曾利民[1].doc

湖南高速铁路职业技术学院

毕 业 论 文
（ 2012届）

题 目：货车轮对结构分析及其故障的浅析和探讨
系（部）： 铁道机电系
专业班级： 铁道机车车辆0901班
姓 　 名： 曾 利 民
指导老师： 唐 钧 山

2012 年 6 月 16日
学生毕业设计（论文）成绩评议表

专业班级
铁道机车车辆0901班
学号
200900001052
姓名
曾利民
毕业设计（论文）题目
货车车辆轮对结构分析及其故障分析和探讨
指导教师评语

指导教师签名： 年 月 日

评阅教师意见

评阅教师签名： 年 月 日

答辩小组意见

成绩评定为： 组长签名： 年 月 日
系部答辩委员会意见

主任签名： 年 月 日 系部签章：

备注：成绩按优、良、中、及格、不及格评定。
湖南高速铁路职业技术学院 铁道机电 系
毕业论文开题报告
论文题目
货车车辆轮对结构分析及其故障分析和探讨
学生姓名
专业班级
联系电话
电子信箱/QQ
曾利民
车辆0901
15200704079
806279246@
指导教师
教研室
联系电话
电子信箱/QQ
唐钧山
机电教研室
13332540255
tangjunshan2004@
选题背景、意义
引言铁路是国民经济大动脉,由于铁路货车向高速、重载的方向发展,因而对铁路货车检修质量提出了更高的要求。但目前铁路货车轮对在运用中的常见故障占的比率仍居高不下,势必会制约铁路货车的提速,影响行车安全。因此分析产生轮对常见故障的原因并采取相应对策及改进措施是必要且急迫的；安全问题至关重要，我们应该引起注意。

研 究
内 容
和方法
内容：1、货车车辆轮对定义，结构分析及使用要求
2、车轴的主要故障: 轴裂纹、车轴磨伤、车轴弯曲等，这些故障能引起车辆脱轨、颠覆或燃轴事故.
3、车轮的故障：轮径差过限，踏面磨耗、轮缘磨耗、踏面擦伤与剥离、车轮裂纹，燃轴等。
4、观察有无冶炼及轧制的宏观缺陷
方法：1、仪器对轮对进行探伤A、电磁探伤： 判断车轴是否出现裂纹。 B、超声波探伤：能发现车轴上被轮毂孔包围部分(轮座)的裂纹，轮毂孔与轮座接触不良，车轴透声不良等故障。
2、滚动轴承热轴的现场应急处理及防范措施

计 划
进 度

2012年2月20日——3月22日：找相关资料，选题，以及做好开题报告。
2012年3月22日——4月1日：做好要研究的内容、以及从哪些方面入手。
2012年4月1日——5月15日：把论文基本内容完成。
2012年5月15日——5月25日：按学院要求对论文进行格式修改，并填好附件表。
2012年5月25日——6月6日：把论文交给指导老师进行评审，然后进行修改。
2012年6月6日——6月10日：熟练好论文内容，以及构造，为论文答辩做好准备。
2012年6月27日：完成论文答辩。
指导老师
意见

（对本选题的深度、广度及工作量的意见和对设计结果的预测）

指导教师签名:

年 月 日
教研室
意见

室主任签名：

年 月 日
说明：此表一式两份，指导教师和学生各留存一份

毕业论文进度检查表
系 铁道运输系 专业班级 车辆0901 学生姓名 曾利民
题 目
铁路货车车辆轮对结构分析及其故障分析和探讨
时 间
阶段工作内容
导师签名
检查日期
2012年2月20日——3月22日
选题，找相关资料，做好开题报告。

2012年3月22日——4月1日
向老师请求意见，从论文的一些具体问题入手，找相关资料。

2012年4月1日——5月15日
论文初稿完成，老师提意见进行修改。

2012年5月10日——5月15日
论文次稿完成，老师进行查阅。再进行修改。

2012年5月15日——6月6日
完成论文交给指导老师进行评审，基本通过，对格式进行修改。

2012年6月6日——6月10日
把修改的论文交给指导老师进行评审。

注：1、各阶段工作内容包括：查阅文献、调研、文献综述、开题报告、设计方案、过程计算、上机、绘图、实验、撰写毕业设计（论文）等。
2、指导教师在检查阶段工作进度完成情况后签名，本表由指导教师保存。
目 录
中文摘要………………………………………………………………………………7
关键词…………………………………………………………………………………7
1.1 轮对的定义………………………………………………………………………8
1.2 轮对的分类………………………………………………………………………8
2.1轮对故障发生的原因和危害分析及其防范措施………………………………9
2.1.1一、问题的提出………………………………………………………………9
2.1.2二、原因分析…………………………………………………………………9
2.1.3三、轮对故障的危害分析……………………………………………………11
2.1.4四、制定有效的防范措施……………………………………………………13
3.1轮对的主要故障及检修标准及设备的使用……………………………………14
3.1.1车轴的主要故障………………………………………………………………15
3.1．2车轮的故障 …………………………………………………………………15
4.1轮对检查器………………………………………………………………………16
4.1.1、车轮直径检查尺……………………………………………………………16
5.1、轮对检修工艺过程……………………………………………………………17
6.1、圆柱滚动轴承轴箱装置的损伤 ……………………………………………18
6.1.2、货车RCT滚动轴承装置的损伤……………………………………………18
7.1、轴温变化规律及热轴分类……………………………………………………18
7.1.1、热轴故障热分布的基本规律………………………………………………19
7.1.2、滚动轴承热轴的故障检查和判断…………………………………………20
8.1、观察分析断口状态……………………………………………………………20
8.1.2、观察断裂形式………………………………………………………………20
8.1.3、找出断裂起源的位置………………………………………………………21
8.1.4、观察有无冶炼及轧制的宏观缺陷…………………………………………21
9.1、滚动轴承热轴的现场应急处理方法…………………………………………22
参 考 文 献…………………………………………………………………………25
致 谢 ………………………………………………………………………………26

中文摘要
轮对检修是铁路客货车检修工作中最关键的环节之一,货车故障中相当比重属于轮对故障，其质量的好坏直接影响着列车的运行安全和品质,对铁路行车安全至关重要；我们应该引起足够的重视和注意，然其检修工序过程控制和信息技术管理也是整个车辆检修技术管理中的重点以及难点。论文粗浅分析了目前我国铁路货车轮对检修的现状和存在的问题，对出现的问题进行分析，提出了利用先进的计算机网络管理技术及架构(C/S)实现轮对检修工序的自动控制和信息管理,同时实现轮对卡片等报表自动生成的构想,通过对车辆轮对检修工艺线的信息化改造,完成了轮对检修生产过程由人工控制向自动控制的转变,同时实现了系统的信息化管理。优化了检修品质减少了故障的发生。
关键词：探伤 货车轮对 铁路货车 轮对轴承轴颈 轴承内圈 故障诊断 燃轴应急处理

English Abstract
Round on the overhaul is one of the most critical link in the overhaul of the railway vans, lorries failure a significant proportion belongs to the round of failure, its quality has a direct impact on safety and quality of train running on the safety of the railway is essential;we should arouse enough attention and the attention of the natural repair process control and IT management processes but also the entire vehicle repair technology management focus and difficulty. Papers superficial analysis of the current situation and existing problems of China Railway Freight Car Wheel Maintenance problems, the use of advanced computer network management technology and architecture (C / S) to achieve the automatic control of the wheel repair process and information management, while achieving the vision card and other statements automatically generated by the vehicle wheel on
the maintenance process of information transformation, completed the round to overhaul production process consists of the transformation of manual control to automatic control, while achieving system management. Optimize the quality of maintenance to reduce the occurrence of the fault.
Key words: Flaw truck wheel railway truck wheel bearing journal bearing inner ring fault diagnosis burning shaft emergency treatment

货车轮对结构分析及其故障的浅析与探讨
1.1 轮对的定义
机车车辆上与钢轨相接触的部分，由左右两个车轮牢固地压装在同一根车轴上所组成。轮对的作用是保证机车车辆在钢轨上的运行和转向，承受来自机车车辆的全部静、动载荷，把它传递给钢轨，并将因线路不平顺产生的载荷传递给机车车辆各零部件。此外，机车车辆的驱动和制动也是通过轮对起作用的。对车轴和车轮的组装压力和压装过程有严格要求，轮对内侧距离必须保证在 1353±3毫米的范围以内。为保证机车车辆运行平稳，降低轮轨相互作用力和运行阻力，车轴轴颈和车轮踏面的加工椭圆度和偏心度，以及轴颈锥度都不得超过规定限度。随着运行速度的提高，轮对均衡日益具有不可忽视的重要性。

图1
1.2 轮对的分类
轮对分为车辆轮对和机车轮对两类。机车轮对又依机车类型分为柴油机车轮对、电力机车轮对和动车组的动轴轮对等。柴油机车、电力机车以及动车组的动轴轮对在轴身上装有传动齿轮动轮轮对起传递机车动力的作用，直接由汽缸活塞(鞲鞴)通过摇杆带动的为主动轮轮对，由主动轮通过连杆带动的为他动轮轮对。动轮轮对的轮心上有曲柄、曲拐销孔和均衡块，且左右两轮的曲柄在组装时应有90°相位差。动轮和导轮的轴承都在车轮内侧。
按照最大允许轴重(轮对加于钢轨上的最大静压力)的不同,货车滑动轴承轮对分为B、C、D、E四种型别,各型轮对的车轴和车轮的各部尺寸除车轮直径外均不相同；货车滚动轴承轮对也有RC、RD和RE三种型别，而且同型轮对中还因装用滚动轴承的型号不同而有不同的轴颈长度。
2.1 轮对故障发生的原因和危害分析及其防范措施
2.1.1 问题的提出
为适应我国铁路跨越式发展的需要,自第六次全路大面积提速以来,随着铁路运用货车的新技术运用,使得货车提速转向架的改造工作全面迅速展开,目前运用货车中装有提速转向架的车辆已达到80%以上,在这种新的背景下,给铁路货车的各部配件都提出了很高的要求,尤其是轮对。进入2010年以来,我作业场不断发现因轮对原因而直接或间接造成的车辆典型故障,如轮对踏面擦伤过限,踏面剥离,轮缘磨耗过限、缺损,轮缘缺损，踏面周围磨耗过限,轮辐板孔裂,滚动轴承保持架裂损,制动梁端轴开焊,支柱裂损等,一旦出现漏检,将会严重威胁到行车安全。
虽然目前全路各大干线都已安装使用了5T设备,包括专门针对轮对故障的TPDS系统,但是实际运用中还未完全磨合好,轮对故障及由轮对故障而引起的其它故障对行车安全的危害还十分严重,铁道部及各路局对此也非常重视,因此有必要对轮对故障进行分析和研究,找出切实可行的办法降低危害,以便更好的为铁路运输服务。
2.1.2 原因分析
造成轮对故障大幅增加的原因是什么,它有什么样的规律,又有什么样的必然因素,下面从以下几个方面分析一下原因:
第一、气候因素
我国富源辽阔,从东北到西南,从华东到新疆,铁路线的长度都在5000公里上下,而且我国跨纬度非常大,从热带亚热带到温带、寒带,当南方阳光明媚的时候东北还处在冰天雪地之中,温差非常大,使车辆配件特别是轮对承受非常大的考验,使得材质
容易发生变化,加上车轮不断的在滚动中不断与闸瓦发生摩擦,使表面材质过早产生疲劳,以致剥离缺损。

第二、设备因素
铁路货车车辆由于运输的需要,不断要进行编组,在一些大型编组站使用缓行器,有的使采取用夹板的方式夹住轮对,使车辆减速,来降低车辆速度,因此,使轮对受到不同于正常运行的阻力或打击,当遇有缺陷的轮对时,极易发生缺损.而在一些小型编组站,由于设备落后,还在使用铁鞋制动,当车轮踏面接触铁鞋后由于惯性原因还要再向前继续运行,但已不是滚动,而是变成了滑行,滑行距离较长时很容易擦伤轮对。
第三、车辆在运行中的因素
车辆在运行中,各种情况非常复杂,有自身的、外界的，是车辆轮对故障产生的主要因素，具体说来包括车辆自身结构方面的和机车操纵方面的及制动机性能方面。
a、车辆构造因素
今年来,车辆新技术得到大量应用,如交叉支撑装置,窄导框结构的侧架HDS型整体碾钢车轮，HDZ型整体铸钢车轮,L-A、L-B、L-C型组合式制动梁,高磨合成闸瓦,弹簧托板,一体式构架等.使车辆性能大为改观,特别是提高了运行速度,从过去平均时速30-40Km/h,提高到了80Km/h,一些直通货场列车甚至接近100Km/h，行包列车更是达到了120Km/h。货车运行速度的提高,完全得益于提速转向架,转K2型转向架,转K4、转K5、转K6型转向架成为现行货车的主型转向架,车辆结构更加紧凑合理,这些优点是不争的事实,但凡事有利必有弊.货车运行速度的提高使制动距离延长,闸瓦与车轮踏面的磨擦加剧,特别是使用高磨合成闸瓦后,闸瓦本身虽然耐磨但对车轮的损伤却非常大,一方面摩擦时间长造成轮踏面表面的温度上升非常快,使材质变软;另一方面温度升高后闸瓦本身变化,将踏面表层较软的部分粘住,在不断滚动中使表层材质不断脱落,另外一个重要因素是整体辗钢车轮的踏面耐磨性减小，在实际运用中我们经常可以看到高磨合成闸瓦磨下的金属铁屑及踏面被磨出的构槽形状及明显的磨耗过限状况,甚至有的轮踏面凹下情况非常严重,圆周磨耗严重超限。而对于一部分仍使用转8A型转向架的运用货车来讲,由于各部配件的配合尺寸较为不紧凑,所以车辆在运行中各部配件出现的偏磨现象较多,如车辆在通过曲线时靠外一侧的轮缘与钢轨紧贴,造成轮缘的偏磨。上述情况都是在列车正常运行中发生的，因此也可以称之为必然现象。
b、机车操纵方面的因素
由于目前我国的国情原因,客货车尚不能实现分专线行驶,货车只能在客车通过的间隙中通过,而在繁忙线路上,如我作业场在京广上、下行线的关键位置,京广、下上行的货车和石太线部分上行的货车都要到这里进行检修作业及编组,要想保证运输畅通列车就要不断的加速减速,才能正点到达,而在此过程中,如果由于机车操纵原因加速过快必须减速,就必须加大制动力，另外在长大下坡道上,列车由于长时间带闸运行使得闸瓦与车轮的磨耗加剧。在上述两种情况下很容易引起车轮踏面擦伤,这种属于一种必然因素。
c、制动机性能的影响
目前我国铁路货车的制动机类型主要有GK型、103型、120型三种及新生产的120-1型,120型制动机是运用货车的主型制动机,性能较好,但不足之处就是在与GK型.103型制动机混编时容易出现不稳定的情况,如引起紧急制动,制动后缓解不良,制动力过大等情况.尤其是后面两种情况危害很大,它是目前导致车轮踏面擦伤的罪魁祸首。在目前情况下,这是一种必然引起的现象,相信经过一段时间的制动机改造,这种情况会有好转。
第四、材质不良
造成轮对故障的另一个因素是材质不良。目前我国铁路货车装用的轮对主要有整体碾钢轮对、新型提速减重碾钢或铸钢轮对。如：HDS型、HDZ型、HDSA型、HDZB型等，新型提速减重轮对的踏面剥离、擦伤、圆周磨耗较多，而整体碾钢轮对由于自身结构特性发生辐板孔裂纹的现象较为集中,造成这种情况的主要原因是在铸造的过程中,材质缺陷或工艺未达到要求而造成的。从实际运用情况看，发生踏面剥离的新型提速减重整体碾钢轮或整体铸钢轮，使用时间都不长，车轮在出厂质量上存在缺陷，会导致车轮的局部凹下等情况。
第五、其他因素
除以上几方面外，发生轮对故障的还有其他因素。如：车辆在专用线上装车时，钢轨上石矿渣等其他硬物会造成车轮踏面的大面积麻点，逐步发展为其它危害较大的故障。还有车辆在运行中的离心力，在吊装过程中的损伤等都容易造成轮对故障。
2.1.3 轮对故障的危害分析
轮对故障的存在，不仅仅是对轮对本身不利，更重要的是它还会造成一些比轮对本身危害更大的危害。综合分析起来有：
2.1.3.1 轮对自身故障危害
a、轮缘与踏面偏磨所造成的危害
踏面偏磨后，容易引起轮径差过大，造成车体重心偏向小轮径一侧，加剧了踏面偏磨。
b、轮缘磨耗超限后的危害
轮缘磨耗超限后会导致轮缘根部断面减薄，强度下降，在轮缘根部易产生裂纹和缺损，还会使轮缘与钢轨间的游间增大，减少了车轮的安全搭载量，而且加剧了轮对的横向运动，在通过道岔时爬上尖轨，造成脱轨或轧伤尖轨，而且在磨耗超限后，当通过曲线时，不仅增加了运行阻力还加剧了轮缘的磨耗。
c、车轮踏面擦伤及局部凹下超限后的危害
踏面擦伤及局部凹下超限后，轮对的圆弧面上会出现较大的局部平面，使轮对不能圆滑滚动，增加了轮对的冲击震动，当轮径为840MM，擦伤深度为2MM时，其弦长为82MM，就是说有82MM的平面参与了滚动，车辆每运行一公里，该平面打击钢轨约2700次左右。试想一下，一辆重60t的敞车，加上自重20t，总约80t，每个车轮所承受的重量为10t，这是静止状态下，如果车辆再以每小时80公里左右的速度运行，那对钢轨的打击振动以及车辆上的其它配件都是一个极为严重的考验。
d、踏面剥离、缺损超限的危害
发生踏面剥离及缺损超限后，不但增加了轮对的冲击振动，更严重的是随着车辆的运行，剥离及缺损部位不断加剧，尤其发生缺损后，当缺损部位至相对轮缘之距离小于1508MM时，通过曲线时就有可能发生车辆脱轨造成行车事故。
e、辐板孔裂损超限的危害
车轮辐板孔虽吊装方便，但这种轮对经过长时间使用后，辐板孔处的裂损情况非常严重，特别是当轮对经过多次旋削加工后轮辋减薄，很容易发生辐板裂损故障。近几年因辐板裂损而造成车轮崩裂的事故不在少数。我作业场一职工曾经发现一起辐板裂300MM的重大故障，情况已岌岌可危，如果漏检必然会造成车轮崩裂，车辆脱轨、颠覆事故。
2.1.3.2 由轮对故障引发的其它故障
a、大部件断裂
车辆的摇枕，侧架各梁等大部件是受力较为集中的地方。当轮对擦伤、凹入、剥离、缺损过限时，加大了车体的冲击振动，当遇到大部件存在缺陷，货物装载超重情况时，容易使大部件受力过于集中而发生断裂。如：摇枕断裂、侧架断裂冷切轴等等，而造成行车事故。
b、损伤钢轨
轮对擦伤、凹入、剥离、缺损过限时，会加大对钢轨的打击力度。特别是在两根钢轨的接缝处，因用铆钉和夹板连接，在承受较大的打击时，铆钉孔处易发生裂损或使铆钉折断，钢轨发生位移，而造成脱轨，另外轮对其他部位磨耗超限后，也可能会损伤尖轨，岔尖等设备。
c、引发轴承故障
滚动轴承是与轮对联系最为紧密的部件，当轮对擦伤、凹入、剥离、缺损过限后轴承所承受的冲击载荷和交变载荷会加大，使轴承的运转发生异常，而逐步发展为保持架裂损，滚子破裂，外圈裂损等，会引导热切轴而造成行车事故。
d、制动梁故障
制动梁是车辆在运行当中与轮对接触很频繁的配件，当遇有超限的轮对时，制动梁所承受的冲击力和振动力会加大，进而引发制动梁支柱裂损、梁体裂损、端轴开焊、折断等故障，危及行车安全。
e、其它故障
除上述情况外，轮对故障还可能引起车钩托梁螺栓松动、脱落，钩尾框托板螺栓松动、脱落后造成钩尾框托板脱落，从而造成列车分离等事故，还可能引起货物重心发生位移造成车体倾斜超限，损坏建筑物或行车设备，以及在空车时引发枕簧窜出、丢失，重车时造成摇枕弹簧，轴箱弹簧折断等故障而危机行车安全。
2.1.4 制定有效的防范措施
既然轮对故障存在之多，危害那么大，在分析存在的原因及发生的规律后，应制定有效的防范措施。
1、在车辆检查维修过程中，检车员要严格按照作业指导书去检查维修车辆，落实各项维修质量标准，蹲轮到位，全面检查。最为切实可行而且有效的办法是做好列车进站时的接车工作，做到接车到位，严格执行接车四注意制度，早到位，接满车，特别是在尾部检车员要尽到责任，在接车过程中发现车轮振动力较大和特大的情况时，用对讲及时与相关人员联系，对异状车轮做好跟踪检查，如有必要须与机后检车员联系好让机车把异状车轮的异状部位拉到便于检查和测量的位置，当出现列车连续到达的情况时，工长和尾部检车员及时通知各对作业人员转线接车并做到接车到位。检车员发现有超限的轮对故障时要和同对人员做好会诊检查，并及时通知工长到位鉴定，然后妥善处理，把相关情况及时准确的记载到车统-15上，方便HMIS系统输入及日后检查。
2、与5T系统的室内检车员做好沟通，及时联系，TPDS系统发现和预报的轮对故障有着非常重要的作用，它能相对准确的预报故障轮对的编挂位置，故障部位及故障级别。在货车不断提速的大前提下，它能有效的提高室外检车员的工作效率，因此在日常工作中，对室内检车员预报的轮对故障一定要做好全面细致的检查和测量，准确判断，妥善处理，努力做到不放过一个超限的故障轮对上路。
3、充分发挥工人技师，工长的技术优势，提高检车员的技术业务素质。检车员作为检查和维修车辆的主体，他们的技术业务素质直接决定着车辆的运行安全。一方面是要充分发挥他们的技术业务水平，做到合格的“车辆大夫”，按规定标准程序检修车辆。另一方面是提高他们主动遵章守纪的意识，从安全管理，思想教育，经济奖励等方面使他们增强责任感，提高积极性，树立牢固的安全意识，另外对检车员做好新技术的培训，使他们掌握发现好故障的方法，具备处理新故障的能力，并经常组织职工参观故障展览，交流发现轮对故障的好方法、好经验，提高他们发现轮对故障的能力。
4、车轮生产厂家要不断提高工艺水平，改善材质的特性，各生产和检修单位严把质量关，装用质量优良、符合要求的轮对，从源头上提高轮对的质量，同时要做好新技术的使用，改造工作，提高车辆装备的合理性、统一性，使运用货车的质量能达到明年第六次大面积提速的要求。

3.1 轮对的主要故障及检修标准及设备的使用

图2
3.1.1 车轴的主要故障
 车轴的故障主要是车轴裂纹、车轴磨伤、车轴弯曲等，这些故障能引起车辆脱轨、颠覆或燃轴事故。因此，必须认真检查处理。
车轴裂纹：车轴裂纹分横裂纹和纵裂纹两种。轴的裂纹以轮座部分最多，其次是轴颈、防尘板座与轴颈交界处，再次是轴的中央部分。
车轴磨伤：车轴磨伤主要分轴颈磨耗、防尘板座磨伤、轴身磨伤。轴颈磨耗是滑动车轴的轴颈与轴瓦相对摩擦所产生的正常磨耗，表现为轴颈直径减少和轴颈变长。防尘板座磨伤是轴瓦或轴箱内顶部磨耗过甚，致使轴箱后壁孔上边缘与防尘板座发生接触而磨伤。轴身磨伤是由于基础制动装置的拉杆或杠杆组装不良与车轴接触面造成。
车轴弯曲：车轴弯曲主要是因为车辆膜轨时使车辆受到剧烈振动，也可能是由于组装轮对时工作疏忽而造成，车轴弯曲能引起车轴发热、轮缘偏磨甚至产生脱轨事故。

3.1.2 车轮的故障
车轮的故障车轮的损伤主要包括：踏面磨耗、轮缘磨耗、踏面擦伤与剥离、车轮裂纹等。车轮踏面圆周磨耗：是指轮对在运用过程中，沿车轮直径方向的减小，踏面磨耗是一种不可避免的自然磨耗，其磨耗速度随车轮材质、运用及线路情况而不同。
车轮轮缘磨耗：车轮轮缘磨耗是指轮缘厚度的减小，轮缘厚度减小使其强度降低，当车辆通过曲线时，由于侧向力的作用，可能使轮缘的根部产生裂纹，进而造成轮缘缺损，影响行车安全。轮缘过薄时，轮缘顶点易爬上尖轨而使车辆脱轨。轮缘除厚度磨耗外还有轮缘的垂直磨耗和轮缘形成锋芒两种。
踏面擦伤与剥离：踏面擦伤是车辆运行中制动力过大，抱闸过紧，引起车轮在轨面上滑行的结果，擦伤所造成的平面会引起车辆剧烈冲击，是一种危险性很大的缺陷；踏面剥离是表面金属分层脱落的表现，其危害与踏面擦伤相似。
车轮裂纹：车轮裂纹的发生是由于长期使用材质疲劳或运用中冲击过大而造成。车轮产生裂纹后，对运行有着极大的危害。车轮裂纹多见于辐板孔或辐板弧形部分，轮辋外侧或踏面以及轮缘根部。
4.1 轮对检查器
在轮对检修工作中，经常使用的有第三种检查器、车轮直径检查尺、轮背内侧距离检查尺、轮缘垂直磨耗检查器、轮箍轮辋厚度检查器等五种。第三种检查器主要用来测轮缘厚度、踏面圆周磨耗、轮辋厚度、踏面擦伤及局部凹入深度、踏面剥离长度及车钩闭锁住钩舌与钩腕内侧面距离。
4.1.1 车轮直径检查尺
测量车轮直径时，先将滑尺的任意一端固定，然后移动另一端滑尺。将检查尺从轮对内侧放在车轮上，滑尺A平面须与轮背内侧面贴紧，以保证滑尺尖端B确实处于踏面基线位置。调整活动滑尺尖端，使其与踏面接触。将检查器中段距离与两端刻度尺数字相加，即为该车轮直径尺寸。轮背内侧距离检查尺构造如图7-14所示。测量时，先将检查尺的D、C两部平放在轮缘顶点上，然后使A边紧靠一侧的轮对内侧，B边靠紧相对车轮内侧，将面部止螺钉拧紧，E部上刻线所对应，部上刻线尺度，即为该轮对内侧距离。
4.1.2 轮对的电磁探伤
《铁路技术管理规程》规定，车辆轮对在组装前，应对车轴各部位用探伤仪进行检查。检修时，应对轴颈、防尘板及轴身用探伤仪进行检查。
 车轴探伤所使用的探伤仪主要有：MA型环形探伤仪，其特点是探头有效弧长，灵敏度高于开合式及闭合环形，适应于轴颈探伤，由于采用纵向磁化法，故只能发现横向裂纹。但现在最多的是采用固定式的TYC-3000型荧光磁粉探伤机，其具体探伤程序为：将轮对推入暗幕室；按下启动按钮，使轮对定位回转，同时喷液，使磁悬液均匀覆盖全车轴；接下磁化按钮，使轮对停止回转，探头夹紧车轴通电磁化；按下退磁按钮，停止喷液，退磁，探头松开；再按下启动按钮，轮对重新回转，用紫外线灯照探车轴，目视检查车轴表面有无黄绿色光带，判断是否裂纹；检查完后，按推轮按钮将轮对推出暗幕室，按规定填好轮对卡片。
4.1.3 轮对的超声波探伤
 轮对超声波探伤可使用CTS-22、23、26型及CST-3、4、7型，CTZ-1型。利用上述探伤仪，能发现车轴上被轮毂孔包围部分(轮座)的裂纹，轮毂孔与轮座接触不良，车轴透声不良等故障。
 具体操作程序为：首先准备好耦合剂；然后根据探伤部位和要求选择并安装探头，对探头进行性能检定并做好记录；第三是全轴穿透探测检查，穿透检查采用0°直探头，调节仪器各旋钮处于适当位置，通过测距定标，确定探伤灵敏度等步骤即可对车轴进行探测；第四是探测过程。将直探头置于涂好耦合剂的轴端面上，由轴中孔沿半径方向往复运动，观察底波变化，如发现底波达不到满幅30%的部位，其面积占轴端探测面积(滑动车轴不含轴颈部分)1/16以上的探测区域时，可判为透声不良。
 轮座镶入部分的探测检查步骤与上述穿透检查相似，所使用探头为K值大角度斜探头，在轮对回转并涂有耦合剂的情况下进行探测，探头移动范围应为轮座两侧，且两侧探测的区域之和大于轮座全长，探头入射点至被探测部之间的水平距离。
L=(D+d)·K/Z
式中：K-探头折角的正切D-轮座直径d-轴颈(或轴身)直径
 不退轴承(或内圈)的滚动轴承轮对，用斜探头探伤时，均在轴身上进行(但不准只使用一个探头探测，应使用K=0.7的探头探测轮座内侧，用K=1.3的探头探轮座外侧)。滑动轴承轮对镶入部分外侧用小角度纵波探头探伤时，在轴端进行。
5.1 轮对检修工艺过程
轮对检修的工艺过程有：
查阅有关工艺文件。包括客、货车段修规程，段修工艺规程，轮对检修规则，部、局下达的有关轮对修理的电报、命令等。
分析、判断轮对各种损伤形式及程度。对轮对进行外观检查，尺寸测量，电磁及超声波探伤，掌握各种损伤程度。
确定对应的各种损伤的修理方法。根据轮对检修工艺规程(规则)规定，确定对轮对各种损伤的修理方法。如踏面圆周磨耗过限，就可确定进行旋修，旋修后轮辋厚度不得小于规定的最小限度。
安排各工序的先后顺序。根据轮对修理工艺的需要，各工序间的相互关系，车间面积大小、设备、材料、运输、存放等各种条件，经济合理地安排轮对修理的工艺流程。
6.1 圆柱滚动轴承轴箱装置的损伤
 圆柱滚动轴承轴箱装置的损伤主要有：滚子破碎缺损；内圈破裂；内、外圈及滚子表面的剥离、擦伤、划痕、压痕、麻点、电蚀、锈蚀等；保持架磨耗、裂纹和破碎，内圈内孔与轴颈面擦伤；油箱体圆筒内表面擦伤、磨损；防尘挡圈、轴箱盖、防松板等撞伤、锈蚀等。
 以上损伤首先通过外观检查滚动轴承轴箱装置有无上述损伤。其方式是用手电筒、检点锤检查轴箱体及前盖、后盖有无松动、甩油、撞伤及锈蚀等；轴承分解后再进行检查内、外圈及滚子滚动表面有无上述损伤，保持架有无损伤，此外还需用6000型磁粉探伤机对环形件进行探伤。
6.1.2 货车RCT滚动轴承装置的损伤
货车圆锥滚子轴承装置主要故障有：密封罩与外圈松动、漏油；前盖螺钉松动及后档板松动、漏油；承载鞍破损、裂纹、磨伤；鞍座与前盖、后挡之间有摩擦；轴承各部位裂纹、破损、轴承转动不灵活，有异常音响等。轴承分解后，内、外圈及滚子裂纹、破损、擦伤、麻点、剥离、锈蚀、电蚀和剩磁；保持架严重磨损、折断、变形；滚子及套圈过热变色而硬度降低；轴承油封变形，龟裂和老化等。外观检查时注意：圆锥轴承前后密封罩，前盖及后挡有无裂纹、松动、漏油、凹下变形；承载鞍有无裂纹、破损、严重变形及凸台偏磨超限。分解后检查圆锥轴承密封橡胶圈，如有撕裂、老化、变形，主唇口偏磨、弹簧折损及衰弱者更换；检查中隔圈破损、裂纹、偏磨、变形时须更换。
7.1 轴温变化规律及热轴分类
对于滑动、滚动轴承来说，因不断运转和摩擦，轴瓦与轴颈之间，滚子与内、外圈之间产生一定的热量，其轴承的温度要高于外界温度，一般情况下，产生的热量通过传导、对流和辐射散入大气，传于车轴、车轮及其它部位，轴温就维持在一定的范围内，并不会发生故障，这个温度称为车轴正常温度。在该温度下产生的热量称为运转热。超过车轴正常温度后车轴产生的热量称故障热。车轴为故障热时的轴温称为故障热温度。
滑动轴承正常轴温为t=0.6t0+45℃
滚动轴承正常轴温为T=t0+40℃
 轴温为故障轴温时，根据轴承发热的程度不同，将故障热又分为以下3类：微热：轴温比运转热温度稍高，手可长时间接触轴箱，车轴中心孔油质干燥，轴颈局部油膜被割断，轴颈颜色稍变呈淡黄色。强热：轴颈已发热，温度明显升高，手只可短时间接触轴箱，轴颈颜色发黄或发蓝，手不能接触轴颈。激热：轴箱已发烟发火，手不能触摸轴箱，轴颈变为深褐色，油卷烧焦，白合金熔化。为了确保行车安全，及时发现热轴车并及时处理，长期以来一直是列检工人沿用传统的眼看、鼻嗅、手摸的方式来发现热轴，随着科技的进步已采用点温计来进行测量，大大减轻了列检工人的劳动强度。
7.1.1 热轴故障热分布的基本规律
 热轴故障热分布有两种方式：其一为热轴故障热源部位的径向分布。轴承发生热轴故障时，说明主动和被动摩擦面上的某一部位产生了有害热摩擦。由于轴颈或滚子和内圈是作圆周运动的。因此，在任一摩擦面产生的有害热摩擦的热量，被依次传导到轴颈或轴承的圆周面上，进而传至轴颈中心集聚。形成一个圆截面热源体，故故障热源部位的径向分布是在轴颈中心线上某一点的一个圆截面。该圆截面热原的大小，决定向外传热量的多少，亦即决定轴箱或外套表面感温面积的大小；其二是热源部位轴向分布。当圆截面热源体的热量向轴向方向传导后，即形成