铁路对三峡过坝运量疏解作用分析.pdf

交通技术DOI:10.3963/j.issn.1006-8864.2023.05.015铁路对三峡过坝运量疏解作用分析李清关键词：三峡过坝;货运量；铁路；中欧班列;西部陆海通道随着三峡大坝及三峡船闸正式投产，长江上游川渝地区水运条件大幅改善，为川渝与中下游省区交流提供了大能力、低成本的货物运输方式。但是，在三峡过坝运输需求快速增长的背景下，三峡大坝能力已经趋于饱和，如何缓解其能力紧张的问题已经成为当下研究的重点。一、三峡过坝货运量现状及预测1.三峡过坝货运量现状概况在川渝地区经济发展和水运交通改善的共同推动下，水、公、铁等各方式通过三峡大坝断面的通道运量从2 0 0 5年8 0 3 8 万吨增长至2 0 18 年2.3 9 亿吨，年均增速为8.8%。其中，通过三峡船闸的过闸货物具有主力地位，2 0 0 5年为4 3 9 3 万吨，2 0 18 年为1.5亿吨，年均增速约为10%。在经历较长时期的高速增长后，近4 年（2 0 18 一2020年)三峡过闸运量进入平缓增长期，见表1所列。2019年三峡过闸运量同比增长为2.4%,2 0 2 0 年受疫情等影响，下降了4.6%。2 0 2 0 年水、铁、公等各方式三峡大坝断面通道运量约为2.3 5亿吨，略低于2 0 18 年水平。表12 0 17 2 0 2 0 年三峡过闸运量统计过闸货运量（万吨）年度过闸三峡升船机总量船闸201713.70212972201815 0161416620191537714608202014 66313 6872.三峡过坝货运量预测三峡过坝货运量的主要动力来自川渝地区以工业化和城镇化为主体的经济发展，而川渝地区未来的经济发展路径及目标与我国“碳中和”“碳达峰 整体规划密切相关。“双碳 战略对川渝地区经济增长模式和路径提出了新要求，经济发展路径对货运需求有同步影响，预计川渝地区货运需求也具备碳达峰后趋缓的走势特征。预测2 0 3 5年三峡断面通道运量为3.5亿吨，约为现状2.3 5亿吨的1.5倍，年均增长2.7%。预测2050年三峡断面通道为运量3.3 亿吨，较2 0 3 5年高位水平有小幅下降。二、沿江铁路对三峡过坝运量疏解作用分析1.沿江铁路运量能力利用沿江铁路货运有北、中、南三通道，如图1所示。由于重庆至上海经南通道运距绕行过长（比中通道运距增加4 9 7 公里、比北通道运距增加16 5公里），且南通道沪昆铁路是全路横向主通道和繁忙干线，运输负荷较高，可利用富裕能力有限，因此重点分析北、中通道对长江水运的疏解作用。沿江通道运输径路此骏示意图环比增长(%)滚装过闸三峡翻坝总量船闸556751516991146557612152008km1676km17m2173h9.69.22.43.14.6一6.3图1区域铁路网规划示意图基金项目：中铁第四勘察设计院集团有限公司课题（2 0 2 1K008）44丨交通企业管理2 0 2 3 年第5期总第3 8 1期交通技术根据通道内各线路技术标准、输送能力和研究年为8 0 万吨）。度趋势运量，分别以2 0 3 5年和2 0 50 年为研究年度，测在北通道，重庆至襄阳至信阳的大部分区间富余算各线能力利用率及富余能力，见表2 所列。能力较高，但小厉线为单线铁路，襄渝线（安康至达州表2 沿江铁路货运通道趋势运量能力适应性区间）运输负荷较高，这两段富余输送能力均在10 0 0万吨以下，尤其小厉线富余能力最小，研究年度富余能年份力2 0 3 0 年为50 0 万吨、2 0 50 年为4 0 0 万吨。20352050通道线路能力能力利用率富余利用率富余(%)（万吨）(%)（万吨）力单向2 0 3 0 年为13 9 0 万吨、2 0 50 年为10 4 0 万吨；双襄渝线88.6汉丹线45.9北通道小厉线64.0西合线47.1淮南线68.5北、中宁芜线41.2通道京沪线69.9渝利线22.4宜万线35.8汉宜线85.0合武线61.6合宁线58.5中通道雅宜线54.0长荆线84.3焦柳线88.4麻武线23.9武九线53.4铜九线31.3芜铜线46.62.疏解作用分析从表2 可以看出，沿江铁路货运通道能力利用较为紧张的区段集中在中上游，下游区段（长三角境内）货运富余能力较高。在中通道，研究年度重庆至宜昌段客运在沿江高铁建成后可部分转移，货运能力得以释放，富余输送能力在3 0 0 0 万吨以上（单向，下同）。但在宜昌至武汉段内，由于汉宜铁路仍有较大规模的客运需求、而长荆铁路是运能较小的单线铁路，因此区段货运能力仍较为紧张。宜昌至武汉段可供利用的富余能力2 0 3 5年约为8 9 0 万吨（其中汉宜为7 0 0 万吨、长荆为19 0 万吨），2 0 50 年约为6 4 0 万吨（其中汉宜为56 0 万吨、长荆综上，宜昌（襄阳)至武汉信阳)区间，在承担趋势能力能力80087.510 03050.050064.0981049.9518077.5523043.8548072.43 60017.3975038.470087.9184064.5193060.21 00056.919087.999085.114 23026.3673056.9169031.31 41050.3运量后，中、北通道合计可用于分担水运货流的富余能950向2 0 3 5年为2 7 8 0 万吨、2 0 50 年为2 0 8 0 万吨。9140三、中欧班列、西部陆海通道对三峡过坝运量疏400解作用分析92801.中欧班列3430（1）中欧班列发展现状及趋势。中欧班列自从47102011年开行以来，发展迅猛，目前处于供不应求、一箱4950难求的紧俏局面。截至2 0 2 0 年班列开行9 年来，年3050均增长速度达到10 8.0 3%，最近5年年均增长速度9330达到7 2.3 8%。2 0 2 0 年中欧班列共开行113.5万TEU560（去程为6 4.2 万TEU，回程为4 8.8 万TEU）,其中，川渝1 720地区为4 3.1万TEU，占中欧班列的比例为3 8%。1850未来年度，中欧班列总体上将继续保持快速增长，860但受困于口岸及沿线通道能力的制约、国际贸易和海80运运价的不确定性，增长速度将有所减缓。初步预计14102035年中欧班列将达到3 7 2 万TEU,年均增长速度为13 7408.23%，其中，川渝地区为13 0 万TEU。到2 0 50 年，中6170欧班列将达到56 4 万TEU,与2 0 3 5年相比年均增长速1680度为2.8 1%,其中川渝地区的中欧班列为17 0 万TEU。1 270（2）中欧班列对三峡过坝运量疏解作用分析。2019年川渝地区与欧洲各国的国际贸易额为3 8 0 亿美元。据海关统计，2 0 19 年我国外贸货运量为9 6 4 2 3 万吨，其中海运为8 3 2 4 3 万吨、铁路为6 7 9 3 万吨、公路为6145万吨、航空为2 4 2 万吨。2 0 19 年我国货物进出口贸易总额为4 57 7 8.9 亿美元，贸易生成系数为2.11吨/万美元。按全国贸易平均生成系数简单估算，2 0 19 年川渝地区与欧洲的外贸货运量约为8 0 2 万吨，其中，中欧班列为4 3 1万吨，占川渝地区外贸货运量的53.7 5%。目前，铁路沿江班列受中欧班列等的分流影响，近年呈现下降趋势。2 0 19 年川渝地区沿江班列从2 0 18 年的548列（4.1万TEU）下降为4 6 7 列（3.5万TEU），同比下降15%。考虑到航空货运的总量规模较小，在测算2023年第5期总第3 8 1期交通企业管理丨4 5交通技术中欧班列对长江水运的分流时，暂不考虑空运的影响，因此初步推算2 0 19 年川渝地区与欧洲的外贸运量还有3 7 1万吨走长江水运。结合中欧班列发展预测分析，2 0 3 5年和2 0 50 年川渝地区的中欧班列分别为13 0 万TEU和17 0 万TEU。根据目前国际箱载重10 吨/TEU简单估算，川渝地区的中欧班列潜在分流增量（包括分流长江水运、既有铁路沿江班列、空运以及中欧班列自身诱增作用）为8 6 9 万吨和12 6 9 万吨（扣除川渝地区2 0 2 0 年现状的4 3 1万吨后），再扣除铁路建设项目平均10%的诱增率以后，估算中欧班列增量的9 0%将源自长江水运的分流量。按此初步估算，2 0 3 5年和2 0 50 年中欧班列完成的运量增量中将有9 0%分流自长江水运，分流量分别为7 8 2 万吨和114 2 万吨。2.西部陆海通道（1）西部陆海通道径路分析。西南地区通过西部陆海通道经北部湾港进出口具有一定的经济优势。以重庆市为例，随着西部陆海通道的中新互联互通通道建设，重庆经西部陆海通道的运输需求日益增长。目前，重庆市的进出口贸易运输线路主要有3 条：经长江干线到上海出口；经陆海联运到广州和深圳出口；经陆海联运到广西北部湾出口。各径路运输里程及运输时间见表3 所列。表3 重庆进出口运输距离及时间指标运输距离（公里）运输时间径路铁路水运海运目前内江威远钢铁有限公司的进口铁矿石有2 0 0 万吨铁路陆运水运海运合计时间时间经由长江水运。未来年度，在国家全面实施“碳达峰碳陆运时间（天）（天）（小时）重庆一23993 8006 199上海港重庆一2030一2.7004.730深圳港西部陆1349一25003849海通道从运输距离看，重庆至北部湾港、深圳港、上海港的铁路或水运陆路运输距离分别约为13 50 公里、2030公里和2 4 0 0 公里，3 个港口至新加坡的海运距离分别约为2 50 0 公里、2 7 0 0 公里和3 8 0 0 公里，因此重庆经广西北部湾至新加坡的综合距离，将比经深圳和上海减少约9 0 0 公里和2 0 0 0 公里。46丨交通企业管理2 0 2 3 年第5期总第3 8 1期从运输时效看，重庆经广西北部湾港至新加坡单程运输需6 7 天，比经深圳港节约3 天，前者运输成本也低于后者；比经上海港节约2 0 天，由于长江干线运输成本远低于陆路运输，因此重庆经上海至新加坡的运输总成本是最低的，但是时效性劣势明显。总体来看，对于广大西南地区来说，货物经西部陆海新通道由广西北部湾港出口东盟乃至欧洲地区具备一定优势。尤其在长江航道能力严重不足的背景下，西部陆海通道对三峡过坝运量的分流作用明显。（2）西部陆海新通道对三峡过坝运量疏解作用分析。西部陆海新通道对长江水运的分流作用货源地主要是西南地区和西北地区与东盟各国的国际贸易以及少量与欧洲、美洲、东亚国家的国际贸易。根据对重庆港近年外贸集疏运的统计数据，重庆市周边地区占80%左右，四川省占15%左右，云南省贵州省和西北地区占5%左右。因此，将西部陆海新通道对长江水运的分流货源地同样聚焦在川渝地区，货源重点分析集装箱国际贸易和铁矿石国际贸易。集装箱分流量预测。根据对西部陆海通道的货源地预测分析，2035年和2 0 50 年川渝地区西部陆海新通道的海铁联运量分别为10 50 万吨和150 0 万吨，可分流增量分别为8 56 万吨和13 0 6 万吨（扣除川渝地区2 0 2 0 年现状的19 4 万吨后）。同样，在扣除铁路建设项目10%的诱增率后，2 0 3 5年和2 0 50 年西部陆海新通道可分流长江水运的集装箱海铁联运量分别为7 7 0 万吨和1175万吨；铁矿石分流量预测。据港口货源调查，中和 政策背景下，威钢的铁矿石进口有可能从目前经长江水运，改为通过海运至北部湾港口，再由铁路顶1414一23一9156箱经西部陆海新通道运至威钢。初步估计，2 0 3 5年和2050年铁矿石分流长江水运的货运量均为2 0 0 万吨。四、结语沿江铁路货运北、中通道与长江干线重庆至武汉至南京至上海段宏观走向平行，且铁路货运品类与水运有较高相似性，均以长途大宗货类为主。中欧班列和西部陆海新通道对长江水运的分流作用主要是可承担西南地区和部分西北地区既往经三峡自长江口出海的集装箱等外贸货物。（作者单位：中铁第四勘察设计院集团有限公司）