ECE R90 第3版修正1中文版(R090r3am1e).doc

E/ECE/324/校订(一)/附录(八十九)/修正(三)/修改(一)
E/ECE/TRANS/505/校订(一)/附录(八十九)/修正(三)/修改(一)

2012年12月6日
协议
考虑到目前轮式车辆都采用统一的技术标准，所以轮式车辆上安装或使用的设备及配件以及车辆与部件之间的相互识别性都必须遵从以下规定 * 此协议的前标题：《 关于采用统一条件批准及批准机动车辆装备和配件的相互认可协议》 日内瓦，1958年3月20日.

(校订（二），包括1995年10月16日开始生效的修正条款)

附录（八十九）：第90号条例
修正 三 – 修改一
修正（二）的补充条款（一）——生效日：2012年11月8日
机动车辆及其挂车的备用制动器衬片总成和鼓式制动器衬片和刹车盘和制动鼓的统一标准

UNITED NATIONS

1.1，插入一个新的脚注，原脚注1改为脚注2：
"1.1. 本条例适用于下列备件1， 2的基本制动功能：
___________
1 本条例中，有关第13，13-H或第78号条例的参考，将被视作同第13，13-H或第78号条例适用同样技术要求的其它国际条约参考，如71/320/EEC ；本条例具体部分的参考将做相应解释。 "
脚注 2至 5， 重编号为 3至 6.
3.4.3.1.， 表格改为：
"
项目号
检查/测试
样本数量*
附注

1
2
3
4
5
6

1
几何检查
5.3.3.1.，
5.3.4.1.
x
x
x
x
x
x

2
物料检查
5.3.3.2.， 5.3.4.2.
x
x

3
平衡检查
5.3.7.2

x
x
x
x

4
磨损状态标志检查在5.3.7.3

x
x
x
x

5
热疲劳完整性测试
附件11的4.1.1.， 4.2.1.，
附件12的4.1.1.， 4.2.1.

x
x

6
高负荷完整性测试
附件11的4.1.2.， 4.2.2.，
附件12的4.1.2.， 4.2.2

x

x

7
车辆行车制动的性能测试
附件11的2.2节，
附件12的2.2节

成对刹车盘
前桥或后桥
8
车辆驻车制动的性能测试
附件11的2.3，
附件12的2.3

成对刹车车盘
若可以
9
服务制动功率计性能测试
附件11的3.3节，
附件12的3.3节

x
车辆替代测试
* 对于可互换部件不需采用样品3；对于相等部件不需要采用样品6。"
5.3.6.2.2.1.， 改为：
"5.3.6.2.2.1. 定义在附件11中1到4和附件12中的与测试有关的测试组.
制动鼓分组可以按照每个允许测试的组中从最小内径开始+10%，并且制动鼓闸瓦宽度不超过40mm为基础。"
6.2.1.， 改为：
"6.2.1. 每件售出品都应提供至少以下信息："
插入新的 6.2.2.3.：
"6.2.2.3. 部件号"
原6.2.2.3. 和 6.2.2.4.， 改编为 6.2.2.4. 和 6.2.2.5.
附件 11，
1.， 改为：
"1. 测试概述
根据车辆类别，本条例5.3要求的测试详情如下：
表 A11/1AÓ 此表为文件《E/ECE/324/Rev.1/Add.89/Rev.3/Amend.1/Corr.1− E/ECE/TRANS/505/Rev.1/Add.89/Rev.3/Amend.1/Corr.1》 勘误的最终格式

M1， N1类车辆

车辆检测
替换式功率监测
依据13/13-H号条例进行性能检测
2.2.1. 0型，不连接发动机
3.4.1. 0型(未连接模拟引擎)
2.2.2. 0型，连接发动机
3.4.4 0型制动测试模拟，连接引擎
速度和负载模拟2.2.2
2.2.3. 1型
3.4.2. I 型
2.3. 停车制动系统（如果适用）
-
与原部分对比检测
2.4. 动态摩擦属性测试(与单个轴进行比较测试进行)
3.5. 动态摩擦属性测试(对单个轮制动进行比较测试)
完整性测试
不用车辆测试-用功率计测试
4.1 制动盘
4.1.1 制动盘热疲劳试验
4 1 2 制动盘高负载测试
4.2 制动鼓
4 2 1 制动鼓热疲劳试验
4.2.2 制动鼓高负载测试
每个刹车盘和制动鼓至少要求车辆上0型和I型测试一个组(见条例5.3 6.节定义)（不适用于相同的和等效的部件）
表 A11/1B ...."
3.2.1.2.， 插入新小节 (c)：
"(c) 当制动盘/ 鼓测试车辆超过2轴时：
m = 0，55 maxle
maxle： 最大容许车轴质量"

3.3.， 改为：
"3.3. 替代测功器性能测试
表 A11/3.3.
1a.
对于M1，M2，N1车辆类别
磨合(抛光)过程中见附件 3，2.2.2.3.节
1b.
对于M3， N2， N3车型
磨合 (抛光)：
100 (刹车盘) 或200 (刹车鼓) 应用
Ti = 150 °C (刹车盘) 或100 °C (刹车鼓)
vi = 60 km/h
dm = 1 和 2 m/s²交替
2.
动态摩擦性能（断开模拟引擎），参看本附件中的3.5.1
3.
0型制动试验，参看本附件3.4.2
4.
I型制动试验，参看本附件3.4.2
5.
再次（抛光）：
100 (刹车盘) 或200 (刹车鼓) 应用
Ti = 150 °C (刹车盘) 或 100 °C (刹车鼓)
vi = 60 km/h
dm = 1 和 2 m/s²交替
6.
0型制动试验（断开模拟引擎），参看本附件3.4.1
7.
0型制动试验（连接模拟引擎），参看本附件3.4.4
8.
再次抛光（同No. 5.）
9.
动态摩擦性能，参看本附件中的3.5.1
10.
II 型制动试验（如果适用），参看本附件中的3.4.4
11.
再次抛光（同No. 5.）

步骤12至19是可选的
12.
0型制动试验，参看本附件3.4.1
13.
I制动试验，参看本附件3.4.2落
14.
再次抛光，同No. 5.
15.
动态摩擦性能，参看本附件中的3.5.1
16.
0型制动试验（连接模拟引擎），参看本附件3.4.4
17.
再次抛光（同No. 5.）
18.
动态摩擦性能，参看本附件中的3.5.1
19.
再次抛光（同No. 5.）
"
3.4. 至 3.4.4.， 改为：
"3.4. 服务制动系统
3.4.1. 0型制动试验(未连接模拟引擎)
从初始转速相当于100 km/h (M1/N1)，或 60 km/h (M2/M3/N2/N3)， 实施前制动器温度≤ 100 °C时，以相同的作用压力实施三次制动，以达到一个包括l滚动阻力(见本附件 3.4.1.1.)的平均减速度、或者一个基于等效于此平均减速度制动距离的平均制动力矩，其对M1/N1类车辆至少为6.43 m/s2，对M2/M3/N2/ N3类车辆至少为5 m/s2 。
对于气动制动系统，制动作用压力不得超过车辆类型最终保证的（如压缩机的切入压力），制动力矩(C)不得超过用最小制动膛的车型所允许的最大制动输入力矩(Cmax)。
三次平均结果将被采用做冷性能。
3.4.1.1. 滚动阻力
采用的滚动阻力等效于0.1 m/s2的减速度。
3.4.2.  I型制动试验
3.4.2.1. 加热程序
3.4.2.1.1. 根据车类按下表中条件施行连续制动。每次制动须依此进行，达到一个持续的减速度；减速包含了滚动阻力（见本附件3.4.1.1）、或等效于减速度的持续制动力矩，滚动阻力达到3 m/s2（见本附件3.4.1.1）。
首次制动开始时制动器温度T ≤ 100 °C。
车型
v1 [km/h]
v2 [km/h]
Δt [秒]
N
M1
80% vmax ≤ 120 km/h
0.5 v1
45
15
M2
80% vmax ≤ 100 km/h
0.5 v1
55
15
N1
80% vmax ≤ 120 km/h
0.5 v1
45
15
M3/N2/N3
80% vmax ≤ 60 km/h
0.5 v1
60
20
其中：
v1 = 初始速度， 制动开始前
v2 = 制动结束时的速度
vmax = 车辆的最高速度
n = 制动应用次数
Δt = 每个制动循环时长：从一个制动开始到下一个制动开始时的时间间隔。
3.4.2.1.2. 如果制动器装备了自动刹车调节装置，那么在I型试验之前，制动器调节应按照以下合适程序设置：
3.4.2.1.2.1. 在空气制动情况下，制动器调整应使自动制动调节装置生效。这样就要将制动冲程调节为：
s0 ≥ 1.1 · sre-adjust

(其上限不得超过制造商的推荐值)
其中：
sre-adjust 是根据自动刹车调节装置制造商的规格再调节冲程，如制动冲程，在其开始处以制动系统操作压力的15%但不小于100kPa，重新调节制动行程间隙。
其中，据同技术服务的协议，测量制动冲程是不可操作的，初始设置要经技术服务认可。
据以上条件，制动器实施压力为制动系统操作压力的30%，但不低于200 kPa，持续50次。接着是一个单独的制动，制动器压力≥ 650 kPa 。
3.4.2.1.2.2. 在液压操作盘式制动器情况下，无需要求任何设置。
3.4.2.1.2.3. 在液压操作鼓式制动器情况下，调节应按照制造商的说明。
3.4.2.2. 热性能
加热程序结束后，须在60秒内测量热性能，按照0型试验中应用的速度和压力的条件。
对于M1 和 N1 车型，包括了滚动阻力(见本附件 3.4.1.1.)的平均减速度、或者基于等效于此平均减速度制动距离的平均制动力矩，不得少于0型试验中冷制动所达到数值的75%、或低于4.8 m/s2；。
对于M2， M3， N2和N3车型，包括了滚动阻力(见本附件 3.4.1.1.)的平均减速度、或者基于等效于此平均减速度制动距离的平均制动力矩，不得少于0型试验中冷制动所达到数值的60%、或低于4m/s2。
3.4.2.3. 自由运行试验
对于装配了自动刹车调节装置的制动器，在结束了上述3.4.2.2.规定的试验之后，制动器将被运行冷却到冷制动器的代表温度(如 ≤ 100 °C)，并被证实此制动器能用来进行自由运行，只要满足下列条件之一：
(a) 刹车盘/ 鼓运行自如（如可用手转动）；
(b) 当制动器释放，刹车盘/ 鼓被转动至相当于匀速v = 60 km/h 时，制动鼓/ 盘渐近温升不超过80°C。
3.4.3.  II型制动试验
3.4.3.1. 加热程序
3.4.3.1.1. 制动器将从初始温度≤ 100 °C 开始摩擦制动加热，以等效于匀速30 km/h的转速，制动力矩相当于0.15 m/s2减速度、不包括滚动阻力，持续12分钟。
3.4.3.1.2. 对已装配了自动刹车调节装置的制动器，制动调节将在上述II型试验之前，依据本附件3.4.2.1.2.的步骤设置。
3.4.3.2. 热性能
加热程序结束后，须在60秒内测量热性能，按照0型试验中应用的速度和压力的条件。
制动器加热后，包括滚动阻力(见本附件 3.4.1.1.)的平均减速度、或者基于等效于此平均减速度制动距离的平均制动力矩，不得小于3.75 m/s2。
3.4.3.3. 自由运行试验
见本附件3.4.2.3.
3.4.4. 制动试验0型试验 (连接模拟引擎)
依本条例目的，可接受运行一个模拟的负载条件的试验（见本附件3.2.），来代替连接引擎的0型试验。
车辆类型
初始速度 - v1 (km/h)
M1
80% vmax ≤ 160 km/h
M2
100 km/h
M3
90 km/h
N1
80% vmax ≤ 160 km/h
N2
100 km/h
N3
90 km/h
其中：
v1 = 初始速度， 制动开始时
vmax = 车辆最高速度
从初始转速相当于上述表格中的车辆速度，且制动实施开始温度≤ 100 °C时开始，以相同的作用压力实施三次制动，以达到一个包括滚动阻力(见本附件 3.4.1.1.)的平均减速度、或者一个基于等效于此平均减速度制动距离的平均制动力矩，其对M1/N1类车辆至少为5.76 m/s2，对M2/M3/N2/ N3类车辆至少为4 m/s2 。
三次平均结果将被采用做冷性能。"
4.1.1.1.2.， 改为：
"4.1.1.1.2. 试验项目 (制动盘热疲劳试验)
新制动衬片和新制动盘将被安装在相关的制动器中，并按照附件3的2.2.2.3.程序磨合（磨光）；如果需要任何新的制动内衬来完成试验，将按照同样程序磨合（磨光）：
表 A11/4.1.1.1.2.
试验条款
热疲劳试验
车辆类型
M1 / N1
制动类型
连续制动应用
制动间隙(= ttotal)
70 s
每个循环的制动应用次数
2
制动转矩产生的减速度
5.0 m/s²
总数量的制动周期
100 或150 (见 4.1.1.1.3.)
制动实施
从
至

vmax
20 km/h
在每一轮的第一次制动的初始温度
£ 100 °C
其中：
vmax vmax用于试验备用部件，所对应的车辆对刹车盘质量具有最高比例的动能；
tbra 实际制动期间
tacc 按照各自车辆加速力量的最小加速度时间
trest 休息期间
ttotal 制动间隙(tbra + tacc + trest)"
4.1.2.， 改为：
"4.1.2. 制动盘高负载试验
对于交互式部件，高负载试验将实施在一个新制动盘上，或用作交互功率计试验(见本附件3.3.)的同一个制动盘上。
对于等效部件，高负载试验将用新的刹车盘，原车辆制动卡钳，按照13号条例及13- H条例，或者是90条例，通过的新的制动内衬的总成。（防护油脂去除）
如果必要，可以更换刹车片磨损试验期间"
4.1.2.1.2.， 改为：
"4.1.2.1.2. 试验程序（制动盘高负载）
新制动衬片和新制动盘将被安装在相关的制动器中，并按照附件3的2.2.2.3.程序磨合（磨光）；如果需要任何新的制动内衬来完成试验，将按照同样程序磨合（磨光）：
表 A11/4.1.2.1.2.
试验条款
高负载试验
车辆类型
M1 / N1
制动类型
单独制动应用
制动数量
70
制动的初始温度
£ 100 °C
制动转矩产生的减速度
10.0 m/s² 压强 ≤ 16，000 kPa 或 p =16，000 kPa (< 10.0 m/s²)
制动实施
从
至

vmax
10 km/h
其中：
用于试验备用部件，所对应的车辆对刹车盘质量具有最高比例的动能"
4.1.2.2.2.， 改为：
"4.1.2.2.2. 试验程序（刹车盘高负载）
依据表A11/4.1.1.2.2 磨合
500制动应用程序执行从一个时速50公里/小时到10公里/小时和一个刹车转矩的90%的最大制动力矩
初始温度：≤ 200 °C"
4.1.2.2.3.， 改为：
"4.1.2.2.3. 试验结果（刹车盘高负载）
如果500次制动实施之后，刹车盘没有破裂的迹象，则试验通过。该试验被认为是有效的，只要至少90%的制动达到了要求的最大力矩，且其余的10%实施了最大的压力 。
破坏的意思是：
(a) 径向裂缝对摩擦表面，超过2/3的径向高度对摩擦表面。
(b) 摩擦表面上的裂纹，达到内在的或外在的直径摩擦表面
(c) 贯通裂纹任何摩擦环
(d) 任何类型的结构损坏或裂缝外的任何区域摩擦表面"
表 A11/4.2.1.2.2.， 改为：
"
试验规则
热疲劳试验
"磨合"程序
200 制动实施
初始速度：60 km/h
最终速度：5 km/h
dm 在 1 m/s2 和2 m/s2间变化
初始温度 ：£ 200 °C (始于室温)
若申请人认为不需要则交互式磨合可以忽略
制动类型
连续制动应用
制动应用数量
250 或 300 (哪个适用) – 见 4.2.1.2.3.
NB：试验中断当贯通裂缝出现.
制动转矩产生的减速度
3.0 m/s2
制动实施
从
至

130
80 km/h
制动的初始温度
£ 50 °C
制冷根据3.2.3.
允许
"
4.2.1.2.3.， 标题行， 改为：
"4.2.1.2.3. 试验结果（制动鼓热疲劳试验）"
4.2.2.， 改为：
"4.2.2. 制动鼓高负载试验
对于交互式部件，高负载试验将实施在一个新制动鼓上，或用作交互功率计试验(见本附件3.3.)的同一个制动鼓上。
对于等效部件，高负载试验将用新的制动鼓，与车辆有关的原制动鼓的复件，按照13号条例及13- H条例，或者是90条例，通过的新的制动内衬的总成。（防护油脂去除）
如果必要，试验期间可以更换磨损刹车片"
4.2.2.1.2.， 改为：
"4.2.2.1.2. 试验项目 (制动鼓高负载试验)
此试验同样包含了热疲劳试验的要求(见4.2.1.1.2.)
此试验应按照下表进行："
表 A11/4.2.2.1.2.， 改为：
"
"磨合" 程序
初始温度 ≤ 100 °C，以 v1 = 80 km/h 和 v2 = 10 km/h 进行100次连续的减速制动；
第一步应当持续以1.5 m/s2减速，从第二部到最后应施加等同于第一步的连续压力；
磨合要一直持续到80%制动衬面都跟刹车鼓接触到为止。
试验规则
制动鼓高负载试验
制动类型
单独制动应用
制动应用数量
100
制动初始温度
£ 100 °C
制动转矩产生的减速度
10.0 m/s² 压强 ≤ 16，000 kPa 或 p =16，000 kPa (< 10.0 m/s²)
制动实施
从
至

vmax
10 km/h
vmax 用于试验备品的vmax对应的车辆，相对刹车盘质量拥有最高的动能比"
4.2.2.2.2.， 改为：
"4.2.2.2.2. 试验项目（制动鼓高负载试验）
表 A11/4.2.2.2.2.，
试验规则
高负载试验
"磨合" 程序
200 制动实施
初始速度：60 km/h
最终速度：5 km/h
dm 在 1 m/s2 和2 m/s2间变化
初始温度 ：£ 200 °C (始于室温)
若申请人认为不需要则交互式磨合可以忽略
总共的制动数量
150
每次制动的初始温度

£ 100 °C
制动实施
从
至

60 km/h
£ 5 km/h
制动转矩产生的减速度
6 m/s²
制冷(偏离本附件中的3.2.3)
运许
"
4.2.2.2.3.， 改为：
"4.2.2.2.3. 试验结果（制动鼓高负载试验）
如果提供制动鼓是不断裂的，试验结果是积极的..
如果500次制动实施之后，刹车盘没有破裂的迹象，则试验通过。该试验被认为是有效的，只要至少90%的制动达到了要求的最大力矩，且其余的10%实施了最大的压力 。
破坏的意思是：
(a) 径向裂缝对摩擦表面，超过2/3的径向高度对摩擦表面。
(b) 摩擦表面上的裂纹，达到内在的或外在的直径摩擦表面
(c) 贯通裂纹任何摩擦环
(d) 任何类型的结构损坏或裂缝外的任何区域摩擦表面"
附件 12
3.2.1.2.， 改为：
"3.2.1.2. 试验质量
计算惯性质量节的试验公式应该采用以下的公式：
m = 0，55 maxle
maxle： 车轴允许最大质量"
"
3.4 至 3.5.3.， 改为：
"3.4. 服务制动系统
3.4.1. 0 型制动试验，车辆负重
从初始转速相当于40 km/h (I型之前)，或 60 km/h (III型之前)， 实施前制动器温度≤ 100 °C时，以相同的制动器压力实施三次制动，以达到一个包括滚动阻力(见本附件 3.4.1.1.)的平均减速度至少为5 m/s2、或者一个基于等效于此平均减速度制动距离的平均制动力矩 。
制动器压力不得超过650kPa。
三次平均结果将被采用做冷性能。
3.4.1.1. 滚动阻力
采用的滚动阻力等效于0.1 m/s2的减速度。
3.4.2.  I型制动试验(下坡试验)
3.4.2.1. 加热程序
制动器将从初始温度≤ 100 °C 开始摩擦制动加热，以等效于匀速40 km/h的转速，制动力矩相当于0.7 m/s2减速度、包括滚动阻力(见本附件 3.4.1.1.)，持续153秒。
3.4.2.1.4. 如果制动器装备了自动刹车调节装置，那么在I型试验之前，应按照本附件3.4.3.1.2.步骤调节制动器。
3.4.2.2. 热性能
3.4.2.2.1. 加热程序结束后，须在60秒内以40 km/h时测量热性能，按照0型试验使用的40 km/h的制动器压力。
包括滚动阻力(见本附件 3.4.1.1.)的平均减速度、或者基于等效于此平均减速度制动距离的平均制动力矩，不得少于0型试验中冷制动所达到数值的60%、或低于3.6 m/s2。
3.4.2.3. 自由运行试验
对于装配了自动刹车调节装置的制动器，在结束了上述3.4.2.2.规定的试验之后，制动器将被运行冷却到冷制动器的代表温度(如 ≤ 100 °C)，并被证实此制动器能用来进行自由运行，只要满足下列条件之一：
(a) 刹车盘/ 鼓运行自如（如可用手转动）；
(b) 当制动器释放，刹车盘/ 鼓被转动至相当于匀速v = 60 km/h 时，制动鼓/ 盘渐近温升不超过80°C。
3.4.3. III型试验(O4车型衰退试验)
3.4.3.1. 加热程序
3.4.3.1.1. 按下表条件进行实施连续制动。制动器将从初始温度≤ 100 °C 开始，以达到一个包括滚动阻力(见本附件 3.4.1.1.)的3 m/s2的减速度，或者一个基于等效于此平均减速度制动距离的平均制动力矩。用于实施首次制动的制动器作业压力，将保持到后继试验剩余的制动应用中。
车辆类型
条件
v1 [km/h]
v2 [km/h]
Δt [秒]
n
O4
60
1/2 v1
60
20
其中：
v1 = 初始速度， 制动开始前
v2 = 制动结束时的速度
n = 制动次数
Δt = 每个制动循环时长：从一个制动开始到下一个制动开始时的时间间隔
3.4.3.1.2. 如果制动器装备了自动刹车调节装置，那么在III型试验之前，制动器调节应按照以下合适程序设置：：
3.4.3.1.2.1. 在空气制动情况下，制动器调整应使自动制动调节装置生效。这样就要将制动冲程调节为s0 ≥ 1.1 · sre-adjust(其上限不得超过制造商的推荐值)：
其中：
sre-adjust 是根据自动刹车调节装置制造商的规格再调节冲程，如制动冲程，在其开始处以100kPa制动压力的重新调节制动行程间隙
其中，据同技术服务的协议，测量制动冲程是不可操作的，初始设置要经技术服务认可。
据以上条件，制动器将以200 kPa制动压力操作，持续50次。接着是一个单独的制动，制动器压力≥ 650 kPa 。
3.4.2.1.2.2. 在液压操作盘式制动器情况下，无需要求任何设置。
3.4.2.1.2.3. 在液压操作鼓式制动器情况下，调节应按照制造商的说明。
3.4.3.2. 热性能
加热程序结束后，须在60秒内测量热性能，按照0型试验中使用的制动器压力。
包括滚动阻力(见本附件 3.4.1.1.)的平均减速度、或者基于等效于此平均减速度制动距离的平均制动力矩，不得少于0型试验中冷制动所达到数值的60%、或低于4.0 m/s2。
3.4.3.3. 自由运行试验
见 3.4.2.3.
3.5. 测试动态摩擦特性 (在单独轮上进行比较试验)
3.5.1. 试验将依照第13号条例附件19，4.4.3.1. 至 4.4.3.4. 进行。
3.5.2. 在3.5.1.所述制动试验，同样将用原制动盘/ 鼓来进行。
3.5.3. 备用制动盘/ 鼓的步骤2，动态摩擦特性可以被视为类似于原始的制动盘/ 鼓，只要在同原始制动盘/ 鼓相同的操作压力或控制力下，所达到的涉及平均减速度数值，在该区域上生成的曲线的上2/3部分不偏离超过±8%或±0.4 m/s2。"
4.1.1.1.2.， 改为：
"4.1.1.1.2. 实验项目 (制动盘热疲劳试验)
表 A12/4.1.1.1.2.，
试验规则
热疲劳试验
车辆类型
O1 / O2
"磨合" 程序
100 制动实施
初始速度：60 km/h
最终速度：30 km/h
dm 在 1 m/s2 和2 m/s2间变化
初始温度 ：£ 300 °C (始于室温)
制动类型
连续制动应用
制动间隔(= ttotal)
70 s
每个循环的制动数量
2
制动转矩产生的减速度
5.0 m/s2
制动总的循环数量

100 或 150 (见4.1.1.1.3.)
制动应用
从
到

80 km/h
20 km/h
每个循环的初始制动温度
£ 100 °C
其中：
vmax = 最大的设计温度（按其使用范围）
tbra = 制动应用时的实际制动时间
tacc = 按照加速功率各自的车辆 最小加速度时间
trest = 停歇时间
ttotal = 制动间隙额 (tbra + tacc + trest)"
4.1.2.， 改为：
"4.1.2. 制动高负载试验
对于交互式部件，高负载试验将实施在一个新制动盘上，或用作交互功率计试验(见本附件3.3.)的同一个制动盘上。
对于等效部件，高负载试验将用新的刹车盘，原车辆制动卡钳，按照13号条例及13- H条例，或者是90条例，通过的新的制动内衬的总成（装车的条件下，如防护油脂去除）。
如果必要，试验期间可以更换磨损刹车片。"
4.1.2.1.， 改为：
"4.1.2.1. O1 和O2型车辆
新制动衬片和新制动盘将被安装在相关的制动器中，并按照附件3的2.2.2.3.程序磨合（磨光）；如果需要任何新的制动内衬来完成试验，将按照同样程序磨合（磨光）。"
插入新 4.1.2.1.1. 至 4.1.2.1.3.，：
"4.1.2.1.1. 试验条件 (制动盘高负载试验)
见上文4.1.1.1.1.
4.1.2.1.2. 试验项目(制动盘高负载试验)
此试验须按照下表进行：
表 A12/4.1.2.1.2.
试验规则
高负载试验
车辆类型
O1/O2
制动类型
单独制动实施
制动实施次数
70
制动初始温度
£ 100 °C
制动转矩产生的减速度
10.0 m/s² 压强 ≤ 16，000 kPa 或 p = 16，000 kPa (< 10.0 m/s²)
制动应用
从
到

80
10 km/h
4.1.2.1.3. 试验结果（刹车盘高负载试验）
如果制动实施70次或以上没有出现破损或失败，则该试验被认为通过。
如果破损前没有完成70次制动实施，原部件要进行一次试验并对比结果；如果破损率没有比原部件周期数更坏-10%，那么试验被认为通过。
破坏的意思是：
(a) 径向裂缝对摩擦表面，超过2/3的径向高度对摩擦表面
(b) 摩擦表面上的裂纹，达到内在的或外在的直径摩擦表面
(c) 贯通裂纹任何摩擦环
(d) 任何类型的结构损坏或裂缝外的任何区域摩擦表面。"
4.1.2.2.2.， 改为：
"4.1.2.2.2. 试验项目 (刹车盘高负载试验)
磨合依据A12/4.1.1.2.2.
500制动应用程序执行从一个时速50公里/小时到10公里/小时和一个刹车力矩的90%的最大制动力矩
初始温度：≤ 200 °C "
4.1.2.2.3.， 改为：
"4.1.2.2.3. 试验结果（刹车盘高负载试验）
如果500次制动实施之后，刹车盘没有破裂的迹象，则试验通过。该试验被认为是有效的，只要至少90%的制动达到了要求的最大力矩，且其余的10%实施了最大的压力 。
破坏的意思是：
(a) 径向裂缝对摩擦表面，超过2/3的径向高度对摩擦表面。
(b) 摩擦表面上的裂纹，达到内在的或外在的直径摩擦表面
(c) 贯通裂纹任何摩擦环
(d) 任何类型的结构损坏或裂缝外的任何区域摩擦表面；"
表 A12/4.2.1.1.2.，改为：
试验规则
热疲劳试验
"磨合"程序
200 制动实施
初始速度：60 km/h
最终速度：5 km/h
dm 在 1 m/s2 和2 m/s2间变化
初始温度 ：£ 200 °C (始于室温)
若申请人认为不需要则交互式磨合可以忽略
制动类型
连续制动应用
制动应用数量
250 或 300 (哪个适用) – 见 4.2.1.2.3.
NB：试验中断当贯通裂缝出现.
制动转矩产生的减速度
3.0 m/s2
制动实施
从
至

130
80 km/h
制动的初始温度
£ 50 °C
制冷根据3.2.3.
允许
"
4.2.1.1.3.， 改为：
"4.2.1.1.3. 试验结果 (制动鼓热疲劳试验)
如果300次或以上制动没有破坏，为该试验通过。
如果大于250小于300完全无破损或者是失败，则 必须对新的备用部件进行重复的试验；在这种情况下，两种试验都必须有超过250次的无破坏或失败，这项检测方能通过。
如果损坏或故障前少于250次完成，那么试验应该进行原始的部分和结果比较。如果损坏或故障点没有比原始的部分更糟，试验被认为是已经通过了。
破坏的意思是：
a) 径向裂缝对摩擦表面，超过2/3的径向高度对摩擦表面。
(b) 摩擦表面上的裂纹，达到内在的或外在的直径摩擦表面
(c) 通过破坏任何摩擦环
(d) 任何类型的结构损坏或裂缝外的任何区域摩擦表"
4.2.2.， 改为：
"4.2.2. 制动鼓高负载试验
对于交互式部件，高负载试验将实施在一个新制动鼓上，或用作交互功率计试验(见本附件3.3.)的同一个制动鼓上；两者任何一种情况下，所用的制动器衬片总成必须依照第13或第90号条例，并按照本附件4.2.2.2.2.的步骤与制动鼓磨合。若申请人认为不需要，则交互式磨合可以忽略。
对于等效部件，高负载试验将用新的制动鼓，车辆的原制动器，按照13号条例及13- H条例，或者是90条例，通过的新的制动内衬总成（已装车条件下，如防护油脂去除）；须按照本附件4.2.2.2.2.的步骤磨合。若申请人认为不需要，则交互式磨合可以忽略。
如果必要，试验期间可以更换磨损刹车衬片"
4.2.2.1.1.， 改为：
"4.2.2.1.1. 试验条件 (制动鼓高负载试验)
惯性功率计的惯性质量须按照附件12的3.2.1.， 3.2.1.1. 和 3.2.1.2.的要求决定。
功率计的转速须相对应车辆的线性速度，基于授权给车辆的最大与最小轮胎动态滚动半径的平均数。"
4.2.2.2.2.， 改为：
"4.2.2.2.2. 试验项目 (制动鼓高负载试验)
表 A12/4.2.2.2.2.
试验规则
热疲劳试验
"磨合"程序
200 制动实施
初始速度：60 km/h
最终速度：5 km/h
dm 在 1 m/s2 和2 m/s2间变化
初始温度 ：£ 200 °C (始于室温)
若申请人认为不需要则交互式磨合可以忽略
制动类型
制动至 5 km/h以下
制动应用总数
150
每次实施前制动鼓初始温度

£ 100 °C
制动实施
从
至

60 km/h
0 km/h
制动转矩产生的减速度
6 m/s²
制冷(偏离本附件中的3.2.3)
允许
"
4.2.2.2.3.， 改为：
"4.2.2.2.3. 试验结果 (制动鼓高负载试验)
如果提供制动鼓没有断裂，试验结果是积极的..
该试验被认为是有效的，只要至少90%的制动达到了要求的最大力矩，且其余的10%实施了最大的压力 。
破坏的意思是：
(a) 径向裂缝对摩擦表面，超过2/3的径向高度对摩擦表面。
(b) 摩擦表面上的裂纹，达到内在的或外在的直径摩擦表面
(c) 贯通裂纹任何摩擦环
(d) 任何类型的结构损坏或裂缝外的任何区域摩擦表面"
附件 13
1.6.， 改为：
"1.6. 标记：

识别
标记地方
标记方法
制造名称或者是商标名称

认证号码
E2-90R02 Cxxxx/yyyy

xxxx => 型号.
yyyy => 变体号.

部件号

可追溯指示

最小厚度(盘) / 最大的内径 (鼓) 1

"
3.1.1.12.2.， 改为：
"3.1.1.12.2. 刹车卡钳/制动鼓的机制1， 改为：
制造商：
型号：
变体：
部件号：
构造方法：
活塞 / 轮 缸径2：
技术最大允许制动矩Cmax，e 在
制动杆(气动)/线管路压力(pmax，e) (液压) 1：
临界力矩 C0，e (气动)/ 线管路压力(液压)1：
速比 le/ee (气动)/活塞直径 (液压)1：……… /
最大制动矩： "
插入新3.2.2. 至 3.2.2.1.：
"3.2.2. 试验基准数据：
3.2.2.1. 位置： "
4.5.1.1.， 改为
"4.5.1.1. 液压制动系统2的M1， M2，M3， N1 和N2类车辆服务制动性能："
插入新4.5.1.1.1 和 4.5.1.1.2.：
"4.5.1.1.1. 车辆测试结果：
测试类型：
0
断开
0
连接
I
驻车制动2
附件 11：
2.2.1.
2.2.2.
2.2.3.
2.3.
负载情况：

负载
无负载
负载
负载
负载
试验速度

初始：
km/h

最终：
km/h
0
0

压力：
kPa

减速度：
m/s2

实施次数：
-
-
-

一个制动周期时间：
s
-
-

自由运行通过： 是 / 否1
4.5.1.1.2. 惯性功率计试验结果：
测试类型：
0
断开
0
模拟连接
I
模拟
附件 11：
3.4.1.
3.4.4.
3.4.2.
负载情况：

试验速度

初始：
km/h

最