吴鹏举--琼州海峡雾中航行及船舶安全.doc

广东海洋大学2013届本科生毕业专题论文

（航海技术专业本科生）

毕 业 专 题 论 文

中文题目
琼州海峡雾中航行和船舶安全
英文题目
Navigation in fog and ship’s

safety on QiongZhou strait
作者姓名
吴鹏举
所在专业
航海技术
所在班级
航海1091班
申请学位
工学学士
指导教师
毕修颖

- 3 -

毕业专题论文成绩评定
指导教师评语：

指导教师(签名)
年 月 日
答辩小组评语：

答辩小组组长(签名)
年 月 日
毕业专题论文成绩

系主任
（签名）

年 月 日
审批单位（盖章）

年 月 日

目 录
1.背景 2
2.引言 2
3.雾 3
3.1雾的定义和成因 3
3.2琼州海峡水域的雾区特点 3
4.雾中航行的特点、准备工作和注意事项 3
4.1雾中航行的特点 3
4.2 雾航前的准备工作 4
4.3 雾中航行的注意事项 4
5.影响琼州海峡雾中航行的环境因素 5
5.1地理位置特殊，通航密度大 5
5.2渔船的避让任务艰巨 6
5.3渔具的避让频度很高 6
5.4人为因素 6
5.5航海图书资料不能及时更新 7
6.琼州海峡水域雾中船舶安全航行的对策 7
6.1船舶方面 7
6.1.1认真执行《国际海上避碰规则》及有关法规 7
6.1.2做好出航前的准备工作 7
6.1.3注意雷达使用的局限性，高度重视对小船的避让 7
6.2政府方面 8
6.2.1有关部门应加强渔船的管理 8
6.2.2加强对船员的管理 8
6.2.3建立雾情应急响应机制 9
7.一个值得探讨的问题——安全航速 9
8.结论 10
鸣 谢 11
参考文献 12

琼州海峡雾中航行和船舶安全

航海技术，200911811129，吴鹏举
指导教师：毕修颖

摘要：海雾是影响船舶航行的不安全因素。本文分析了作者所在航区——琼州海峡水域海雾的特点和雾中航行的准备工作和注意事项，对影响琼州海峡水域雾中航行的环境因素做了概括；通过对雾中航行影响因素和通航环境的分析，提出了减少雾中航行事故的若干对策。并通过对安全航速概念的分析理解，对船舶雾中航行应采取的速度大小提出了讨论分析，对于保证船舶雾中航行安全，防止事故的发生，具有一定的参考意义。
关键字：雾航；事故；环境因素；安全航速。

Abstract：Sea fog is an important factor which affects the safe navigation of ships at sea. In this paper, the author analyzes the characteristics of the sea fogs in the Qiongzhou Strait, where his ship operates, and the conditions and circumstances of ships navigating in fogs there; and notes the necessary preparations and precautions for safe navigation in such cases. Through the analysis of the influence factors and the navigation environment of the fog, the author puts forward some countermeasures to reduce the accidents of navigation. Based on his understanding of the concept of safe speed, the author also puts forward some suggestions on proper speeds to be made while caught in fog in the Qiongzhou Strait. it has a certain reference value to guarantee the safety of ship navigation in fog and prevent accidents.
Keywords：navigation in fog; accidents; circumstance factors; safe speed

1.背景
作者在琼州海峡水域实习，琼州海峡位于海南岛与雷州半岛之间，是连接大陆最南端的雷州半岛和海南岛的重要水上通道，该水域船舶交通流大，通航密度密集。船舶航行航线是海安港-海口港、海口港-海安港，所在的实习船舶有海峡一号、海峡二号、宝岛12、宝岛16、信海16等，均为客滚船，由于客滚船上装载车辆和人员的数目较多，所以船舶雾中航行的安全尤为重视。
2.引言
船舶在雾中航行，由于能见度低，瞭望、定位困难，极易发生海上交通事故，造成人员、船舶的经济损失及海洋环境的污染。据统计，在雾航中发生的船舶碰撞事故占整个海上碰撞事故总数的70%以上，因此，对雾航安全的研究一直是航运界关注的重点。
琼州海峡位于海南岛与雷州半岛之间，它连通着我国北部湾和华南沿海海域，也是连接大陆最南端的雷州半岛和海南岛的水上通道，同时又是我国对外的一个重要海上通道，是我国著名的“黄金水道”之一。由于琼州海峡交通流量大、船类众多，在雾航期，因能见度不良导致的碰撞、搁浅等事故时有发生，严重影响到琼州海峡的通航安全。据统计，2006年至2010年5年期间，琼州海峡共发生碰撞、搁浅事故33起，其中因大雾引起的事故就有8起，造成沉船4艘，死亡或失踪9人，直接经济损失高达466.9万元人民币。[1]
3.雾
3.1雾的定义和成因
雾是由浮游在近地面层中的微小水滴或冰晶组成的凝结物。一般将水平能见度在0.5-5 n mile范围的雾称为轻雾，小于0.5 n mile的雾称为浓雾。雾的形成与云一样，都是发生在大气中的水汽凝结现象，只是云悬浮在空中，雾贴近地表面，因此可以把雾看成地面上的云。大气中水汽达到饱和和凝结的途径有两种：一种是通过蒸发和平流输送，增加大气中的水汽；另一种是降低空气的温度。对于雾来说降低温度更重要。因此，凡是在有利于空气地层冷却的地区，如果水汽充足，风力适度，大气层结稳定，并有大量的凝结核存在，便最容易生成雾。雾按其成因分为平流雾、辐射雾、锋面雾和蒸汽雾。[2]
3.2琼州海峡水域的雾区特点
琼州海峡水域是我国的多雾地区，冬春季雾多。12月至次年4月为雾季，其中2、3月份雾最多，年平均雾日约35天，而琼州海峡东口可达40天，持续时间最长可达13天。琼州海峡的海雾属平流雾，浓度和厚度均很大，且出现速度快，曾出现能见度低于50米的情况。[3]同时，海雾在水平方向又存在分布不均现象，在海峡南岸、北岸或中部水域可能同时出现雾情，也可能只在其中一两处地区发生。琼州海峡沿岸雾的季节特征显著，冬春季节出现雾的种类多，频次高，维持时间长，一天任何时刻都可出现雾，夏秋季节出现雾的频次少，只在凌晨出现。[4]
4.雾中航行的特点、准备工作和注意事项
4.1雾中航行的特点
（1）能见度不良，视线受限制；
（2）难以在足够的距离上发现周围来船和他船的动态，只能依赖雷达观测与标绘，避让困难；
（3）不能及时发现附近物标和航标等，定位和导航困难；
（4）雾中航行采用安全航速后，风流对船舶的影响较大，推算船位的精度较差，同时也直接影响船舶在危险物附近的航行安全。
4.2 雾航前的准备工作
（1）尽可能准确测定船位，了解周围船舶动态；
（2）按章采取安全航速，施放雾号；
（3）开启雷达、VHF，并派出必要的了望人员；
（4）变自动操舵为人工操舵；
（5）及时报告船长，通知机舱备车；
（6）保持肃静，打开驾驶台门窗，关闭所有水密门窗，保证一切必要的听觉和视觉了望。
4.3 雾中航行的注意事项
（1）及时适当地调整航线的离岸距离
若能见度正常时离岸距离为2-3 n mile，雾航时应调整到3-4 n mile，甚至5 n mile以上，保证船岸之间有足够的回旋余地。
（2）认真作好航迹推算工作
为了增加推算船位的准确性，不宜频繁变向、变速。沿岸航行时，认真作好测深工作，恰当估计推算船位，并充分利用等深线来缩小概率航迹区和避险。一旦仪器发生故障，推算船位就成为唯一的船位根据。
（3）利用一切手段来获取船位和导航，特别要充分地使用雷达
目前雷达已成为雾航时不可缺少的助航设备，而且随着船用雷达技术性能的不断提高，它必将发挥越来越大的作用。要求驾驶员全面掌握雷达的技术特性，善于辨别各种干扰回波，并能迅速地识别影像并进行观测；利用雷达协助了望时，应选择适当的量程档：大洋航行可用12-24 n mile；沿岸航行可用6-12 n mile；狭水道航行应远近距离档兼用，以2-6 n mile为主。
（4）时刻掌握当时能见度状况下的实际能见距离。
这可以利用目视发现某一物标（例如发现相遇船）的同时用雷达测出其距离的办法求得。如是雷达不易发现的其他物标，可于目视发现时记下计程仪读数，正横时再记下计程仪读数，两次观测间的计程仪航程即大致相当于当时的实际能见度。同时应注意能见度距离会根据雾的浓度有所变化，不是固定不变的。
（5）注意倾听雾号
雾中声号的作用系向船舶警告危险的所在，声音的作用距离随天气（风向、风力）因素的变化而变化，不能根据声音的大小判断距离的远近；声音在空气中并非直线传播，特别是在声源附近，呈不规则现象，虽处在声源附近，但在不同的位置，有时会听不到声号，即有寂静区存在；当雾号站附近有雾而周围无雾时，雾警设备可能不工作，船舶就听不到雾号，该情况尤其在夜间经常发生；雾哨、雾钟仅在有风浪时才工作，且声音大小随风浪大小而变化；不能因为没有听到雾号而认为不存在航海危险；在沿高而陡的岸边2~3 n mile距离航行时，可据本船声号的回音，概算船岸距离开始施放雾号时启动秒表，听见回声时按停秒表。实际应用时可按下式概算离岸距离：
D(n mile)=0.09 t (s)
式中：
D——船岸距离（n mile）；
t——本船发出声号到听到回声之间的秒表读数（s）。
（6）及时发现船舶周围的任何微小变化
风向风速稳定时，波浪突然减弱，说明船舶可能已接近上风的海岸或浅水区；反之，若风浪突然增大，则说明上风沿岸可能有大的湾口；航行条件没有变化，而风突然变小，说明船可能已接近高陡的岸边；如果海水越来越浑浊，说明船可能已接近泥底海岸或河口；在海上发现漂浮物，诸如海草、海藻等，这是接近海岸的迹象；如果海面发现渔具、垃圾和油迹等，则说明船附近有船只等。[5]
5.影响琼州海峡雾中航行的环境因素
统计表明，琼州海峡发生的海损事故中，能见度不良条件下的海损事故居高不下，这与事发海域环境因素有直接关系。
5.1地理位置特殊，通航密度大
琼州海峡，是海南岛与广东省的雷州半岛之间所夹的水道，因海南岛的别称琼州岛而得名，为中国三大海峡之一。琼州海峡东西长约80千米，南北平均宽为29.5公里，最宽处直线距离为33.5公里，最窄处直线距离仅18公里左右。
琼州海峡北有海安、徐闻等港；南有海口、新海、马村等港；西向可达洋浦、八所、铁山、防城以及越南海防等港；东向通往广州、香港等地。[6]它连通着我国北部湾和华南沿海海域，也是连接大陆最南端的雷州半岛和海南岛的水上通道，同时又是我国对外的一个重要海上通道，是我国著名的“黄金水道”之一。海峡内船舶众多，交通流量大，且以东西走向和南北走向为主，加上渔船活动频繁、行动不一，海上交通事故时有发生，其中碰撞事故尤为突出，是我国交通事故多发水域之一，近年来一直被交通运输部列为“四区一线”安全重点监控水域之一。船舶通航密度大，南北航向淡季(5月至11月)船舶进出港日均约70至90多艘次，旺季(12月至4月)约200艘次，最高峰时达242航次；东西航向船舶日均约160艘次，不分淡季旺季。海峡雾季时正处南北航线的运输旺季,能见度不良的恶劣天气对船舶航行安全影响较大。[7]据不完全统计，过往琼州海峡的各类船舶日均交通量约为500艘次，其中客车渡船约为150艘次，月均交通量约为15000艘次，年交通量约为18万艘次以上，其中外轮4500艘次以上。[1]随着海南国际旅游岛的开发建设和经济的发展，琼州海峡的船舶流量将呈快速上升的趋势，其航行环境将会变得愈发复杂。
5.2渔船的避让任务艰巨
自渔业体制改革以来，渔船所有制结构发生了很大变化，有的属国营公司，有的属地方、集体，也有的属个体。从而导致了渔船数量迅速增加，据不完全统计， 仅粤西地区的渔船数量大大小小加起来就有两万艘。目前，除国营渔业公司渔船及远洋渔船设备较好，人员素质较高外，集体所有和个体渔船的设备一般较简陋，船员素质不高。据广东渔监统计:1988年99名国营渔业船员参加职务考试，中专以上文化程度有15人，占15.2%，高中文化程度30人，占30.3%，初中以下文化程度54人，占54.5%。另对非国营渔业职务船员抽样检查，其中高中文化程度占3%左右，初中文化程度占15%左右，小学文化程度占61%左右，文盲占21%以上。[8]近年来琼州海峡附近水域出现了一些强度，稳性都不符合规范要求，缺乏安全保障的渔船，还出现了大量无证无号、无船舶证书、无船籍港的“三无”船只，琼州海峡的渔船中90%没有助航设备和通讯设备，其中有些渔船不按规定配备消防、救生设备;有的渔船号灯、号型不全；有的渔民贪图便宜，购买淘汰报废的旧渔船，从事捕捞生产，船体老化，设备失修。渔船在雾中只能盲目摸航，无法观察来船的动态，遇到危险又无法及时有效地进行沟通和警告，大大增加了船舶碰撞的风险。在近三年的8起雾航事故中，有5起是渔商船相撞事故，还有一起是由于当班船紧急避让横越航道的小渔船而导致的搁浅事故。[1]
5.3渔具的避让频度很高
琼州海峡是我国南方沿海重要渔场之一，其周边水域有北部湾渔场、海南岛东部渔场，并且渔场范围呈逐步扩大趋势，而琼州海峡是连接这两个渔场的唯一通道，所以造成琼州海峡水域内渔船活动频繁，渔船穿越航道或停留在航道内的渔船经常可见。尤其在鱼汛期时，渔船成群结队穿越航道出海作业，直接影响着船舶的正常航行。渔场内作业渔船密度大，渔具多，船舶在渔场附近雾中航行时，规避渔船和渔具的机动十分频繁。
5.4人为因素
船舶在水中航行，虽然客观影响因素众多，但主观操作者依然是船员。在一些异常恶劣的环境下，船舶本身的状态无法适应这一环境，但仍可通过人的努力使情况有所改善,船员的正确操作可以最大限度保证船舶的航行安全，尽量减少不良因素的干扰，避免事故的发生；反之，如果船员麻痹大意、判断不准、操作失误的话就很可能造成可怕的灾难。船员责任心不强，安全意识薄弱，致使船舶雾航时，缺乏对雾情的戒备，盲目自信、麻痹大意。[9]值班人员擅离职守，疏忽瞭望或瞭望不认真，VHF或雷达无人监守，与交管或他船联系不畅，不能及时预警和及早作出危险判断，浪费反应时间而造成紧迫局面。据统计，在近几年琼州海峡发生的8起雾航事故中，有5起是因为船员疏忽瞭望造成的，占所有事故的63%。船员对避碰规则缺乏正确解读，《1972年国际海上避碰规则》规定了海上航行的避碰准则，尤其在19条中明确阐述了在能见度不良时所应采取的避让行动。但由于对避碰规则缺乏正确的解读，导致船员在驾驶船舶时对采用避让行动的时机把握不准或行动方法错误。[1]
5.5航海图书资料不能及时更新
琼州海峡水域实际的养殖区和捕捞作业区范围每年都有变化,有的甚至一年中多变，而船上所购买的现行版航海图书资料可能就跟不上这种变化，这就要求船舶驾驶员应十分重视熟悉琼州海峡水域的环境因素，十分重视积累雾中航行的实际资料和航行经验，以指导航行。不能过于依赖航海图书资料，以免作出错误的判断。
6.琼州海峡水域雾中船舶安全航行的对策
6.1船舶方面
6.1.1认真执行《国际海上避碰规则》及有关法规
统计表明，在琼州海峡水域各类事故中，能见度不良条件下发生碰撞、搁浅事所占比重过半。主要原因是驾驶员责任心不强，没有严格执行《国际海上避碰规则》及有关法规，操纵技术水平低，应急能力弱。有些渔船在航行中，对其附近航行的船舶缺乏戒备，有的盲目穿越大、中型船舶的船首，不仅影响大、中型船舶的正常航行，而且容易造成险情或碰撞。为避免或减少事故的发生，应提高每个船员，尤其是船舶驾驶员责任心和技术技能水平，认真执行《国际海上避碰规则》及有关法规。
6.1.2做好出航前的准备工作
船舶在出航前，应根据航次任务、要求及海区环境等具体情况，认真查阅航海图书资料，掌握航区内海雾出现的规律，掌握渔场和养殖区分情况，掌握渔船、渔具种类，捕鱼作业的时间、方法、特点，在此基础上研究避让船舶尤其是避让渔船的方法；正确选择航线，注意避开渔区和渔具，确定转向点和转向物标，确定离岸和水下危险物的距离，制定雾中航行安全保障措施。同时认真检测本船仪器设备，保证车、舵及锚设备处于良好工况；号灯、声响信号、甚高频无线电话等符合要求。[10]
6.1.3注意雷达使用的局限性，高度重视对小船的避让
在琼州海峡近三年的8起雾航事故中，有5起是渔商船相撞事故，还有一起是由于当班船紧急避让横越航道的小渔船而导致的搁浅事故。[1]在大、中型船舶与小型船舶碰撞事故中，与对雷达使用的局限性重视不够有很大关系。能见度不良条件下航行，雷达被广泛用于避碰、导航、定位、它可以在远距离上探测目标的方位、距离。航海雷达可以在12-18n mile距离上探测到大、中型船舶，在6-12n mile距离上探测到较小的铁壳船只，在3-6n mile距离上探测到小型渔船，在3n mile内可能探测到木制船和帆船。[11]由于小船的作业区域多在沿岸水域，雷达对小船的探测距离近:当雷达发现了小船时，由于距离近，海域情况复杂，可供避让的行动和时间有限；当有风浪时，小船回波忽强忽弱、忽隐忽显，回波很不稳定。雷达荧光屏上没有回波，并不能说明本船附近一定没有小船活动。因此，沿岸雾中航行应注意雷达使用的局限性和干扰回波；派人了头，保持正规的了望;严格控制船速，采取安全航速谨慎驾驶。[12]
6.2政府方面
6.2.1有关部门应加强渔船的管理
如前所述，琼州海峡水域附近有两个渔场。渔汛期间，渔船群集渔场，其范围可达数十海里。从事捕鱼的船舶类型多，数量大，分布广，作业方式和技术设备各不相同。因此，雾中航行避让渔船和网具的难度很大。驾驶员应了解渔船活动规律和特点，主动地进行避让。如与密集渔船相遇，应迅速用雷达连续观测，判明渔船群集范围及动态，尽量绕行避让，避免从其间穿越。如果遇到无法避免穿越渔网的情况，应停车淌航，穿越时应避免倒车，防止渔网绞进螺旋桨。在生产忙季，渔船常不遵守分道通航制，分道通航区域内航行的船舶应加强观察了望。[12]同时联合各职能部门深入渔村，通过座谈和随访等方式加强与渔民的沟通，加大宣传力度，向渔民充分说明穿越、占用航道的危害性和违法性，努力争取渔民的支持和理解；同时联合渔政部门和公安部门严厉打击渔船穿越、占用航道的行为针对琼州海峡沿岸渔民布设定置渔网挤占通航水域日益严重的现状，海事部门在总结往年清障工作的基础上向交通运输部海事局及海南、广东两省政府汇报有关情况，促使涉及琼州海峡水域的市县地方政府切实履行《海上交通安全法》、《港口法》所赋予的职责，由地方政府牵头组织强有力的碍航渔网清除行动并采取行之有效的日常管理工作模式，以保证琼州海峡通航水域的畅通无阻。[1]
6.2.2加强对船员的管理
如前所述，人为因素是雾航事故中的主要因素，许多雾航事故都是因为船员疏忽大意、违反规则以及处理不当等造成的，所以对雾航的安全管理要从对船员的管理入手。加大对船员的监督力度，注重船员的思想教育，把提高船员的思想素质和心理素质同业务水平一起列入管理内容。通过宣传教育，努力提高船员的思想素质，提高船员的责任心，消除船员在雾航中的麻痹大意思想，积极主动查找不利因素，切实做到防范于未然；加大对船员的业务培训和考核，通过组织类似于琼州海峡客滚船船员实操检查的专项行动，全面、深入地了解和掌握船员的实操能力现状，督促船员认真学习避碰规则和船舶助航设备的相关性能，提高实操及适任能力，进一步消除琼州海峡雾航条件下的水上交通安全事故隐患。[13]
6.2.3建立雾情应急响应机制
海事部门与气象部门紧密合作，及时有效掌握琼州海峡的雾情信息及发展变化规律，实现雾情快速有效的预报预警；协调当地政府、交通、渔政及卫生等相关部门，建立雾情应急响应机制，根据雾情的不同等级，划定不同的预警响应等级并做好相应的防范部署；根据琼州海峡通航管理特点，制定琼州海峡雾航事故应急预案，整合两岸搜救力量，统一指挥，使雾航事故得到快速高效的处理。
7.一个值得探讨的问题——安全航速
目前在执行国际海上避碰规则中，特别是能见.度不良情况下的行动规则，都存在一些问题，也直接影响到船舶的航行安全，应当如何理解，如何贯彻执行，共同探讨:安全航速问题。
按规则，“每一船舶在任何时候应当用安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避让行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住”。
所谓安全航速，如何理解，从日本的资料看，他们国内有三种意见:(1)船舶航速论:一主张以本船最高航速为标准，按一定比例减少的航速；(2)舵效论:一在能见度极为恶劣的情况下，能保持有舵效的最慢航速；(3)能见度内停止论:一在雾中看见他船后，全速后退时，能在当时能见度一半距离内把船停住的速度。而上述三种意见都存在一定问题。再从日本国内以往发生事故的判决来看，也同样不明确。再从美国发生事故后的判例中看，美国有一艘巨轮，在离岸200海里的海上遇雾，使用航速7节，发生碰撞后，结果被认为不是缓速。另一艘轮船在能见度70米的雾中以4节航速行驶，当从船首方向听到它船雾号时减速为3.5节，发生碰撞后，还是作为航速过大处理。[14]
我国对安全航速的理解也不明确，不少资料是主张“能见度内停止论”，当能见度降低或显著减小时，就行不通，船舶用慢速(或安全航速)航行，突然采用快倒车，各种船舶的停船距离是多少，没有进行试验，但从下面两种船舶由各种船速下的倒车冲程和冲时对照表中，也可看出一些问题：
某大型集装箱船压载和满载各船速下的倒车冲程和冲时

车钟档位
压载
满载
初速（kn）
冲程
(m)
冲时
(s)
余速
（kn）
初速(kn)
冲程(m)
冲时
(s)
余速
(kn)
海上全速
27.8
4230
10.08
1.1
26.0
5770
13.18
1.3
港内全速
18.9
2660
7.58
1.2
17.6
3520
9.97
1.4
港内半速
16.4
2090
6.47
1.2
15.2
2880
9.12
1.0
港内慢速
12.3
1320
4.82
1.1
11.4
1510
6.03
1.1
注：8100TEU集装箱船，船长334m，船宽42.8m。[15]
30万吨VLCC压载和满载各船速下的倒车冲程和冲时

车钟档位
压载
满载
速度(kn)
冲程
(m)
冲时
(min)
余速
(kn)
初速
(kn)
冲程
(m)
冲时
(min)
余速
(kn)
海上全速
18.1
2482
8.93
0
16.8
5019
19.75
0
港内全速
12.8
1648
7.41
0
11.3
3000
15.70
0
港内半速
10.7
1296
6.60
0
9.3
2259
13.70
0
港内慢速
8.1
889
5.38
0
6.7
1370
10.58
0
注：30万吨VLCC，船长333m，船宽60m。[15]
根据国际雾级的规定，凡能见度在4km以下者，都称为能见度不良。从上述这些试验结果表明，只要不是两船都采用慢速航行时，相遇时的倒车冲程之和都将明显超过能见度不良时的能见距离，所以当能见度不良或变小时，如果相遇的两船没有采用慢速航行时，要在能见距离的一半避免碰撞把船停往，就不易做到。因此，一般情况下雾中航行都采用慢速是可取的，同时也要确保早点发现来船动态，及时洞察来船避让意图。显而易见，雾中全速航行是非常危险的。广州远洋运输公司统计了他们近年来处理过和接触过的比较大的海上碰撞事故24例，其中夜间发生的14例，白天发生的10例，而24例事故中，雾中碰撞的10例(白天5例夜间5例)，占事故的42%，夜间及雾中发生的碰撞事故共19例；占事故的79%.雾中碰撞的10例事故中，有5例是全速情况下碰撞的，5例是缓速情况下碰撞的，而全速碰撞的5例事故中，三轮沉没，一轮爆炸，一轮严重损坏，缓速情况下碰撞的损失较轻，由此可见雾中全速航行是很危险的，不应采用。[14]
琼州海峡的客滚船均为双车船，操纵性能相对于大型船舶要好，倒车冲程在330m到510m之间，倒车冲时也较短，往往在3分钟之内都可以倒车把船停住，但是在雾季，琼州海峡的雾生成的快，通常能见度都会下降到500m以下，所以如果没有及时使用雷达，单凭视觉发现来船时往往将会避免不了紧迫危险的局面。琼州海峡客滚船的航速一半为13节左右，为了保证航行安全，雾航时应减半，降至7节以下。
8.结论
安全问题是交通运输中一个永恒的主题。本文从雾区分布的地理环境、通航密度、渔场分布、渔船数量及设备、船员素质和图书资料方面，对影响琼州海峡水域雾中航行的环境因素进行了分析，提出了雾中确保船舶安全航行时的有关对策，并对雾中安全航速的概念进行了讨论，对提高船舶雾中航行的安全具有一定的参考意义。通过上述分析可知:船舶雾中航行应做到必须认真执行《国际海上避碰规则》及有关航行法规；出航前周密计划、充分准备；航行中重视对渔船、渔具的避让，准确定位，谨慎驾驶，注意雾中使用安全航速，确保航行安全；当然，航行安全除了当事人以外也是政府管理部门应研究的问题，如何在雾天加强巡逻，协调指挥，保障航行畅通，是驾驶人员和管理人员共同配合的问题，只有这样才能使航行更安全。

鸣 谢
本课题在选题及研究过程中得到了毕修颖教授的细心指导和大力支持，最终能够顺利的完成。毕修颖教授以其严谨求实的治学态度、高度的敬业精神、大胆的创新的进取精神对我产生了重要的影响，并且耐心地指出论文写作中的不足，且经常能给出宝贵而又意义的建议。此外，我也得到了同学的互相帮助。他们开阔的视野，渊博的知识使我深深的收到启发。在此，特别感谢给我提供宝贵意见及帮助的老师和同学。
最后再次对关心、帮助我的老师和同学表示衷心的感谢。

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