论等待航线的正确实施.doc

中国民航飞行学院
毕业论文

论 题：论等待航线的正确实施
作 者： 李 明
专 业： 飞 行 技 术
年 级： 九九级
指导教师： 方学东
完成日期： 2003年5月19日

中 国 民 航 飞 行 学 院
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中国民航飞行学院毕业论文

论等待航线的正确实施

学生：李明 指导教师：方学东

摘 要
等待航线是飞机在航线上或机场上围绕某个规定的点进行的飞行，其目的是为了调配飞机的间隔、消失高度、等待天气的好转或处理特殊情况等。等待航线大致分为两种，出航转弯向右的为右等待航线，是标准等待航线；出航转弯向左的为左等待航线，左等待为非标准等待。在等待航线程序规则中将360度的区域划分为三个扇区，第一扇区进入的飞机采用平行加入法；第二扇区进入的飞机采用偏置加入法；第三扇区进入的飞机采用直接进入法。等待航线进入的直观判断分为RMI、HSI判断和左（右）手法则直观判断。本文就等待航线的构成，扇区划分，加入方法及等待航线的修正方法进行了介绍。
关键词：等待程序，扇区，水平状态指示器，无线电磁指示器

The Flight of Hold Procedure

Abstract: In the international airports, the aircrafts usually have to circle around certain navaid due to weather or runway. According to the circling direction of the aircrafts, the hold procedure could be divided into two types, right hold and left hold. The aircrafts could take three-entry direction according to the air transportation flow, the first sector should take parallel entry, the second sector should take offset entry, and the third sector should take direct entry.
Key Words: Hold Procedure Sector HSI RMI
前 言
随着国际航空事业的迅猛发展，国内经济的快速腾飞，国内国际的交流日益增多，这给国内的航空事业带来巨大的商机。但是多架飞机同时要求着陆的出现日益频繁。为了保障交通安全，畅通。出现了等待程序及等待航线。等待航线是飞机在航线上或机场上围绕某个规定的点飞行。
等待程序是飞机在航线上或机场内围绕某个导航台或定位的点飞行程序。目的是为了调配飞机的间隔，消失高度，等待天气的好转或处理特殊情况等。
1．等待航线的构成
等待航线大致分为两种，出航转弯向右的为右等待航线，是标准等待航线。出航转弯向左的为左等待航线，左等待为非标准等待。等待定位点是电台（NDB/VOR）或（VOR/DME）定位点，VOR交叉定位点。
常规的等待程序由定位点，出航转弯，出航边，入航转弯，入航边组成。等待航线的飞行具有以下一些规定：
（1）进入等待程序和在等待程序上飞行的指示空速度等于或小于给定的速度。
（2）所有转弯使有的坡度为25°或标准转弯率3°／S对应的坡度，以所需坡度小者为准。
（3）除非空中交通管制给予的许可中包括转弯方向或等待图规定，否则飞机进入等待航线后的所有转弯为右转弯。
（4）飞机出航航段的静风飞行时间，在飞行高度4250m（14000ft）或以下1分钟，在4250m（14000ft）以上为1.5分钟，如果DME可用，则出航航线的长度可用DME距离代替时间。
（5）出航计时是从正切等待点时开始，如不能确定正切位置，则在完成转弯至出航航向即开始计时。
（6）如果因为任何原因，飞行员不能遵照等待航线规定的程序飞行时，应立即报告空中交通管制员。
2．等待航线的高度和速度
由于飞机的性能差异，每种飞机的飞行高度和速度也不一样。
等待航线的飞行高度层配备从600米开始,每隔300米一个高度层。最低等待高度层距离地面最高障碍物的真实高度不得低于600米,距离仪表进近程序起始高度不得小于300米。
很明显，随着飞行速度的增大，等待航线的范围也要增大，为了减小ATC监控的空域，在等待航线飞行时，按照具体的等待高度规定了其最大等待速度，如表1。但是，由于紊流或其他操作要求等原因，等待速度实际上小于规定的速度，此时应向ATC报告修改后的等待速度。注意，如果飞机的指示空速超过了最大等待速度，ATC将要求飞机在预达等待定位点前3分钟内减小速度。由于等待是一种延迟飞行，因此飞行员当然希望进一步减小速度，以便省更多的然油，增加续航时间.
表1
高度
正常条件
颠簸条件
≤4250m(1400ft)

4250-6100m(2000ft)
6100-10350m(34000ft)
>10350m
425km/h(230kn)
315km/h(170kn)(A,B)
445km/h(240kn)
490km/h(265kn)
M0.83
520km/h(280kn)
315km/h(170kn)(A,B)
520km/h(280kn)或M0.83取最小值
M0.83
a. 高度表表示高度或相应的高度层决定于使用的高度表拨正值;
b. 在任何可能地方,与航路结构相联系的程序应使用520km/h(280kn).

3．等待航线的加入
3.1. 等待程序加入扇区的划分
在等待航线程序规则中，以等待航线起始点为圆心，入航航迹方向为基准，向等待航线一侧（右航线向右，左航线向左）量取110度并通过起始点划出一条直线，该直线与入航航迹方向线将360度的区域划分为三个扇区，第一扇区110度，第二扇区70度，第三扇区180度。各扇区还应考虑其边界各5度的机动区，如图1所示。

图1

3.2.各扇区加入等待航线的方法
根据飞机的航向与三个扇区的关系，确定进入的方法。
（1）第一扇区进入
从第一扇区进入的飞机采用平行加入法 ( Parallel Entry)。飞机到达定位点后。转至出航航向飞行适当时间，然后左转弯（右航线）或右转弯切入到入航航迹上向台飞行，飞机第二次飞越定位点后，作正常转弯加入等待，如图2。
以广汉机场为例，从绵阳进场的飞机从I扇区加入等待，过ZB台后，平行于出航边飞127°，时间1分钟，连续右转向台，二次过台后，左转飞出航边307°，15分钟后，再左转飞入航边127°，1分钟，进入等待航线的飞行。
（2）第二扇区进入
从第二扇区进入的飞机采用偏置加入法（Teardrop Entry）。飞机到达定位点后，向等待航线一侧转弯，使航向与入航航迹成30度偏置，飞行适当时间再转弯切入到入航转弯向台飞行，二次过台转弯加入等待航线，如图2。
从第二扇区进入时，偏置航迹的飞行时间的规定，等待航线程序出航时间为1.5分钟，则在偏置航迹上飞行1.5分钟，然后转至出航航向飞行剩余的出航时间。
以广汉机场为例，金堂进场飞机，II扇区偏置加入，过远台飞337°，1分钟，左转向台，二次过台后加入正常等待程序，左转飞出航边307°，1分钟，再左转飞入航边127°，1分钟。
（3）第三扇区进入
从第三扇区进入的飞机采用直接进入法(Direct Entry)，飞机到达定位点直接转向出航航迹方向，加入等待航线，从第三扇区直接进入时，过台后飞机立即转弯加入等待航线，将会使航线宽度变窄，当飞机完成入航转弯后，飞机可能偏在航线的外侧，不能准确切入入航向台航迹，为减小这种偏差，当进入方向与台交角在正负30度以内时，采取先切入向台航迹引导飞机飞向导航台，过台后直接转弯加入等待航线，如图3。
以广汉机场为例，新津机场的飞机III扇区加入，过远台左转飞出航边307°，1分钟，左转飞入航边127°，1分钟，直接加入等待航线飞行。

图2

图3

3.3.等待航线进入的直观判断
3.3.1用RMI和HSI判断
利用RMI和HSI进入判断，首先应在RMI和HSI表盘上设想出三个扇区，然后看入航航迹或出航航迹角落在哪个扇区，确定进入等待程序的方法。
图4所示为右航线的RMI、HSI仪表设想：右航线以“右翼尖”为基础，向上20°画出一条通过仪表中心假想直线，又画出航向标线到仪表中心的边线，这两条线即扇区分界线，将仪表表面分为三个进入扇区。假设仪表中心就是导航台，以导航台为准，设想出等待航线，看入航航迹线或出航航迹角落在哪个扇区，就用该扇区的加入方法进入等待航线。

图4
下面以进入右直角航线为例，说明用RMI、HSI判断进入直角线的方法。
第一扇区的判定：如图5所示，HSI调定的向台航道为240度，RMI指示可知道飞机正沿着QDM90度的方位线飞向台，设想出三个扇区，画出直角航线，可以知道入航航线或出航航迹角60度落在第一扇区，因此采用平行进入的方法。飞机通过导航台后，向左转至出航航向60度保持并背台飞行适当时间，再左转弯切入向台航迹240度，保持至第二次过台操纵飞机右转弯加入直角航线。

图5

第二扇区的判定：如图6，HSI调定的向台航道为310度，RMI指示可知道飞机正沿着QDM90度的方位线飞向电台，设想出三个扇区，画出直角航线，可知入航航迹线或出航航迹角130度落在第二扇区，因此用偏置进入。飞机过台后，按30度偏置角进入，向右转到100度航向背台飞行规定时间，然后右转切入向台航迹310度，保持至第二次过台操纵飞机右转加入直角航线。

图6

第三扇区的判定：如图7，HSI凋定的向台航道为130度，RMI指示可知道飞机正沿着QDM90度方位线飞向电台．设想出三个扇区，画出直角航线，可以知道入航航迹线或出航航迹角310度落在第三扇区，因此采用直接进入的方法，飞机通过导航台后，向右转弯，转到接近航向270度时，将转弯坡度减小为原坡度的一半，继续转至出航航向310度飞行，加入直角航线。

图7

3.3.2用左（右）手法则直观判断
左（右）手法则就是：通过在左右手进行扇区设想，然后看入航航迹线或出航航迹角落在哪个扇区，确定出进入等待航线的方法。

如图8所示：右航线用右手，左航线用左手。食指所示的方向是飞机飞向定位点的航向，拇指与食指所夹110度为第一扇区，食指与中指所夹70度为II扇区，其余为第三扇区。定位点在三个指头的交汇处。出航航迹落在哪个扇区，就用该扇区的加入方法进入等待航线。

图8

下面以右直角航线为例，说明用左(右)手法判断进入直角航线的方法。
第一扇区的判定：如图9所示，飞机向台航向为270度，空中交通管制员指挥飞机加入导航台上空向台航迹即入航航迹60度的右直角航线程序，这时飞行员用右手划分进入扇区，食指指示270度、拇指指示160度、中指指示340度，从而可以确定出飞机的入航航迹线或出航航迹角240度落在第一扇区，因而采用平行进入的方法。即飞机通过导航台后．向左或转至出航航向240度保持并背台飞行适当时间，再左转弯切入向台航迹60度，保持至第二次过台操纵飞机右转弯加入直角航线。

图9

第二扇区的判定：如图10所示，飞机向台航向为190度，空中交通管制员指挥飞机加入在导航台上空向台航迹即入航航迹为60度的左直角航线程序，这时飞行员用右手划分进入扇区，食指指示190度、拇指指示80度、中指指示260度，从而可以确定出飞机的入航航迹线或出航航迹角240度，落在第二扇区，因而采用偏置进入的方法。即飞机通过导航台后，按30度偏置进入，向右转至210度航向背台飞行规定时间，然后右转弯切入向台航迹60度，保持至第二次过台操纵飞机右转弯加入直角航线。

图10

第三扇区的判定：如图11所示，飞机向台航向为50度，空中交通管制员指挥飞机飞至导航台上空加入向台航迹为60度右直角航线。这时飞行员用右手划分进入扇区，食指指示50度、拇指指示300度、中指指示120度，从而确定出飞机的入航航迹或出航航迹角240度落在第三扇区，因而采用直接进入的方法，即向左转切入到向台航迹为60度的入航航迹上，控制飞机沿入航航迹飞向导航台，过台向右转180度弯，加入直角航线。

图11

4．出航航迹的检查方法
直角航线飞行中对程序的宽度和长度的准确判断十分重要，是正确做好入航转弯和五边飞行的前提，因此飞行中必须对出航航迹进行检查。
4. 1无线电方位配合出航时间检查
利用地面NDB／VOR台，测量出飞机与电台的无线电方位(QDM或RB)，同时参考出航时间来判断出航航迹，即判断直角航线的宽窄和长短。
如图12，当飞机进入入航转弯时机的方位线时，参考飞机出航时间与应该飞行的时间相比较即可确定：t出大于t应，直角航线变宽变长；当t出小于t应，直角航线变窄变短。

图12

4. 2无线电方位配合DME检查
利用测量飞机到地面NDB／VOR台的无线电方位，配合DME的距离指示来判断出航航迹，即判断直角航线的宽窄和长短十分方便、准确。
如图13所示．当飞机进入入航转弯时机的方位线时，DME应指示5.1海里，飞行中根据DME的距离指示即可判断出航线的宽窄、长短：当DME小于5.1时，直角航线变窄变短，将会造成五边距离短，飞机改出在五边上时，下滑线高，应在五边向台时适当增大下降率修正，当DME小于5.1时，直角航线变宽变长，将会造成五边距离长，飞机改出在五边上时，下滑线低，应在五边向台时适当减小下降率修正。
图13

如图13所示，当飞机的DME显示应指示DME距离时，根据RMI或ADF指示器上测出无线电方位角与应该指示的QDM入、RB入进行比较就可以知道直角航线的情况了：当QDM(或RB)小于QDM入(或RB入)，则直角航线变窄，四边可能会短，应在入航转弯适当增大坡度(最大不超过30度)进行修正；当QDM(或RB)小于QDM入(或RB入)，则直角航线变宽，四边可能会长，应注意控制四转弯的进入时机，同时五边向台时应适当增大下降率进行修正。
5．等待航线对风的修正
在飞行当中，由于有风的影响，飞机的实际航迹往往会偏离预定的航迹，使实际的航线变宽或变窄，变长或变短，使飞机可能偏出规定的安全保护区，而危及飞行安全。因此在飞行中必须对风进行准确修正，以保证航行的安全性和规范性，等待航线也是如此。等待航线对风的修正，基本原理与直角航线基本相同，首先应当对风进行分解。
5.1. 风的分解
首先我们应知道风对飞机航线的影响在于两方面，顺风分量影响飞机的地速即影响飞行时间，侧风分量影响飞机的航迹，使实际航迹偏离预定航迹，在实际飞行中一般是对出航航段的风进行分解，分解成平行于出航航迹的顺逆风量WS1和垂直于出航航迹的侧风分量WS2。

上式中，α为风矢量和出航边之间的夹角。
5.2. 对两个分量的修正
5.2.1对侧风的修正
在等待程序飞行中，侧风分量WS2将使等待航线产生偏离，因而应当在出航航段上修正WS2对出航转弯、出航航迹以及入航转弯的影响。如图6所示，通过航向对侧风进行修正，即在出航航迹上消除侧风分量对等待航线的影响。

图14

θ角的大小为：

因为

又由于θ角和偏流DA都不是很大，因此：

通过计算：t出等于1分钟时，θ等于3DA；t出等于1.5分钟时，θ等于2DA。
5.2.2顺逆风分量的修正
在等待航线上，顺逆风分量会使等待航线变长或变短，从而影响飞机占用的等待空域长度，严重时将影响飞行安全，所以必须要对其进行修正，修正的原理见图7。

图15

由图可知，在出航边多飞或少飞一个时间△t。
（逆风＋，顺风－）
而
（逆风＋，顺风－）
对于既定的机型和等待程序，其TAS、t出、t180都是一定的，只要将顺逆风分量WS1代入上述计算公式即可计算出心算系数。
例如TB—20飞机进行等待，其速度为100节（约51米/秒），等待坡度15度，用标准转弯率3度/秒转弯，转过180度所花时间为60秒。若出航边的程序规定飞行时间为1分钟，可计算出不同的WS1时间修正量，见表2所列。

表2
WS1（m/s）
2
4
8
t（s）
顺风
3.3WS1
3.1WS1
2.7WS1
逆风
3.8WS1
4.2WS1
5.0WS1
根据修正时间的原则，修正系数可取2.5（顺风）或 5.0（逆风）。
在飞行中，对时间的修正原则是宁前勿后，即飞机切入向台航迹时宁可靠前（在预定点之前）而尽量不要靠后，所以顺风可少修正一些，逆风多修一些。
6. 结束语
通过以上分析和讨论，我们认识到等待航线在现代的航空安全和维护空中交通秩序是必不可少的。飞机在空中的运动是非常机动灵活的，影响飞行的因素也是多方面的。所以只有飞行员勤学苦练，不断提高自己的经验技术，才能保证飞行安全。

在本文写作的过程中得到方学东老师的大力支持和帮助，在此表示衷心的感谢！由于本人水平有限，难免有错漏之处，请指正，谢谢！
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