拖牵索道安全管理规章制度.docx

拖牵索道安全管理制度 一根据特种设备安全监察条例规定，设定安全管理机构和专职安全管理人员 二特种设备的安全管理人员应当对特种设备使用状况进行经常性检查，发现问题的应当立即处理；情况紧急时，可以决定停止使用特种设备并及时报告本单位有关负责人 三拖牵索道每日运营前应当进行试运行和例行安全检查，并对安全装置进行检查确认 四乘坐拖牵索道安全注意事项和警示标志置于易于为乘客注意的显著位置 五负责人至少应当每月召开一次会议，督促、检查客运索道的安全使用工作 六乘客应当遵守使用安全注意事项的要求，服从有关工作人员的指挥。 拖牵索道安全管理机构 组长：郄海龙副组长：窦书来 组员：高长根吴书亮闫成江闫成余吴健雄窦书会吴振存王二山闫三黑王长城陈三胖潘存吴建平 第二篇：内拖司机管理制度司机管理制度 为科学规范xxx深圳司机管理，促进内拖安全管理和绩效提升，特制定本制度。 一、聘用条件 （一）须持合法、有效的中华人民共和国机动车驾驶证，准驾车型为a2牌。如盐田国际允许，可以持c1以上牌参加培训取得相关证件后上岗。 （二）须具有1年以上拖车驾驶经验。 （三）须熟悉驾驶拖车的要点，并了解码头行业的业务流程。 （四）须身体健康，视力良好，无传染疾病或妨碍安全驾驶的其他疾病。 （五）通过面试、理论笔试及实操考核，且经码头培训考试合格后，方可正式录用上岗。 （六）司机在任职期间，须保证每月参加2小时以上的操作业务及安全培训。对违反作业要求或发生事故的司机，最低受训时间相应增加。 二、港区内作业基本要求 （一）须持有码头认可的合法、有效的证件。 （二）须正确穿戴反光衣、安全帽，且不得穿拖鞋（包括露脚趾凉鞋）或赤脚驾驶车辆。 （三）须自配手机并保持24小时畅通，手机号码变更须在第一时间告知公司。且及时收看公司发布到手机上的各类信息。 （四）侯工期间，在接到司机班长指令后须按要求时限赶到工作地点，如无特殊正当理由未按指令行事，按旷工处理。 （五）交接车辆或启动车辆前，须认真检查车辆灯光、机油、电瓶水、水箱水及外观等性能状态，发现问题及时向班长汇报；行驶中车辆出现故障时，也须及时向班长报告；收车时应将电源切断，手刹拉起，尾牌收好，车窗玻璃摇好，锁好车门。 （六）作业时，tmt（俗称call机）收到指令后，须马上到call机显示位置进行装、卸箱；并须严格按照call机指令作业，避免发生走错位情况。 （七）龙塔行线时，任何车辆不得在龙塔专用行线上停留。 （八）车辆在驶入桥边或堆场时，须将车两边车窗玻璃下摇至三分之一处，车辆在待工时必须关闭空调并熄火。 （九）车辆作业中收到加油料指令时，须立即去加油，并不得借故延长加油时间。加油完毕后须及时报班长放料。 （十）规范使用对讲机、tmt，每次通话不能超过1分钟。车辆收车熄火后必须将tmt关闭，洗车时应防止水溅入对讲机和电源变压器中，防止对讲机及电源烧毁。 （十一）应积极配合码头各部门的检查，主动出示证件。发生投诉或事故应立即报告班长，保护现场并自觉接受调查，如实报告事件经过。 （十二）现场作业时应听从现场工作人员的指挥，不得与他人发生争吵或斗殴行为。 （十三）停放车辆时须听从班长、保安及堆场管理人员指挥，按照指定位置停车。 （十四）不得擅自携带码头物件离开码头，不得擅自挪用、损坏车上的附加物品（如对讲机、call机、加油系统、油卡、灭火器等）。 三、安全要求 （一）任何情况下不得擅自把车辆交于无证或证件不符者驾驶；严禁工作无关的人员进入车辆驾驶室；带学员师傅须在驾驶室前方挂“学”字牌。 （二）严禁酒后或服用含镇静剂药物后在港区内驾驶车辆。 （三）在身体疲劳、患有妨碍行车安全的疾病状态下，或存在其他不利于专注工作的干扰因素时严禁驾驶车辆。 （四）进入堆场后，须遵守堆场交通标志及安全提示，留意周围作业环境和交通状况。 （五）人员和车辆应主动避让重型流动机械，严禁在旋吊的重物下通过。 （六）作业时须按照码头标志、标线行驶，前后两车间保持2米以上的安全距离。 （七）码头内车辆行驶最高时速限制为35公里/小时，杂货堆场、转弯或桥边不得超过15公里/小时。 （八）作业时须系好安全带，谨慎驾驶，小心操作，避免安全隐患和事故的发生，如发现任何安全隐患，须立即报告当值班长予以解决。 （九）严禁在作业区及驾驶室内吸烟、打盹、看书报、听收录音机等；严禁在车辆行驶中打电话。 （十）集装箱上落拖架时，须确认排架或吊箱升至安全高度后，车辆才能移动。 （十一）车辆须与正在作业的龙门吊、麻鹰（正面吊）保持一个以上自然箱间位安全距离。 （十二）下班后要合理安排休息时间，杜绝因疲劳驾驶引发事故。 （十三）在职期间未经公司同意，擅自将社保转入其他公司，如发生意外伤害，一律由当事司机自行承担。 （十四）须严格遵守盐田国际的各类安全规章制度。 四、奖惩 （一）奖励 1、周奖励（根据盐田国际排名奖励相关制度） 2、月奖励（根据公司内拖部排名奖励相关制度） （二）惩处 1、主要方式。警告、停产培训、取消生产安全表现奖、无条件解除合同。 2、一人有两种以上违反本制度行为的，分别处罚，合并执行；二人以上共同违反本条例的，根据情节轻重，分别处罚。 3、主动承认错误并及时改正的，可以从轻或者免予处罚；后果较严重影响较坏的、教唆他人或对相关人员进行打击报复的，从重处罚，同时公司保留依法追究法律责任的权力。 4、过错性行为给客户（客户即。盐港国际，以下同此。）或公司带来经济损失的，司机本人承担全部赔偿责任，赔偿范围包括直接损失和为了弥补损失或恢复生产所产生的一切费用。除赔偿责任外，公司还可视具体情节，对司机给与相应处罚。 5、司机无特殊正当理由有下列情形之一的，给予警告：（1）作业期间没有按要求着装；（2）在堆场内吸烟； （3）手机无法接通半个小时；（4）车辆迟到； （5）没有按照规定参加培训、部门会议、安全班组会议，或虽参加培训但未达到相应要求； （6）在操作区听耳机、看书报、玩手机等；（7）在操作区睡觉； （8）不按港区交通标志、标线行驶；（9）不主动避让起重机械；（10）港区内使用远光灯；（11）占用行龙通道、塔轨； （12）车辆进入起重机械吊物运行轨迹范围，或者在吊物下发滞留；（13）驾驶车辆行驶出龙门吊操作区尾间时，不停车让行、观察确认环境； （14）收车时，车辆没有停放在指定位置；（15）开车不系安全带。 6、司机有下列情形之一的，给予停产培训和取消生产安全表现奖： （1）当月被盐田国际等级投诉（不分等级）；（2）当月被盐田国际签发告票；（3）月度效率连续3个月在650名后； （4）当月效率在上月效率基础上有退步（只针对650名以后对比）； （5）港区内发生责任交通事故；（6）不服从管理； （7）离开车辆时没有关闭发动机、取走车钥匙、拉紧手刹、锁好车门、关闭车窗等； （8）在经过盐田国际码头人员检查工作后，当事司机不第一时间上报。 7、司机有下列情形的，取消其全年度每月生产安全表现奖：（1）司机的违章行为，被盐田国际码头在公开会议点名进行通报批评的； （2）针对司机的违章行为，盐田国际码头给予正式函件或公文到总公司投诉的；（3）司机的违章行为，导致公司拖车配额被减少的；（4）司机的违章行为，直接导致部门被盐田国际码头整改或整顿的。 8、司机有下列情形之一的，视为严重违反公司劳动纪律和规章制度，公司与其无条件解除合同： （1）过错行为导致客户严重投诉、被客户禁止进入作业或造成公司业务流失； （2）年度内被盐田国际码头给予等级一和等级二投诉达3次；（3）年度内被盐田国际码头给予等级三投诉达2次；（4）年度内被盐田国际码头签发告票1次及被等级投诉1次（此等级投诉不分等级）； （5）年度内被盐田国际码头给予等级四或等级五投诉1次；（6）年度内被公司警告3次； （7）过错行为严重损害公司形象，在社会上造成恶劣影响；（8）辱骂、殴打公司工作人员；（9）组织或参与罢工；（10）在盐田国际码头内打架； （11）无故旷工连续3天或一个月内累积旷工达3天；（12）年度内发生责任交通事故，且认错态度不端正、综合表现差； （13）过错性行为给客户或公司带来的经济损失在500元以上；（14）与班长发生争执并动手打人，给予辞退处理，情节严重的移交公安机关处理； （15）新上岗对新接手车辆或交接班时未按要求检查车辆机油等导致车辆发生故障； （16）未经批准休假或未按制度销假。 五、本制度是公司与所有码头内拖司机所签订合同的重要组成部分。凡合同中未列明或与此制度中有冲突的，均以此制度为准。 六、本制度解释权归xxxx有限公司所有。 七、本制度自2015年3月1日起执行。 附：安全基本知识 1、安全的定义。是指不对人的身体造成危害和威胁，不会导致设备和财产和环境危害的状态。 2、工伤事故的定义。劳动者在生产区域和生产时间内，在生产劳动过程中发生的人身伤害和急性中毒。 3、事故发生的主要原因。违章操作、违章指挥、违反劳动纪律。 4、违章类型： （1）事故。指在生产过程中发生违背生产者意愿，使生产局部或全部暂时或永久终止，造成人员伤亡、财产损失的意外事故。 （2）违章告票：指安全保安部现场管理人员对违反码头规定的情况，所开出的处罚告票。（3）行为违规等级投诉：码头现场管理人员对违反操作规定的行为发出的书面反映。 第三篇：工程船舶水上调遣拖航安全管理制度工程船舶水上调遣拖航安全管理制度 1目的 为了加强公司工程船舶水上调遣拖航的安全生产管理，依据中华人民共和国海上交通安全法和中华人民共和国内河交通安全管理条例以及国家海事、船检局颁布的水上运输安全生产管理法令法规，特制定本规定。2范围 本规定适用于大连沿海航区海域的拖带航行。3引用文件 3.1中华人民共和国海上交通安全法； 3.2中华人民共和国内河避碰准则； 3.3中国船舶报告系统管理规定； 3.4船舶与海上设施法定检验规则； 3.5海船法定检验技术规则。4管理内容 4.1职责 4.1.1船舶公司为公司下属具有独立法人资质子公司，负责制定工程船舶安全调遣拖航实施细则、拖航计划与实施方案，并组织实施。 4.1.2各基层单位实行租赁形式，负责向船舶公司提供船舶租赁使用计划，并负责船舶在使用期间的安全监督管理。 4.2海船的航区划分： 4.2.1沿海航区。系指台湾岛东海岸、台湾海峡东西海岸、海南岛东海岸及南海岸不超过10海里的海域或除上述海域外距岸不超过20海里的海域；距沿海有避风条件且有拖救能力的岛屿海岸不超过20海里的海域，但对距海岸超过20海里的上述岛屿，船检局将按实际情况适当缩小该岛屿周围海域的距岸距离。 4.2.2遮蔽航区。系指在沿海航区内，由海岸与岛屿之间，岛屿与海岸之间距离不超过10海里。 4.2.3工程船舶水上调遣拖航是水上交通运输安全生产管理的一项重要内容，必须坚持“安全第 一、预防为主”的方针，必须认真落实交通部、海事局、船检局和本规定的关于工程船舶安全调遣拖航的法令法规和规章制度，必须认真落实安全调遣拖航实施细则和有关安全技术操作规程。 4.2.4船舶施工基层单位必须依照国家海事局海通航字2001215号文颁布的中国船舶报告系统管理规定的要求，参加船舶报告系统并接受指导，按照交通部通信主管部门的规定，办理甚高频vhf及其有关水上航务和公众通信渠道的开通，确保水上通讯及水上搜救通讯的通畅。 4.2.5船舶施工基层单位应依据国家法律以及国家海事、船检主管部门与公司的有关规定，结合实际制定详细周密的安全调遣拖航实施细则并报公司工程部备案。 4.3水上安全调遣拖航一般规定 4.3.1基层单位在沿海海域实施水域施工作业，须向船舶公司提交船舶使用申请单，办理工程船舶租赁使用申请。 4.3.2船舶公司根据船舶使用申请单，生产调度部门指定专人负责，组织调度、机务、安全和船长及有关人员，依照本规定和安全调遣拖航实施细则，制定拖航计划与实施方案，并经船舶公司总工审核批准后，由船舶公司经理签发工程船舶调遣令。 4.3.3调遣拖航任务确定后，依照调遣计划和实施方案，指定拖轮船长担任总船长，负责拖航全程的管理指挥。 4.3.4由总船长负责主持制定拖航计划，制定安全拖航实施方案。调遣拖航计划及实施方案制定后须经船舶公司经理签认，并办理拖航许可证书。 4.3.5调遣拖航主拖船、被拖船其技术性均应符合国家海事、船检主管部门的有关规定，同时应符合国家船检局颁布的船舶与海上设施法定检验规则的规定，不具备拖航安全技术规定的船舶不调遣拖航。 4.3.6承担拖航任务的总船长应对全程拖航安全负责，包括被拖船的拖航安全，总船长对整个船队的航行有绝对指挥权。 4.3.7拖航全过程中，应严格遵守国家海事主管部门颁布的水上运输安全航行有关规定。 4.3.8拖航计划和实施方案应包括任务、区域、日期、气象、方法、通讯联络方式、应急安全措施等。 4.3.9拖航任务完成后，总船长应及时组织工作总结，并向有关部门汇报，有关资料归档保管。 4.3.10执行拖航任务时，任何船只严禁搭乘无关人员随航。 4.4安全备航 4.4.1拖航任务实施前，总船长应组织全体船员进行安全生产教育动员，组织安全拖航技术交底，明确安全拖行实施方案的任务细节，并认真组织讨论，做好记录，被拖船船长、船员也应参加航次会。 4.4.2按照拖航实施细则和有关安全技术操作规程，由总船长负责组织对所拖航船舶的安全技术状态进行全面检查，并严格按照国家海事局和船舶检验部门的有关规定，严格按照封舱加固安全技术要求，对拖航船舶进行封舱加固，并严格细致检查落实后，船舶公司安全等主管部门审核检查验收签认，对不符合封舱加固标准的必须予以整改复查重新验收，直至达到封舱加固的标准。 4.4.3船舶公司应依照有关规定，制定拖航备航封舱加固安全技术操作规程和检验验收标准，随同调遣拖航实施细则一并报相关部门备案。 4.4.4租用外单位拖轮执行拖航任务的，由船舶公司负责统一对外租赁。 4.4.5执行拖航任务前，所有船舶均应按国家海事主管部门的规定，配备救生、消防、通讯、信号、锚系、防渗、堵漏等设施设备以及各种应急救护器材。 4.4.6根据拖航周期和船员人数，应配有足够的淡水、燃油、食品、急救用药品等有关生活保障用品，并按有关规定配足储量。 4.4.7对装载有超大、超高的大型构件的船舶，拖航前必须对船舶的稳性进行核验，符合国家海事和船检主管部门颁布的海船法定检验技术规则等规范、技术规定的要求。 4.4.8拖航启航前，应按照调遣拖航实施细则备齐所需的全部文件、证书，包括调遣令、封舱加固检查核验记录、经审批的拖航计划、船员适任证书、出港签证、船检签证，以及航线海图、潮汐等有关资料。 4.5启航与拖航 4.5.1启航前，总船长应及时掌握拖航航区的气象情况，如遇有超过船队抗风等级的大风或大雾以及能见度不良的天气时，当气象预报有热带气旋在预定航区今年经过时，均不得强行启航。 4.5.2拖航过程 （1）船队启航后两小时内应向出发港和目的港的主管单位调度中心等有关方面报告启航情况、启航时间、预计到达目的港时间，并认真执行常规的航行报告制度，按要求定时向出发港和目的港主管单位调度中心等有关方面航行情况，包括船位、航速、风力、风向、海面等情况。 （2）拖航期间，拖轮作业人员必须随时守望被拖船及拖缆情况。当被拖船留有值守船员时，双方值班船员应随时守望，随时注意相互间发出的信号。 （3）拖带无人留守船舶时，应根据气象水文情况，选择安排安全适航航段，并随时注意察看检查拖缆摩擦情况及时调整摩擦受力点。当发现被拖船有异常情况时，应选派船员和被拖船在拖轮上的留值船员一起安全登上被拖船进行检查，及时解决发现的问题，确保续航安全。 （4）被拖船上的留值船员，在拖航途中应对被拖船全船的密封闭设备，拖曳设备和活动部件的固定情况及船舶周围海况必须定时检查，并按时报告拖轮及被拖船的值班驾驶员，同时填写记录在拖轮和被拖船的“航海日志”或“拖航日志”上。 （5）被拖船上的留值船员，必须每日定时对船上所有的液体舱、空舱测量两次，并做好记录。 拖带打桩船等结构物较高或船体较宽的船舶时，对通过水域上空的障碍物或 限制船体宽度的水域时，应事先根据有关部门提供的正式资料或实测，准确掌握船舶的高度、宽度，根据潮汐情况，确认不超限时方可通过。在通过上述水域时必须由船长亲自操作，并派专人了望。 拖航期间，应按时收听天气气象预报，及时做好防风与避风的准备。避风期 间必须随时注意观察天气变化情况，按照有关规定布设足够重量和长度的锚系和防风缆，确保避风期的安全，严防避风期间发生人员和船舶损伤事故。 4.6遇险遇难安全救助 4.6.1拖航期间，出发港、目的港的拖航主管部门等有关方面均应安排业务人员昼夜值班，保持与拖航船队的联系，当接到拖航船队遇有遇险遇难等特殊情况的报告，值班人员应立即向有关部门和主管领导报告，并尽快布臵和采取应急措施。 4.6.2当拖航途中发生意外情况时，总船长应根据现场具体情况，指挥布臵采取应急措施，如情况严重或无力解决时，应立即将失常情况报告主管部门、海事部门和搜救中心。 4.6.3当拖航中途着发生遇险遇难紧急情况时，应及时向海上搜救中心发出求救救助信号，准确报告船位、险情，并同时向主管部门、调度部门、海事部门报告，积极组织自救。在排除拖轮自身危险后，拖轮应尽一切努力救助被拖船上的留值船员和被拖船，不得擅自离去。5附则 5.1船舶使用申请单； 5.2工程船舶调遣令； 5.3航海日志； 5.4拖航计划。 第四篇：工程船舶水上调遣拖航安全管理规定质量安全环境管理体系文件 工程船舶水上调遣拖航 安全管理规定 第一章总则 第一条为了加强集团工程船舶水上调遣拖航的安全生产管理，依据中华人民共和国海上交通安全法和中华人民共和国内河交通安全管理条例以及国家海事、船检局颁布的水上运输安全生产管理法令法规，特制定本规定。 第二条工程船舶水上调遣拖航是水上交通运输安全生产管理的一项重要内容，必须坚持“安全第 一、预防为主”的方针，必须认真落实交通部、海事局、船检局和本规定的关于工程船舶安全调遣拖航的法令法规和规章制度，必须认真落实企业安全调遣拖航实施细则和有关安全技术操作规程。 第三条集团各企业必须依照国家海事局海通航字2001）215号文颁布的中国船舶报告系统管理规定的要求，参加船舶报告系统并接受指导，按照交通部通信主管部门的规定，办理甚高频vhf及其有关水上航务和公众通信渠道的开通，确保水上通讯及水上搜救通讯的畅通。 第四条本规定适用于近海航区、沿海航区海域的拖带航行，其航区划分见附件。 第五条集团所属企业应依据国家法律以及国家海事、船检主管部门与上级部门的有关规定，结合企业实际制定详细周密的安全调遣拖航实施细则并报集团备案。 第二章水上安全调遣拖航一般规定 第六条根据生产调度安排，由企业负责人签发工程船舶调遣令，并指定专人负责，组织工程、调度、船机、安全等部门和船长及项目部等有关人员，依照本规定和企业安全调遣拖航实施细则，制定调遣计划与实施方案。 第七条调遣拖航任务确定后，依照调遣计划和实施方案，对单船或两艘拖轮及其两艘以上执行同一拖航任务，均应指定主拖轮船长担任总船长，负责拖航全程的管理指挥。 第八条由总船长负责主持制定拖航计划，制定安全拖航实施方案。调遣拖航计划及实施方案制定后须经企业负责人签认，报请有关海事主管部门检验审核批准，并办理拖航许可证书。 第九条调遣拖航主拖船、被拖船其技术性均应符合国家海事、船检主管部门的有关规 定，同时应符合国家船检局颁布的船舶与海上设施法定检验规则的规定，不具备拖航安全技术规定的船舶不得调遣拖航。 第十条承揽本企业以外的拖航任务或租用外单位拖轮执行拖航任务，均应签订拖航合同，明确拖航安全责任。 第十一条承担拖航任务的总船长应对全程拖航安全负责，包括被拖船的拖航安全，总船长对整个船队的航行有绝对指挥权。 第十二条拖航全过程中，应严格遵守国际海上避碰规则及国家海事主管部门颁布的水上运输安全航行有关规定。 第十三条拖航计划和实施方案应包括任务、区域、日期、气象、方法、通讯联络方式、应急安全措施等。 第十四条拖航仔务完成后，总船长应及时组织工作总结，并向有关部门汇报，有关资料归档保管。 第十五条执行拖航任务时，任何船只严禁搭乘无关人员随航。 第三章安全备航 第十六条拖航任务实施前，企业安全生产主管部门和总船长应组织全体船员进行安全生产教育动员，组织安全拖航技术交底，明确安全拖行实施方案的任务细节，并认真组织讨论，做好记录；被拖船长、船员也应参加航次会。 第十七条按照拖航实施细则和有关安全技术操作规程，由总船长负责组织对所有拖航船舶的安全技术状态进行全面检查，并严格按照国家海事和船舶检验部门的有关规定，严格按照封舱加固安全技术要求，对拖航船舶进行封舱加固，并严格细致检查落实后，报经企业安全、船机主管部门审核检查验收签认，对不符合封舱加固标准的必须予以整改复查重新验收，直至达到封舱加固的标准。 第十八条集团所属企业应依照有关规定，制定拖航备航封舱加固安全技术操作规程和检验验收标准，随同调遣拖航实施细则一并报集团备案。 第十九条租用企业外单位拖轮执行拖航任务前，被拖船主管部门和调度部门应及时联系承担拖航任务的主管部门，获取其批准的拖航计划抄件，以便掌握拖航动态。 第二十条执行拖航任务前，所有船舶均应按国家海事主管部门的规定，配备救生、消防、通讯、信号、锚系、防渗、堵漏等设施设备以及各种应急救护器材。 第二十一条根据拖航周期和船员人数，应配有足够的淡水、燃油、食品、急救用药品等有关生活保障用品，并按有关规定配足储量。 第二十二条拖航前必须对船舶的稳性进行核验，符合国家海事和船检主管部门颁布的海船法定检验技术规则等规范、技术规定的要求，对老旧船舶应进行必要的稳性复查和船体钢板测厚检验。 第二十三条在北方冰冻期间拖航前，须经海事主管部门检验批准，不适合冰冻区航行的船舶严禁在冰冻期间拖航。 第二十四条拖航启航前，应进行一次消防、救生演习，明确每个船员在应变部署中的 岗位职责和安全操作要领。 第二十五条拖航启航前，应按照企业调遣拖航实施细则备齐所需的全部文件、证书，包括调遣令、封舱加固检查核验记录、经审批的拖航计划、船员适任证书、出港签证、船检签证，以及航线海图、潮汐等有关资料。 第四章启航与拖航 第二十六条启航前，调度部门和总船长均应及时掌握拖航航区的气象情况，如遇有超过船队抗风等级的大风或大雾以及能见度不良的天气时，当气象预报有热带气旋在预定航区经过时，均不得强行启航。 第二十七条船队启航后两小时内应向出发港和目的港的主管单位调度中心等有关方面报告启航情况、启航时间、预计到达目的港时间，并认真执行常规的航行报告制度，按要求定时向出发港和目的港主管单位调度中心等有关方面报告航行情况，包括船位、航速、风力、风向、海面等情况。 1.拖航期间，拖轮作业人员必须随时守望被拖船及拖缆情况。当被拖船留有值守船员时，双方值班船员应随时守望，随时注意相互间发出的信号。 2.拖带无人留守船舶时应根据气象水文情况，选择安排安全适航航段，并随时注意察看检查拖缆摩擦情况及时调整摩擦受力点。当发现被拖船有异常情况时，应选派船员和被拖船在拖轮上的留值船员一起安全登上被拖船进行检查，及时解决发现的问题，确保续航安全。 3.被拖船上的留值船员，在拖航途中应对被拖船全船的水密封闭设备，拖曳设备和活动部件的固定情况及船舶周围海况必须定时检查，并按时报告拖轮及被拖船的值班驾驶员，同时填写记录在拖轮和被拖船的“航海日志”或“拖航日志”上。 4.被拖船上的留值船员，必须每日定时对船上所有的液体舱、空舱测量两次，并做好记录。 5.拖带打桩船等结构物较高或船体较宽的船舶时，对通过水域上空的障碍物或限制船体宽度的水域时，应事先根据有关部门提供的正式资料或实测，准确掌握船舶的高度、宽度，根据潮汐情况，确认不超限时方可通过。在通过上述水域时必须由船长亲自操作，并派专人了望。 6.拖航期间，应按时收听天气气象预报，及时做好防风与避风的准备。避风期间必须随时注意观察天气变化情况，按照有关规定布设足够重量和长度的锚系和防风缆，确保避风期的安全，严防避风期间发生人员和船舶损伤事故。 第五章遇险遇难安全救助 第二十八条拖航期间，出发港、目的港的拖航主管部门、调度部门等有关方面均应安排业务人员昼夜值班，保持与拖航船队的联系，当接到拖航船队遇有遇险遇难等特殊情况的报告，值班人员应立即向有关部门和主管领导报告，并尽快布置和采取应急措施。 第二十九条当拖航途中发生意外情况时，总船长应根据现场具体情况，指挥布置采取心急措施，如情况严重或无力解决时，应立即将失常情况报告主管部门、海事部门和搜救中 心。 第三十条当拖航中途中发生遇险遇难紧急情况时斗让及时向海上搜救中心发出求救救助信号。准确报告船位、险情，并同时向主管部门、调度部门、海事部门报告，积极组织自救。在排除拖轮自身危险后，拖轮应尽切努力救助被拖船厂的留值船员和被拖船，不得擅自离去。 第六章附则 第三十一条本规定如有与交通部、海事局、船检局颁布的有关法令法规、规定规范有不相一致的，以上述国家水上交通安全主管部门颁布的为准。 第三十二条本规定由集团安委会办公室负责解释，自颁布之日起实施。 附件： 航区划分 海船的航区划分为以下四类： 1.无限航区 2.近海航区，系指中国渤海、黄海及东海距岸不超过20海甲的海域；台湾海峡、南海距海岸不超过120海甲（台湾岛东海岸、海南岛东海岸及南海岸距岸不超过50海甲）的海域。 3.沿海航区。系指台湾岛东海岸、台湾海峡东西海岸、海南岛东海岸及南海岸距岸不超过10海水的海域或除上述海域外距岸不超过20海里的海域；距沿海有避风条件且有拖救能力的岛屿海岸不超过20海里的海域，但对距海岸超过20海甲的上述岛屿，船检局将按实际情况适当缩小该岛屿周围海域的距岸范围。 4.遮蔽航区，系指在沿海航区内，由海岸与岛屿、岛屿与岛屿之间，岛屿与海岸之间的横跨距离不应超过10海里。 第五篇：索道钢丝绳安全监测系统设计与实现索道钢丝绳在线实时自动监测系统的研制与应用 窦柏林 摘要。tckow索道钢丝绳在线实时自动监测系统，第一次实现了对索道钢丝绳的在线实时自动监测。该技术对索道钢丝绳的断丝、磨损、锈蚀、疲劳等各种局部缺陷（lf）有极高的检出率，对钢丝绳的径缩、有效金属截面积的损失（lma）等缺陷有准确的分辨力，为确保索道钢丝绳的安全运行，提供了一个全新的技术手段。 关键词：索道，钢丝绳，在线检测 一、索道钢丝绳安全检测的现状 钢丝绳作为索道客（货）设备中高度危险的关键构件，是索道运输的生命线。钢丝绳使用过程中，始终潜伏着因强度损耗而发生断绳事故的危险。美国的权威机构曾对全球8000家钢丝绳用户进行调查，结论是：有10%的在用钢丝绳强度损耗超过15%，处于“危险状态”，2%的在用钢丝绳强度损耗超过30%，处于“极度危险状态”。 长期以来，由于缺少对索道钢丝绳科学高效的在线实时自动检测手段，世界各国索道的断绳事故时有发生。1999年发生的3起索道重大断绳事故中，意大利cavalese索道断绳，一次死亡20人；法国阿尔卑斯山的天文台索道断绳，20位天文学家不幸遇难；中国贵州麻岭客运索道断绳，造成一次死亡14人，伤22人的惨痛事故。2003年仅印度就发生了2起索道断绳的重大事故，共造成11人死亡53人受伤的严重惨案。近几年来，各国的客（货）运索道断绳事故仍时有发生。我国四川渡口矿务局曾对其15年间货运索道事故进行了统计分析，结果表明：钢丝绳断绳事故90次，占总事故的16%，造成的停运时间为734小时，占总停运时间的24%。 目前，世界各国索道对钢丝绳日常自检普遍通过人工目测来发现钢丝绳的各种隐患，目视检测时钢丝绳的运行速度不得高于0.5m/s，这种方法明显存在效率低、不可靠的缺点：检测人员目测一条长度超过3000米的钢丝绳，一次耗时至少需要120分钟；一些长度超过10000米的索道，检测的时间至少需要10小时以上。某钢丝绳用户曾对一条更换下来的250米长的钢丝绳进行解剖验证，目测检查钢丝绳表面断丝只有13根，解剖后发现，钢丝绳内部暗伤仅断丝就多达134处，其中一个捻距内的断丝最多达到11根。 传统的强磁探伤设备由于技术局限，普遍存在准确率、重复率差的问题。泰山索道曾对一条张紧索进行无损探伤，发现的断丝数并不多，还没有达到报废数量，对钢丝绳进行拆散检查时发现，几乎每一根钢丝都在不同的位置发生过断裂，基本上没有一根从头到尾的整丝，情况十分危险。洛阳威尔若普检测技术有限公司采用弱磁检测技术研发的tckow索道钢丝绳在线实时自动监测系统，可以在索道高速运行的同时完成对钢丝绳的自动监测和远程监控，使钢丝绳始终处于安全受控的检测状态，成功的解决了索道钢丝绳在线实时自动监测的技术难题。 二、tckow弱磁检测技术原理 tckow弱磁检测技术是基于“空间磁场矢量合成”原理，采用宽距、非接触式弱磁能势感应装置，通过提取被磁化的铁磁性材料上磁场分布的差异信息，完成定位、定性、定量识别钢丝绳内外部各种缺陷的创新型电磁无损检测技术。 1、弱磁检测的基本概念钢丝绳是由优质钢材制成单丝，再经过多重捻制而组成的1种复杂结构的铁磁性柔性传力、承载构件，具有良好的导磁能力。图l为典型的钢丝绳磁化特性曲线和磁导率随磁场强度变化曲线，图中hm为磁导率取最大值时的磁场强度，b为磁感应强度。 当磁场强度大于hm时，属于强磁检测的范围，此时材料的磁导率处于pm点右侧。在缺陷附近的局部区域中，通过该区域横截面（垂直于磁化磁场方向）上的磁通量几乎不变化，因断口中的空气隙的磁导远小于材料磁导，一部分磁场将会绕过断口从其附近的材料中通过，致使它们中的磁场强度升高，磁导率下降，从而通过断口空气隙外泄的漏磁通相对增大。 当磁场强度小于hm时，属于弱磁检测的范围，此时材料的磁导率处于pm点左侧，随缺陷附近的材料中磁场的增强，磁导率将增大，断口处外泄的漏磁通相对减小。这时检测传感器的灵敏度和最小分辨力相应提高。 2、弱磁的检测原理钢丝绳被磁化后，在钢丝绳内部产生主磁感应强度bz，在钢丝绳表面产生主漏磁感应强度bz1，bz1与缺陷磁感应强度方向相反。传感器对磁感应强度进行综合处理时，用补偿磁感应矢量bb来抵消主漏磁感应强度bz1.检测仪上某点传感线圈捕捉到得磁感应强度矢量，是钢丝绳外该点各种磁感应强度矢量沿轴向分量的矢量和，即 式中。bs为传感线圈捕捉到的磁感应强度；bz1为主漏磁感应强度；bb为补偿磁感应强度；bh为环境磁感应强度；by为偏移磁感应强度；bd为断丝漏磁感应强度；bm为磨损漏磁感应强度；bx为锈蚀漏磁感应强度；bp为疲劳漏磁感应强度；bb为变形漏磁感应强度；bn为第n个磁感应强度矢量；bi为任何缺陷磁感应强度。 试验表明：传感线圈的输出信号u是bs的函数，缺陷当量s又是u的函数，可写成 式中：u为传感线圈输出的电压信号；所以可得 式中。s为缺陷当量或损耗面积的百分比数；a为比例系数（由实验所得）；c为常数。这样，钢丝绳损伤点的面积损耗值s就变成了场强bi的函数。 tckow弱磁检测技术的主要优势在于。弱磁检测元件灵敏度极高，检测时传感器与被测物体表面之间的间隙允许较大，最大可达30mm。由于是弱磁检测，对被测物体的磁场束缚力小，可以实现030m/s速度下的检测，因此完全可以满足索道钢丝绳在线实时自动监测的要求。 三、索道钢丝绳在线实时自动监测系统的应用 tckow系统已经在新加坡的圣淘沙、我国的武当山、华锡集团等客（货）运索道得到成功应用，运行效果良好。圣淘沙索道于2010年12月引进tckow系统，从而结束了该索道费时费力的人工检查的历史，通过3年的监测运行，系统的可靠性得到了新加坡政府bca的认可。tckow系统还可以对该索道钢丝绳进行远程监控，实时反馈运行中索道钢丝绳的变化趋势。图 2、图3表明tckow系统监测到的圣淘沙索道2280米处损伤发展趋势，并得到圣淘沙索道的现场验证。 图2：2013年02月12号2280米损伤曲线图和数据表 图3：2014年03月04号2280米损伤曲线图和数据表 广西华锡集团铜坑矿货运索道于2012年7月19日接到tckow系统报警，发现2号索道钢丝绳4X接头后2105-2122米处损伤有突变趋势，报告显示损伤量值已达到严重损伤程度。铜坑矿根据报警提示立即停机处理，经现场人工验证，发现该段钢丝绳密集断丝严重，矿方因此将该损伤段切掉，重新编织接头，从而避免了一场重大事故的发生。 图4：2012年07月19日华锡货运索道4X接头后2105-2122米补接头前损伤曲线和数据表 四、结论 洛阳威尔若普检测技术有限公司研发的tckow弱磁检测技术，是我国科学家成功发现空间磁场矢量态势的变化和运动规律，在钢丝绳检测领域建树的重大创新成果