强作出了承诺，是否能及时保证是个很大的问题。如果实行车（船）板交割，则可以在产地集中招标多家交割仓库，而对交割仓库的库容不作出规定，这样交割区的总库容应该是能够保证交割的，也使交易所免于限制交割的恶名。
3、某些商品现货波动频繁且波幅大，现货流通也快，交割制度要适应这个特点。买方大多为外地客商，人地生疏，发货有困难，而卖方大多是当地企业，发货有优势，车（船）板交割时，卖方越早发完货，其仓租费等费用就越低，所以卖方有能力和充足的动力加快发货，从这个意义上来说，车（船）板交割能加速流通。
4、现货买方的时间风险、成本风险易于控制，有利于吸引买期保值者参与。因为如果某些商品价格波动频繁且波幅大，时间风险就特别大（有某些商品的时间点特别敏感，节前节后的价格会相差比较大），能加速流通的交割制度就能吸引买期保值者参加，否则，交割后买方商品运输的风险可能比现货中还要大，因为现货中的贸易伙伴的信用要比陌生的交易者好得多。
5、可以降低交割费用。商品在出入指定交割仓库过程的一系列费用，如检化验等在注册仓单中必须发生的费用在现货中很可能是不发生的，车（船）板交割可以减少类似的费用。而且，在仓单交割制度下，为了确保形成仓单，交货方不得不提前相当时间把交割商品运入交割库，这也增加了交货方的仓租成本。如果实行车（船）板交割，买方只需按时把货发到指定交割地点即可，省去了一部分仓租费用。
6、降低交易所的监管成本。在一定时期内，国内仍以商品期货为主，如果按照当前的监管模式，上市更多的商品期货，从事交割的人员必须迅速增加，交易所将有相当部分的人员从事交割。而且很多商品的产地或销地并不在交易所所在地，交割仓库也要设在外地，监管的成本将非常之高，效果却会大打折扣，依靠制度创新和中介机构来加强监管降低成本也是交易所不能不考虑的事情。
（二）其不足之处
1、卖方发货时受到铁路运输条件的限制，在运力紧张的时候，容易为多方所用。
考虑这个问题时，应注意这个情况：运力问题的阶段性紧张总是客观存在的，但货总要发出去，不管是卖方发，还是买方发，或者是交割仓库发，都不可避免地存在。如果买方发货，买方显然不及卖方有优势，成本更高，如果发不出去或发得时间很长，时间风险就会很突出，从而影响买期保值者入市的积极性；如果由交割仓库发货，中间会发生一些不好入账的费用，而且交割仓库从本身的利益出发，发货的积极性也不会高，客户就会迁责于交易所，而交易所对客观情况也不熟悉，鞭长莫及。
本来发货也不是交易所的责任，交易所只是提供一个规避风险的工具和保证履约的机制，所以，由卖货人发货的车（船）板交割方式，可以从制度上使交易所做自己应该做的事情，而不是陷于事务性工作中，而且避免了限制交割的嫌疑。
反过来说，运力的阶段性紧张势必影响现货价格，在期货价格上有所反映是正常的，而且卖方最了解当地运力情况，做不做空或在什么价位做空可以作出主动性选择。
2、跨月套利不十分方便。这是与交割仓库负责仓单质量相比的，但就卖方负责交割商品质量来说，车（船）板交割只是让卖方要多考虑发货的问题，与卖方负责交割商品质量无本质差异。但这是不是也使逼仓成为不可能呢？因为逼仓以后，如果买方选择就仓交割，大量商品再交割时的发货就成为逼仓者的紧箍咒；而如果选择车（船）板交割，他就失去了在期货上再交割的可能（因为交割库集中在产区），而如此大量的商品在现货市场就会造成价格下滑，销售时间长，亏损也是可以预见的，作为一个理性的经济人，逼仓是没有意义的。所以，运力问题不会使多逼空的情形不会出现。
    综上所述，车（船）板交割有利有弊，它有本身的不足，也有其突出的优势。是利大于弊还是相反，要具体问题，具体分析，结合品种和当前面临的主要矛盾、自身的情况和所处的环境来判断。