论加拿大的道路安全.doc

加拿大的道路交通安全
张巍汉 何 勇 张 昊
(交通部公路科学研究所 北京 100088)

摘 要：作者于2001年11月赴加拿大进行了“道路交通安全”的培训和考察。本文简要叙述了加拿大在公路交通安全所采取的交通安全审核、交通冲突分析、设计值域等先进措施及建设理念，介绍了山区长大下坡路段所采取的工程安全措施及对超重车辆的管理方法等。
关键词：公路； 交通安全；设计值域；交通冲突；“指南针系统”

Traffic Safety In Canada
ZHANG wei-han He yong Zhang hao
(HIGHWAY RESEARCH INSTITUTE,MOC，BEIJING 100088）

Abstract：The author went to Canada on inspect and training of "Road Traffic Safety" in Nov. 2001. This paper briefly narrates some advanced measures in Canada, such as “Road safety audit”, “Traffic Conflicts”,” Design Domain” etc. , and introduces the engineering safety measures on mountain area and the management methods to overweight vehicles etc .

Key Words：Highway; The road safety; Design domain; Traffic Conflicts; “The compass system”

1 基本情况
加拿大位于北美洲的北半部，国土面积997万平方公里，人口约3100万。加拿大国土资源极为丰富，作为世界上经济高度发达的国家之一，其四通八达的交通运输网和现代化的运输业在国民经济中占有极其重要的地位。全国公路通车总里程已达72.4万公里，其中高等级公路约15万公里，高速公路1.65万公里。横贯加拿大东、西部的1号国家公路、阿拉斯加公路、401、407国道等均是北美陆路运输的主要干线。如何保证庞大而复杂的公路运输系统在高交通量条件下的安全和高效，已经成为世界各国公路建设和交通运营管理者们需要重点考虑和解决的突出问题。加拿大政府长期以来非常重视道路交通安全和运输经济的研究与实践工作，并且在很多领域已经取得了比较显著的成绩，受到世界各国同行们的普遍认可和尊重，也吸引了众多国外学者和专业人士参观、学习和访问。
2 道路交通安全
2.1 道路安全审核
加拿大在道路交通建设中采取的一项有效措施是实行道路安全审核制度。研究表明：约1/4的交通事故是因“人与道路/环境”不协调引发的。道路安全审核（Road safety audit）就是一种避免这种“不协调”预防策略，它以保障道路使用者安全为中心，从预防交通事故、降低事故产生的可能性和严重性入手，对道路项目建设的全过程，即规划、设计、施工和服务期进行全方位的安全审核，从而揭示道路发生事故的潜在危险因素及安全性能，是国际上近期兴起的以预防交通事故和提高道路交通安全为目的的一项新技术手段。道路安全审核是由公正独立、有资质的人员对涉及使用者的道路项目（已建或将建）进行的正式审查，以确定对道路使用者任何潜在的不安全特性或构成威胁的运营安排。其目标是：确定项目潜在的安全隐患；确保考虑了合适的安全对策；使安全隐患得以消除或以较低的代价降低其负面影响，避免道路成为事故多发路段；保障道路项目在规划、设计、施工和运营各阶段都考虑了使用者安全需求，从而保证现已运营或将建设的道路项目能为使用者提供最高实用标准的交通安全服务。
上个世纪八十年代末英国就率先开展了道路安全审核工作，澳大利亚、新西兰在九十年代早期，加拿大、美国在九十年代中后期都普遍推行了道路安全审核制度。目前，意大利、新加坡、马来西亚、南非、丹麦、荷兰、香港等国家和地区都开展了这项工作。
国外研究表明，道路安全审核可有效的预防交通事故，降低交通事故率及严重程度，减少道路开通后改建完善和运营管理费用，提升交通安全文化。根据已开展安全审核的国家统计，安全审核的回报率是投资的15～40倍！
图1是加拿大交通安全审核小组的典型工作程序：
与相关部门
开会交换信息
实地勘察
安全分析
提交审核
报告
与相关部门开会
报告审核结果
相关部门
的反馈
安全审核小组
项目主体部门

图1 交通安全审核程序

2.2 设计值域的概念
在具体的道路设计中，加方在设计理论、设计方法上有许多让人受益的经验及方法。在设计工作中加拿大普遍采用了设计值域的概念，也就是说：在确定设计参数的时候，存在一个取值范围可供设计人员选择。在这个取值范围中的任何选择都是标准和规范认可的，只是低限值偏重于节约造价，上限值倾向于较高的道路使用和安全性能。图2是土路肩宽度取“设计值域”内不同值时对各种因素影响的例子。从上面各曲线可以看出：随着土路肩宽度取值的增加，工程造价、养护费用和对环境的影响都趋向于不利；而对降低交通事故率和提高机动车的灵活性却是有利的。设计人员可以根据具体的工程情况（如：资金情况、保护环境的要求和交通安全的要求等）确定设计参数的最终取值，从而保证设计成果能更好的符合实际情况。

图2 土路肩取值对各因素的影响
在设计方法上，加方已普遍采用量化模型的方法，也就是说：将各种参数在设计值域内取不同的值对设计结果（预期的运营状况和交通流的情况）的影响量化为数学模型，并通过计算机模拟的方法综合各设计参数，以可视、可统计、可分析的形式将模拟的结果提供给设计人员参考。图3是一个互通立交设计的模拟结果以可视形式输出，该系统甚至可以将增加一个禁止左转弯标志对交通流的影响较好的模拟出来。在如此强大的设计工具的支持下，设计人员可以更好的对设计结果进行预评估，并优化自己的设计方案。因此，在设计阶段就可以以非常直观的形式发现存在安全隐患的路段，并根据模拟出的交通特征修改设计方案，提升设计道路的整体安全水平。

图3 互通立交设计软件模型
2.3 交通冲突分析法及“黑点”改造
加方对交通安全的注重还体现在对现有道路的事故多发路段（道路“黑点”）积极进行改造使其更加安全上。以加强道路安全为目的的道路改造一般分为四个阶段：“黑点”位置的确定；事故成因的分析与确定；解决方案的确定与实施；改造成果的后评估。其中的核心问题是“事故成因的分析与确定”和“解决方案的确定与实施”。
在加拿大，“黑点”的确定通过国际通行的事故率分析的方法确定，而对事故成因的分析加方采用了一种全新的方法：交通冲突分析法。交通冲突是指驾驶员采取了紧急规避动作来避免交通事故发生时的交通情况。研究证明：交通冲突的形式与交通事故的类型是一致的，交通冲突的严重程度也与交通事故的严重度成正比。通过对交通冲突进行统计和分析可以较好地揭示交通事故的产生原因和分布情况。图4是加方对一处事故多发十字交叉路口的交通冲突分析实例：

图4 某路口交通冲突调查示例
交通冲突的分析一般采用现场调查的方法进行，由经过培训的专业调查人员现场判断交通冲突的发生，并在图纸上记录下交通冲突的类型、时间、冲突的发生地点。通过对现场交通冲突调查结果的分析可以确定诱发交通事故的道路工程缺陷或交通控制缺陷，也可以确定交通事故在空间和时间上的分布情况，为改造方案的制定提供事实依据。
根据交通冲突分析的结果确定引发事故的安全隐患后，需要对道路进行有针对性的改造。但是，往往不具备彻底对道路线形进行改造的经济条件和社会条件。此时，一般采用有针对性的交通工程手段包括交通控制和交通诱导来解决道路的安全问题。下面两图片就是在视距受限的急弯路段进行改造前后的对比情况：
该路段为一长直线接一急弯下坡（见图5.1），弯道前正对直线还有一处小路口，通车后频繁发生交通事故，主要事故类型为车辆冲出弯道。主要原因是因为长直路段车速很快，而且因为障碍物的影响使驾驶员对急弯路况估计不足。因此确定改造原则为：封闭支路；控制车辆进入弯道时的速度；对平曲线线形给予充分的诱导。具体措施为：封闭小路口，该路口车辆从别处绕行；在路口处栽植诱导性高大树木，设置醒目的防护栏和警告诱导标志；在进入弯道前的直线段提前设置警告、限速、禁止超车标志及减速标线；该路段设置中心双黄线；设置照明路灯及反光突起路标等。采取上述措施后该路段未再发生交通事故。图5.2是改造后路段情况。

图5.1 改造前的情况

图5.2 改造后的情况
2.4 交通管理
加拿大的道路运输管理部门普遍以安全和服务为工作宗旨。以加拿大安大略省交通部MTO为例，它在重要的路网干线高速公路上均设置了“指南针”交通监控系统。在401高速公路上，为了管理37.5万辆的日交通量，该高速公路上的“指南针”系统在55Km的路段上设置了74部外场摄像机、2996个检测线圈、30处门架式可变情报板，真正做到了对运输状况的全程监控。该系统可以在十几秒的时间内自动判断交通事故的发生并确定事故发生点桩号，同时由外场摄像机传回现场图像判断事故类型和严重程度，可变情报板及时发布交通事故信息，引导上游车辆提前离开高速公路以避免大规模交通堵塞。另外，配备的紧急救援系统可以在30分钟的时间内使交通完全恢复正常。据统计，“指南针”系统的应用每年可获得超过三千万美元的回报，减少三十万小时的交通延迟和200起交通事故，交通高峰期的交通流流动速度提高了7%～19%，由此带来的能源、环境和经济效益也极为可观。图7是401国道“指南针”系统指挥监控中心的一角。

图6 401国道“指南针”系统指挥监控中心
为了进一步减少交通事故，MTO进行了大量的道路安全改造工作，作为道路的管理者MTO采取了有经验、有技术的咨询公司大量参与的模式，而且它们的改造工作不局限于某一段道路，而是更多的考虑了安大略省整体路网规划的情况。另外，MTO正在建立面向未来的管理安全数据的信息系统：交通安全信息系统（TSIMS），它将致力于以最优的方式在最短的时间里处理大量的道路安全问题，更准确地确定道路“黑点”等工作。对于道路管理者来说，它的应用会极大的提高道路管理水平，并能将道路执法与道路改造完美的结合在一起。
渥太华城市交通管理监控中心由当地政府交通部门负责管理，类似于国内的城市交通监控系统，该系统由路口摄像机、交通信号标志控制器、地感线圈、传输线路和监控中心的显示及控制终端等构成点、线、面结合的立体交叉监控体系，主要完成对城市地区各敏感路段（甚至全路段）的交通状况和各种交通行为的实时监视与远程控制的职能，包括交通量统计、信号灯联动控制、违规行为记录等应用。期望可以达到统筹调度、快速响应，维护交通畅通和安全运行的目的。
渥太华的这种城市交通监控模式在加拿大甚至在整个北美都是非常具有代表性的。但是也有一点与国内的情况有所不同，国内大部分地区的城市交通监控系统均是由当地的交通执法部门（通常为交通警察部门）建立和管理的；而加拿大的这种城市交通监控机构与其交通执法部门是相互独立的，

图7 渥太华城市交通管理监控中心
它们在行政职能上是彼此分开的。监控中心随时与警察部门、救护部门和新闻机构保持密切联系。因此它所获取的各种数据的准确性、特别是对各种事件响应的迅速性，就显得格外的重要了。

3 实地考察
在加拿大期间，作者实地考察了1号、401、407等近2千公里的加拿大国家重点高速公路干线。这让作者亲身领略了闻名于世的407公路不停车收费系统和高达37.5万辆/日的交通量、最大达双向16车道的401高速公路。站在高速公路延绵的隔离栅外高大的护坡顶上，这两个令人瞠目的数字早已淹没在震耳欲聋的、湍急而有序的车流之中。这样庞大高速的交通流，人们怎样才能尽量维持它安全、高效地运转，最大程度的减少交通事故造成的人员和财产损失？这正是加政府交通管理部门不断在实践中探索、改进，不断为之奋斗的目标。
407国道为双向6车道高速公路，其途经多伦多市的一段采用了电子不停车收费系统，使其通行能力提高到12万辆/日。401和407高速公路是现代公路交通工程理念成功应用的典范。而让人感触颇深的则是加方公路工程人员顺乎自然、可持续发展的实事求是的建设理念。在安全、环保的指导原则下，加拿大的公路基本上都是“贴地爬、顺势走”，极少见到大填大挖的，路段。长直路段屡见不鲜，互通式立体交叉多顺着地形修建，其中有的山区互通立交采取了出入匝道设置在交通流内侧（中央分隔带侧，即左侧进入）的方式，即顺畅自然，也避免了大填大挖和大型结构物，大大节省了工程量。加拿大1号高速公路途经落基山脉的一段为四车道山区高速公路，冬季多雨雪。为翻越落基山脉并保护自然环境，路线采取了大量的长大纵坡路段，最大纵坡达8%，坡长约1公里。有几处长下坡路段长达十多公里，多处路段纵坡为6%。
在这种路况条件下，为保证行车安全，加方采取了许多工程和管理措施，如：
1.加强交通标志设置：布设大量的警告性诱导标志和提醒标志，标明坡长和坡度；
2.加宽路基：利用地形加宽下坡曲线路段的路基路面，使车辆能自由顺畅地高速向下行驶，确保安全并保证了道路的通行能力。而不仅是靠限速的方式（该路段限速为110公里，局部限速90公里）；
3.设置避险车道：充分利用地形及废方，约每隔2公里设置一处避险车道，辅以大量引导标志，保障失控车辆的安全；
4.设置试刹车站：在长大下坡路段开始前，利用地形设置试刹车路段，要求大型车辆尤其是重型货车和客车在下坡之前，必须进站检测刹车性能和检修等。

图8 试刹车站

图9 避险车道和下坡路段加宽一条车道
为防止超限车尤其是大型超重车辆对道路的破坏，加拿大在公路干线网上每隔50公里左右设置了大量的称重站，这些称重站全部联网管理。只要称重站开放，法规要求所有大型运输车辆都必须进站检测，如发现超重车辆，要求其在下一出口驶出进行处理，否则如在下一称重站仍被查出超重，则要受到严厉的处罚。此举有效地控制了超重车辆上路行驶。

图10 称 重 站
4 结语
短短20多天的培训和考察，对加拿大道路交通安全的了解只能是冰山之一
角，但也实实在在感受到了加方安全、服务和可持续性发展的交通理念。国内至今仍没有一家权威机构负责交通量、交通事故等历史资料的管理和分析，所能获取的资料其连续性、完整性和客观性等都难尽人意。在道路建设研究、规划和设计中的短视和功利行为时时可见，这些不都是我们的差距所在吗？

参考文献：
[1] Road Safety Audit〔S〕MTO.
[2] COMPASS Fact Sheet [R] MTO
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