散货船如何正确宣载探讨.pdf

34天津航海2 0 2 3年第2 期散货船如何正确宣载探讨刘全省（江苏远洋运输有限公司江苏南京2 10 0 0 9)摘要：文章对宣载和载重线进行了深入的探讨，并结合近期船上多次反馈关于宣载错误的问题进行经验总结，具体涉及到限制水尺、积载因数和载重线等，希望与大家一同探讨。关键词：宣载载重线积载因数水尺超载0引言宣载是指散货运输在装货前船长须按照航次指令内容向承租人、托运人递交宣载书，以确定航次货载的数量，承租人指示船长将宣载货量和预配图发给发货人的代理，据此向码头备货并申请报关。少宣，会造成亏舱（Dead freight)，可能导致租家的亏舱索赔；多宣，会造成船舶装不下，发货人退关。对于宣载数量，由于装货期间实际的油水消耗、船体因素等原因造成少量出入，租家是可以理解的。1案例介绍1.1航次限制水尺引用错误案例1。在XX轮的某航次中，承租人要求散装石油焦450 0 0 MT10%，积载因数约46 ft3/t。装港，Houston港（吃水限制的40 ft，淡水)；卸港，土耳其Canakkale港（吃水限制约11.5m，海淡水）。如选择两港卸货，第二卸港为Ambarli港（由租家确定，吃水限制，首10.5m，尾11.9 m），且每港卸货50%。租家要求船长根据加油计划以达到最大装载量。船长在收到航次指令后，根据租家的要求递交了宣载书。预配货物重量为410 0 0 MT。另外，船长在装货前签署了装前协商。记录注明，第一卸港为Canakkale港，该港限制吃水为10.5m；该航次实际载货410 0 6 MT。开航后，租家要求船长提供每舱所装货物的舱容比，并据此计算出短装货物为3500MT，按2 7 USD/t计算，向船东索赔亏舱费，共计9 450 0 USD，并随后从租金中扣除。船长在宣载时并未说明宣载的依据，从而丧失了在装港纠正收稿日期：2 0 2 3-0 1-12作者简介：刘全省（19 8 1-），男，江苏省人，甲类船长，现从事航运业务及货运质量管理工作。宣载错误的机会。1.2因积载因数引起的宣载错误案例2。在 XX轮的某航次中，租家指令在印尼BUNATI港装煤炭550 0 0 MT土10%，运至泰国KOHSICH-ANG卸货，适用热带载重线，积载因数43ft3/t(Approx without guarantee)。两港均无水尺限制。根据航次净载重量、积载因数和存油水进行宣载，最大装货量为58 7 2 0 t。此次计划装到热带载重线满载并接近满舱，预配2 5舱均满舱，1舱装到83%，至平吃水。装货时，发现实际积载因数偏大，完货时在1 5舱满舱，首倾0.3m的条件下，共计装载58 52 9 t，仍未达到宣载数量58 7 2 0 t，少装货191t。最终实测积载因数为44.5ft3/t。因发货人提供积载因数不准确，承租人对发货人进行亏舱索赔。1.3载重线引起的宣载错误案例3。在XX轮的某航次中，租家指令在菲律宾ZAMBALES港装镍矿，运至宁德卸货。装卸港均无水尺限制。代理提供镍矿积载因数31.75ft3/t，海水密度1.0 2 1。该轮夏季载重线吃水12.0 5m，大副错误认为载重线12.0 5m在任何时候均不能浸没，要按港水密度1.0 2 1进行修正。根据夏季满载排水量换算成海水密度1.0 2 1时的排水量，宣载47 40 0 t货物，少宣223t货物。船长发现该问题后，随后与公司航运主管核实，并重新向租家宣载，发货人补发了2 2 3t货，弥补了过失。2宣载前，需充分获取航次载货资料在案例1中，针对船舶装载货物，租家的航次指令如下。LOADPORT:1 IN CHARTS OPTION OUT OF散货船如何正确宣载探讨KMDEEPWATERORBULKTERMINAL,HOUSTON ABOUT 40CBFT/MT FW WOG.DISCHPORT:AKCANSA JETTY,CANAKKALE一ABOUT 11.5M BW WOG.CHARTS OPTION COMPLETING BERTH#1OR 2,AMBARLI.MAX DRAFT FWD 10.5m WOGand MAX.DRAFT AFT 11.9m WOG FOR 200m OF THEBERTH.IF 2 PORT DISCHARGE THEN:ABOUT 50/50CARGO SPLIT.PLS CHECK THE RESTRICTIONS WITHYOURAGENTS.QTTY:CARGO 45,000MT 10PCT MOLOOBULK PETCOKE STW ABOUT 46 CBFT/MT.BUNKERS:IN ORDER TO LOAD MAX QTYAT HOUSTON PLS MAKE YOUR BUNKERINGPLANNING AND LET US KNOW.船方在接到航次指令后，应获取的装货资料包括五项内容，一是散装货物运输名称（BCSN）及货物特性报告，获取对该货物的性质一般性描述和特殊要求，查阅IMSBC规则判定货物种类及其是否可对海洋环境带来危害等，并根据本轮散装证书判定该货物是否适装；二是货量与积载因数（s t o w a g e f a c t o r）；三是装卸货港资料，包括限制吃水、空高限制、泊位水深、潮水、loader数量、装卸速度（影响压载水排放的干净程度)；四是油水资料。装卸港的油水情况，中途港是否加油；五是航行区域，包括载重线区域、航经水域是否有水尺限制。根据以上货物的资料进行预配，在理论上，宣载到最大载货量。随后，发给承租人进行审核。受港口的水密度、拱垂变形、数据观测精度等条件的影响，可能会有少量的变化，但可从常数、压载水残水、油水变化、收集柜、洗舱水等方面来进行弥补。3船舶净载重量计算船舶具体航次所允许使用的最大载重量（或排水量）受到三个方面的限制，即航经的航道或港口水深的限制、载重线对船舶吃水的限制和船舶性能的限制（如油舱位置、拱垂变形、舱容大小等）。对于航线上的若干条件不同，相应的净载重量也不会相同。3.1船舶净载重量NDW船舶净载重量NDW，指船舶具体航次中所能装载货物重量的最大能力，其值等于具体航次中所刘全省35允许使用的最大总载重量DWM与航次储备量及船舶常数的差值，即：NDW-DWM-EG-C式中：ZG一航次储备量（t);C一船舶常数（t)1）航次储备量，是指船舶具体航次中为维持船舶正常运输需要所储备的消耗物质重量总和，即为航次储备量（Restores forvoyage），按其构成可分为固定储备量和可变储备量两类。固定储备量G1包括船员和行李、粮食和供应品及船用备品。由于构成G1的各部分在航次储备量中所占比例很小，在计算NDW时，无论航次时间长短，可将G取一定值（通常也可算在船舶常数内）。可变储备量G2是航次储备量中随航次时间长短及补给方案不同而变化的那部分物质的重量，包括燃料、润料和淡水；2）船舶常数C，船舶参加营运后的空船重量与新船出厂时的空船重量之差成为船舶常数（Sh i p s c o n s t a n t），并非为定值，通常在装货前会对船舶常数进行测定。船舶常数通常包括六部分重量，即船舶定期修理和局部改装引起的空船重量改变量；货舱内货物、衬垫料及垃圾的残留重量；液舱柜、污水井内油、水的残留物或沉淀物；船上库存的废旧机件、器材及物料；为改善船舶性能而设置的固定压载物；船体外附着的海生物重量与其所变浮力的差值。3.2确定船舶排水量1）没有船舶吃水限制时的排水量计算。根据船舶跨越的载重线海区来确定。若是从较低载重线海区航行至较高载重线海区，则使用较低载重线来决定；若是从较高载重线航行至较低载重线海区，则要比较高载重线航段内的油水消耗量8 GH-L与两载重线时的排水量差值8 H-L，即当GH-L8H-L 时，使用较高载重线；当8 GH-L小于或等于8H-L L 时，使用低载重线，然后再加上8 GH-L，则有：=mi n (H、L+8 G H-L)2）有海区或航道水深限制时的排水量计算。航次船舶吃水受水深限制，如过巴拿马运河时要受到运河的水深限制，这种情况的船舶总载重量应按36限制水深及相应的水密度来计算，若有多处水域水深有限制，则还应分别进行计算在各处允许的总载重量以及从出发港到水深限制海域的油水消耗量（同样要考虑造水）之和，分别进行比较，取最小者。尽量让船舶平吃水过河，以保证航行安全和尽量多装货。确定航线最浅水深处的限制吃水 dL：d L-D d（最浅水深处的海图水深）+Hw（相应的潮高）-UKC（根据公司或地方要求，地方优先）；根据受限吃水确定排水量1，即通过静水力资料可查出对应标准海水的排水量1；计算受水密度影响的船舶排水量2，2/2=1/p1；计算出发港至受限点的油水消耗8 G，此处包括油耗、水耗、造水等；计算在始发港所允许的排水量，即=2+8G；根据运河内的吃水反推，经过油水消耗和密度修正，计算码头的用于监控装货的吃水。3.3根据积载因数和舱容确定最大装货量货物积载因数（StowageFactor;S.F）是指每一吨货物在正常堆装时实际所占的容积，单位为m3/t。S.F的大小说明货物的轻重程度，反映一定重量的货物需占据船舶多少舱容，或占多少箱容，甚至仓储时需占多少库容。S.F越大表示货物越轻。要注意积载因数的单位，并进行换算。常见积载因数单位换算按下式进行。1CBFT/MT=(0.3048*0.3048*0.3048)CBM/MT=0.028317CBM/MT1CBFT/LT 与CBM/MT 的转换详见IMSBC规则中积载因数换算表。根据承租人提供货物的积载因数结合本船散装舱容，判定是否装得下。基本上可以按照各货舱舱容比例结合配载仪进行初配，保证船舶具有适当的稳性、强度和吃水差，使舱容得到有效利用。装货时，再对船舶稳性、船舶强度和吃水进行核算，若有不满足要求的地方，再进行调整，直到各项条件都符合要求为止。4如何避免宣载错误4.1确定航次最小受限水尺在案例1中，船长和承租人分别从各自的角度提出抗辩：船长意见是承租人在航次指令中并未明确宣明卸港。船长在装货前已将预配图发给租家，租家并未提出异议。租家在装货过程中并未要求船长装货达到满舱。承租人理由是在航次指令中已明确宣示了卸港及相应的限制吃水，并要求船长装货至最大数量，船长已回电确认。天津航海2 0 2 3年第2 期船长在预配图中并未提及货物所占舱容比，意味着船长在制定配载计划时已充分考虑到舱容问题。导致此案中短装的原因，应是船长错误解读了航次指令，误将第二卸港的限制吃水作为了整个航次中的限制吃水。船长在向承租人宣载后，并未要求承租人给予书面确认，事实上承租人也未予确认，但船东难以据此抗辩承租人。4.2准确判断货物的积载因数I MSBC 规则中介绍煤炭的积载因数在2853ft3/t，范围较大不具参考性，宣载时依据发货人提供的积载因数。在案例2 中，印尼煤炭具有不同程度的含水量，大部分煤炭通过驳船从煤矿坑口拖到锚地装货，无遮盖，雨季含水量偏大，积载因数偏小。恰好该轮装货期间大部分时间天气晴朗，货物干燥，积载因数偏大，造成宣载的货物装不下。因此，宣载时要特别注意代理提供积载因数的准确性，并将积载因数及依据标注在配载图上，并让承租人确认，以免后续承租人因船长的过错而对船东索赔。船东根据船舶状况与承租人在合同中约定，由承租人提供的积载因数不准造成的损失，船东不负责任。散货船遇到亏舱的情况，往往是由于承租人提供的积载因数不准而造成的亏舱。承租人要确认所装的货物能否在将租进的船中装得下，而且载重空间充分利用，就必须先知道货物的积载因数。积载因数不准产生的原因包括有多种，货物与货物之间的不正常空隙；货物含水量变化；货物须留出通风道空间；货物衬隔材料所占用的空间；货物与货舱侧和围壁间无法利用的空间等。为减小上述因素的影响，在宣载前需具体分析，包括货物的品种、货源、出口季节和船舱设计及因堆装不规则或装卸工疏忽所损失的空间或亏舱、货物包装等等，船舶方面的重要因素是船舱中的设计，特别针对的是需堆放的货，如钢材、木材、袋装货等，这种设计包括了船舱的长度、船梁和立柱等。装货时可通过增加平舱次数、合理堆码来减少亏舱。4.3对船舶超载的判定在案例3中，大副未能正确理解载重线公约中对于超载的定义，是产生分岐的根本原因。船舶超载是指船舶装载后未能保留最小干、也就是未能保留足够储备浮力，即船舶的实际排水量超过了核定的满载排水量。对船舶超载的理解与散货船如何正确宣载探讨刘全省认识并不统一。有专家认为，对超载进行界定时，应当重点考量载重线是否被水淹没，倘若被水淹没，则此时的船中吃水线超过载重线，应当认定为超载；也有专家认为，对超载进行界定时，应当重点考量船舶的实际排水量，倘若船舶检验证书记载的核定满载排水量低于实际的排水量，应当认定为超载。19 6 6 年国际载重线公约并未就船舶超载进行概念界定，只是明确了船舶在出海、航行、到达这三个阶段的两舫载重线不应当被水浸没以及两种特殊情形下船舶载重线可以被水浸没。一是淡水密度为1.0 0 0 时，两航载重线可以被浸没到国际载重线证书上指出的淡水宽限，倘若淡水密度不是1.000，则淡水宽限应以实际密度和1.0 2 5的差数比例确定；二是船舶的驶出地点为内陆水域、江河时，船舶的准许超载量不能超过上限（该上限为从驶出地点至海口间所需消耗的燃料重量与一切物料重量之和）。19 6 6 年国际载重线公约第12 条关于载重线的浸没条款，经19 8 8 年议定书修订的19 6 6年国际载重线公约对载重线浸没条款未作更改。我国水上安全监督常用术语中对船舶超载进行了明确界定。根据该概念，若船舶上的物料、燃料、淡水以及货物的实际总载重量超过了船舶载重线，则此时的船舶无足够的干，进而处于一个不适航的状态，此种状态下的船舶应当认定为超载。因此，判断船舶是否超载，不管船舶处于什么样的水密度，只需按标准海水密度（1.0 2 5）计算总载重量即可。若水密度不是1.0 2 5，两舫载重线即淡水宽限应以实际密度和1.0 2 5的差数比例确定相应的载重线，即使超过两标记的载重线，也不算超载。5期租下宣载应注意的其它事项1）船长在宣载前须仔细阅读航次指令，如对其中某些内容有疑虑，应及时与承租人核实；2）宣载时应说明宣载的依据，如合同约定、限制吃水、货舱舱容、积载因数、稳性或船舶强度、吃水差等，并要求承租人给予书面确认；3）如发货人未能按船长宣载数量提供足够的货物，也应及时书面请示租家，是否要求发货人或其代理人签署亏舱报告；4）过旧巴拿马运河限制船舶吃水12.0 4m，水37密度0.9 9 54，计算过巴拿马运河水尺须控拱垂变形，并进行拱垂修正；5）航程中注意两油水平均消耗，以防止横倾；6）滑油数量应单独列出，防止在港期间滑油变动而被忽略；7）散粮宣载，积载因数注意数字单位及换算，水密度等，明确标示在配载图上；8）扣除在港洗舱应回收到收集柜洗舱水数量，在港预计无法排放的生活污水及灰水的数量；9）如在港装货时间较长，油水消耗较多，或者积载因数比承租人提供的偏小，还可以多装货，可以向租家询问是否可以增加装货量；10）拱垂修正计算。例如，船舶中垂5cm，dF=12.12.62m，d M=12.6 7 m，d A=12.6 2 m，则平均水尺D=（12.6 2+6 12.6 7+12.6 2）/8=12.6 58 m，很明显，此时船舶少装货1.2 5TPC。由此可知，每中垂1cm，少装货1/4TPC，即中垂修正量=1/4中垂值。同理，中拱修正量=3/4中拱值。6期租合同下宣载错误的责任归属在期租合同中，并没有明确规定船长宣载错误的责任归属。船东可以引用租约第8 条规定来抗辩承租人“Charterers are to load,stow,and trim,tally,secure and discharge the cargo at their risk andexpense under the supervision of the Captain 一承租人在船长监督下承担对货物装载、积载、平舱、理货、系固和卸货的风险和支出”。但承租人如果引用租约第15条停租条款关于船员部分“deficiencyand/or default and/or strike of men一船员的不足，或错误或罢工”，那么在承租人给予了相关的港口信息尤其是吃水限制之后，因船长过失造成的后果将由船东负责。在我国海商法中，关于船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船或者管理船舶中的过失是免责的，但仅指航行过失免责。由于我国是发展中国家，航行过失免责直接从海牙公约中引用而来。但船长、船员非航行过失时承运人是不可免责的，如管货的义务。参考文献1IMSBC规则，19 6 6 年国际载重线公约2超过船检证书记载的参考载货量不必然构成超载，人民司法.2 0 2 2 年第8 期