车辆CAN总线概述.docx

一． CAN 总线简介
1. CAN 总线的进展历史
20 世纪 80 年月初期，欧洲汽车工业的蓬勃进展，车辆电子信息化程度的也不断提高。当时，由于消费者对于汽车功能的要求越来越多，而这些功能的实现大多是基于电子操作的，这就使得电子装置之间的通讯越来越简洁，同时意味着需要更多的连接信号线，但是传统的线束式汽车电子系统已经不能满足车辆电子信息功能进展的需求。为了解决这一制约现代汽车电子信息化进展的瓶颈，德国Bosch 公司设计了一个单一的网络总线，全部的外围器件可以被挂接在该总线上，经过试验，这一总线能够有效解决现代汽车中浩大的电子把握装置之间的通讯，并且能够削减不断增加的信号线。所以在 1986 年 Bosch 公司正式公布了这一总线，且命名为 CAN 总线。
CAN 把握器局部网〔CAN—Controller Area Network〕属于现场总线的范畴， 它是一种有效支持分布式把握或实时把握的串行通讯网络，它具有很高的网络安全性、通信牢靠性和实时性，简洁有用，网络本钱低，特别适用于汽车计算机把握系统和环境恶劣、电磁辐射强和振动大的工业环境，因此 CAN 总线在诸多现场总线中独占鳌头，成为汽车总线的代名词，CAN 总线开头进入快速进展时期：
1987 年 Intel 公司生产出了首枚 CAN 把握器〔82526〕。不久，Philips 公司也推出了 CAN 把握器 82C200；
1991 年，Bosch 公布 CAN 2.0 技术标准，CAN2.0 包括 A 和 B 两个局部
为促进 CAN 以及 CAN 协议的进展，1992 在欧洲成立了国际用户和厂商协会〔CAN in Automation，简称 CiA〕，在德国 Erlangen 注册，CiA 总部位于Erlangen。 CiA 供给效劳包括：公布 CAN 的各类技术标准， 免费下载 CAN 文献资料， 供给 CANopen 标准 DeviceNet 标准；公布CAN 产品数据库，CANopen 产品指南； 供给 CANopen 验证工具执行 CANopen 认证测试；开发CAN 标准并公布为 CiA 标准。

1993 年 CAN 成为国际标准 ISO1189〔8
高速应用〕和 ISO1151〔9
低速应用〕；

1993 年，ISO 公布 CAN 国际标准 ISO-11898；
1994 年，SAE 公布基于 CAN 的 J1939 标准；
2023 年，Maybach 公布带 76 个 ECU 的车型〔CAN，LIN，MOST〕；

2023 年，VW 公布带 35 个 ECU 的型 Golf。
依据 CiA 组织统计，截止到 2023 年底，约有 500 多家公司参与了这个协会， 协作开发和支持各类 CAN 高层协议；生产CAN 把握器 〔独立或内嵌〕 厂家， 包括世界上主要半导体生产厂家在内，已有 20 多家，CAN 把握器产品的品种已达 110 多种，CAN 把握器的数量已达 210,000,000 枚。CAN 接口已经被公认为微把握器〔Microcontroller〕的标准串行接口，应用在各种分布式内嵌系统。该协会已经为全球应用 CAN 技术的权威。
2. CAN 总线的特点
CAN 总线与一般的通信总线相比 ,它的数据通信具有突出的牢靠性、 实时性和灵敏性。其主要特性如下:
1) 具有较高的性价比。它构造简洁,器件简洁购置 ,每个节点的价格较低 ,而且开发过程中能充分利用现在的单片机开发工具;
2) 是目前为止唯一有国际标准的现场总线;
3) 为多主方式工作 ,网络上任一节点均可在任意时刻主动向网络上其他节点发送信息而不分主从 ,通信方式灵敏 ,且无需站地址等节点信息
4) 网络上的节点信息分成不同的优先级 ,可满足不同的实时要求 ,高优先级的数据最多可在 134μs内得到传输;
5) 承受非破坏性总线仲裁技术 ,当多个节点同时向总线发送信息时,优先级较低的节点会主动地退动身送 ,而最高优先级的节点不受影响地连续传输数据 , 从而大大节约了总线冲突仲裁时间。尤其是在网络负载很重的状况下也不会消灭网络瘫痪状况;
6) 只需通过报文滤波即可实现点对点、一点对多点及全局播送等几种方式传送接收数据 ,无需特地的“调度”；
7) 直接通信距离最远可达 10 km (速率 5 kb/s 以下) ,通信速率最高可达 1 Mkb / s (此时通信距离最长为 40 m) ;
8) 节点数主要取决于总线驱动电路,目前可达成 110 个;
9) 承受短帧构造 ,传输时间短 ,受干扰概率低 ,具有极好的检错效果;
10) 每帧信息都有 CRC 校验及其他检错措施,保证了数据出错率低;
11) 通信介质可为双绞线、同轴电缆或光纤,选择灵敏;

12) 节点在错误严峻的状况下具有自动关闭输出功能 ,以使总线上其他节点的操作不受影响。
自 CAN 总线问世以来，为满足 CAN 总线协议的多种应用需求，相继消灭了几种高层协议。目前大多数基于 CAN 总线的网络都承受 CAN 总线的高层协议。CANopen、DeviceNet 和 SDS 是通常承受的高层协议，适用于任何类型的工业把握局域网应用场合，而 CAL 则应用于基于标准应用层通信协议的优化把握场合，SAEJ1939 则应用于卡车和重型汽车计算机把握系统。其总线标准已被 ISO 国际标准化组织制定为国际标准，并被公认为是最有前途的现场总线之一。CAN 总线的应用范围普及从高速网络到低本钱的多线路网络，广泛应用于把握系统中的各检测和执行机构之间的数据通信。随着把握 、计算机、通信、网络等技术的进展，信息交换沟通的领域正在快速掩盖从现场设备到把握、治理的各个层次。信息技术的进展引起自动化系统构造的变革，逐步形成以网络集成自动化系统为根底的企业信息系统。现场总线(Fieldbus)就是顺应这一形势进展起来的技术， 成为当今自动化领域技术进展的热点，被誉为自动化领域的计算机局域网。它的消灭，标志着自动化领域的又一个时代的开头，并对该领域的进展产生重要影响。
二、CAN 总线根本原理
1、CAN 标准
1） CAN 总线的分层构造
OSI〔Open System Interconnection〕开放系统互连参考模型将网络协议分为 7 层，由上至下分别为：应用层、表示层、会话层、传输层、网络层、链路层和物理层。国际电工技术委员会定义现场总线模型分为三层：应用层、链路层和物理层。CAN 的分层定义与 OSI 模型全都，使用了七层模型中的应用层、链路层和物理层。CAN 技术标准定义了模型最下面的两层：数据链路层和物理层，如图1 所示。

图 1 CAN 总线分层构造
2） CAN 协议标准

CAN 总线协议现有 CAN1.0、CAN1.2、CAN2.0A 和 CAN2.0B 四个版本。CAN2.0A 以及以下版本使用标准格式信息帧〔11 位〕，CAN2.0B 使用扩展格式信息帧〔29 位〕。CAN2.0A 及以下版本在接收到扩展帧信息格式时认为出错； CAN2.0B 被动版本接收时无视 29 位扩展信息帧，不认为出错；CAN2.0B 主动版本能够接收和发送标准格式信息帧和扩展格式信息帧。
3） CAN 总线网络根本构造
一般而言，CAN 总线网络由假设干个具有 CAN 通信功能的把握单元〔又称节点〕通过 CAN_H 和 CAN_L 两条数据线并联组成，CAN_H 和 CAN_L 两条数据线的两端各安装一个 120Ω电阻构成数据保护器，避开数据传输到终端被反射回来而产生反射波，影响数据的传送，如图 2 所示。汽车 CAN 总线网络构造示意图如图 3 所示。

图 2 CAN 网络根本构造

图 3 汽车 CAN 总线网络构造示意图
4） CAN 总线节点硬件电路框图
一个完整的 CAN 总线节点应当包含微把握器、CAN 把握器和 CAN 收发器三局部。其中微把握器负责完成 CAN 把握器的初始化，与 CAN 把握器的进展数据传递；CAN 把握器负责将数据以 CAN 报文的形式传递，实现 CAN 协议数据链路层的功能；CAN 收发器是 CAN 把握器与 CAN 物理总线的接口，为总线供给差动发送功能，也为把握器供给差动接收功能。CAN 节点的根本构造框图如图 4 所示。局部微把握器集成有 CAN 把握器，因此，节点方案有两种。

图 4 CAN 节点根本构造框图
5） CAN 差分通信

CAN 总线的信号传输承受差分通信信号，差分通信具有较强的抗干扰力气。CAN 收发器的差动信号放大器在处理信号时，会用 CAN_H 数据线的电压减去CAN_L 数据上的电压，这两个数据线的电位差可对应两种不同规律状态进展编码。
在静止状态时，这两条导线上作用有一样预先设定值，该值称为静电平。对于 CAN 驱动数据总线来说，这个值大约为2.5V。静电平也称为隐性状态，由于连接的全部把握单元均可修改它。在显性状态时，CAN_H 线上的电压值会上升一个预定值〔对 CAN 驱动数据总线来说，这个值至少为 1V〕。而 CAN_L 线上的电压值会降低一个同样值〔对 CAN 驱动数据总线来说，这个值至少为 1V〕。于是在 CAN 驱动数据总线上，CAN_H 线就处于激活状态，其电压不低于 3.5V
〔2.5V+1V=3.5V)，而 CAN_L 线上的电压值最多可降至 1.5V(2.5V-1V=1.5V)。因此在隐性状态时，CAN_H 线与 CAN_L 线上的电压差为 0V，在显性状态时该差值最低为 2V，如图 5 所示。假设CAN_H–CAN_L > 2，那么比特为 0，为显性；假设 CAN_H–CAN_L = 0，那么比特为 1，为隐性。

2、CAN 总线通信原理
图 5 CAN 数据线的电平

当 CAN 总线上的一个节点(站)发送数据时，它以报文形式播送给网络中全部节点。对每个节点来说,无论数据是否是发给自己的，都对其进展接收。每组报文开头的 11 位字符为标识符，定义了报文的优先级,这种报文格式称为面对内容的编址方案。在同一系统中标识符是唯一的，不行能有两个站发送具有一样标识符的报文。当一个站要向其它站发送数据时，该站 CPU 将要发送的数据和自己的标识符传送给本站的 CAN 把握器芯片，并处于预备状态；当它收到总线安排时，转为发送报文状态。CAN 把握器芯片将数据依据协议组织成确定的报文格式发出，这时网上的其它站处于接收状态。每个处于接收状态的站对接收到的报文进展检测，推断这些报文是否是发给自己的，以确定是否接收它。
当多个站点同时发送消息时，需要进展总线仲裁，每个把握单元在发送信息时通过发送发送标识符来识别。全部的把握单元都是通过各自的 RX 线来跟踪总 线上的一举一动并获知总线的状态。每个放射器将TX 线和 RX 线的状态一位一位地进展比较，承受“线与”机制，“显性”位可以掩盖“隐性”位；只有全部节点都发送“隐性”位，总线才处于“隐性”状态。CAN 是这样来进展调整的： TX 信号上加有一个“0”的把握单元的把握单元必需退出总线。用标识符中位于前部的“0”的个数就可调整信息的重要程度，从而就可保证按重要程度的挨次来发送信息。标识符中的号码越小，表示该信息越重要，优先级越高。发送低优先级报文的节点退出仲裁后，在下次总线空闲时重发报文。三个节点总线仲裁示

意图如图 6 所示。

3、CAN 报文帧构造
图 6 总线仲裁示意图

CAN 总线报文传输由以下 4 个不同的帧类型所表示和把握： 数据帧：数据帧携带数据从发送器至接收器。
远程帧：总线单元发出远程帧，恳求发送具有同一识别符的数据帧。错误帧：任何单元检测到一总线错误就发出错误帧。
过载帧：过载帧用以在先行的和后续的数据帧〔或远程帧〕之间供给一附加的延时。
数据帧〔或远程帧〕通过帧间空间与前述的各帧分开。
1） 数据帧由 7 个不同的位场组成：帧起始、仲裁场、把握场、数据场、CRC场、应答场、帧结尾。数据场的长度可以为 0。
2） 远程帧由 6 个不同的位场组成：帧起始、仲裁场、把握场、 CRC 场、应答场、帧末尾。通过发送远程帧，作为某数据接收器的站通过其资源节点对不同的数据传送进展初始化设置。与数据帧相反，远程帧的 RTR 位是“隐性”的。它没有数据场，数据长度代码的数值是不受制约的〔可以标注为容许范围里 0...8 的任何数值〕。此数值是相应于数据帧的数据长度代码。
3） 错误帧由两个不同的场组成。第一个场用作为不同站供给的错误标志
〔ERROR FLAG〕的叠加。其次个场是错误界定符。
4） 过载帧包括两个位场：过载标志和过载界定符。

4、错误检测
不同于其它总线，CAN 协议不能使用应答信息。事实上，它可以将发生的任何错误用信号发出。CAN 协议可使用五种检查错误的方法，其中前三种为基于报文内容检查。
1〕循环冗余检查(CRC)
CR 序列包括发送器的CRC 计算结果。接收器计算CRC 的方法与发送器一样。假设计算结果与接收到 CRC 序列的结果不相符，则检测到一个CRC 错误。2〕帧检查
这种方法通过位场检查帧的格式和大小来确定报文的正确性，用于检查格式上的错误。
3） 应答错误
被接收到的帧由接收站通过明确的应答来确认。假设发送站未收到应答，那么说明接收站觉察帧中有错误，也就是说，ACK 场已损坏或网络中的报文无站接收。
4） 总线检测
CAN 中的一个节点可监测自己发出的信号。因此，发送报文的站可以观测总线电平并探测发送位和接收位的差异。
5） 位填充
一帧报文中的每一位都由不归零码表示，可保证位编码的最大效率。然而， 假设在一帧报文中有太多一样电平的位，就有可能失去同步。为保证同步，在五个连续相等位后，发送站自动插入一个与之互补的补码位。接收时，这个填充位被自动丢掉。例如，五个连续的低电平位后，CAN 自动插入一个高电平位。CAN 通过这种编码规章检查错误，假设在一帧报文中有 6 个一样位，CAN 就知道发生了错误。
三． 车辆 CAN 总线及关键技术国内外进呈现状
1. 车辆CAN 总线国内外进呈现状
如今,CAN 总线现已成为汽车电子把握装置之间通信的标准总线 ,在汽车分布式把握系统中得到了广泛的应用。同时,CAN 总线得到 Motorola、Intel、Philips

等著名半导体器件生产厂家的广泛支持,他们纷纷推出了 CAN 接口芯片与直接带有 CAN 接口的微把握器 (MCU)芯片,如 Intel 公司的 82527,Philips 公司的SJA1000、82C250 等。因此在接口芯片技术方面,CAN 已遥遥领先于其他的现场总线,正逐步形成系列。 到目前为至，世界上已拥有 20 多家 CAN 总线把握器芯片生产商，110 多种 CAN 总线协议把握器芯片和集成 CAN 总线协议把握器的微把握器芯片。
总线系统对于汽车行业，特别是对于我国的汽车行业来说还是一项生事 物，总线系统和传统汽车电器有着本质的不同。 从研发、 应用和维护动身，为整车供给一个安全牢靠的总线系统，以到达以“X～BY～WIRE”的目标还需要业界付出长期的努力。为了加速我国汽车总线技术的标准化进程,在 “十五”期间,科技部连续五年支持电动汽车总线通信协议方面的争论工作,国家汽车标准化组织也成立了《商用车把握系统局域网络(CAN 总线)通讯协议》起草小组。其中电动汽车总线通信协议以 J1939 为根底，并针对电动汽车的特点进展了补充。依据目前得到的信息，《商用车把握系统局域网络(CAN 总线)通讯协议》是完全基于 J1939 的，同时国内一些单位也研发出符合 J1939 的汽车智能零部件。 2023 年中国首辆 CAN 网络系统混合动力轿车(HEV) 在奇瑞公司试装成功，并进展了初步试运行，这标志着中国在混合动力轿车工程上取得突破性进展； 2023 年深圳航盛公司去年推出了第一款带 CAN 总线的车载 CD/MP3 播放器，该产品具有AM/FM 收音功能、CD/MP3 播放功能，带 CAN BUS 总线、蓝牙免提接口、中文显示及数字信号处理芯片，音质秀丽动听。该产品构造设计独特，获得国家制造专利。我国的CAN 总线时代也正在降落。目前，支持CAN 协议的有英特尔、摩托罗拉、惠普、西门子、M I CROCH IP 、NEC、SI L I ON I 等著名公司。欧洲大局部汽车制造商，如宝马、保时捷、劳斯莱斯、群众、沃尔沃、雷诺等都已经使用了 CAN 总线。奔驰公司生产的大局部轿车和载货汽车都使用基 CAN 的发动机治理系统，它的传送速度为 500 kb / s。国产的很多汽车上也引入了 CAN 总线技术，如群众途安、帕萨特、东风雪铁龙赛纳、东风标致 307、苏州金龙、一汽群众宝来、斯太尔王系列等车型。
国内较早争论 CAN 总线的有北京航空航天大学、 清华大学、 中国汽车技术争论中心等单位，不过目前的争论还处于起步阶段。研制生产 CAN 元器件的

的供给商。
厂家很少，具有自主学问产权的专用芯片更少。目前国内主要主要从事 CAN 总线局部研发生产的企业见下表：

企业名称
企业特点
产品应用
现状
厦门汉纳森
一线模块
配装陕汽失败
核心技术人员流失
哈尔滨威帝
研发力气较强

在客车市场占有确定

三级 CAN 总线

份额，但竞争猛烈，

系统〔 既全车总
北京公交
产品并不能很好的实

线系统〕获得国

现量产

科技部专项资

金支持

浙江中科正方
研发实力雄厚
北京奥运会纯电动
牢靠性是其瓶颈，企

车，北京公交双源
业现已经向汽车仪表

无轨电动车，清华
生产过渡

大学“清能 1 号“混

合动力客车。

北京恒润
CAN/LIN 总线技

培训业务进展快速

术在国内较领先

生产研觉察境窘迫
济南优耐特
国内第一家自主
研发、生产，并
中国重汽：斯太尔
王和 HOWO
产品不良率太高，企
业患病重创

完成大批量产业
苏州金龙

扮装车的智能汽

车车身电子把握/

数字化仪表系统

2. 车辆CAN 总线关键技术及进呈现状
CAN 总线关键技术主要包含两方面：硬件和软件。硬件主要为微把握器、CAN 把握器和 CAN 收发器。软件主要是节点把握程序和 CAN 总线网络应用层协议。
微把握器依功能性能分为 4 位、8 位、16 位、32 位和 64 位。然而，目前主

力的市场集中在 8 位、16 位和 32 位，这三种等级正好适用低、中、高端三种车用电子应用。CAN 把握器分为独立的 CAN 把握器和集成 CAN 把握器，它能够实现协议中的实体层及数据链接层的功能，达成位同步、优先权仲裁和故障诊断等要求。CAN 收发器是 CAN 协议把握器与物理总线之间的接口。它可以为总线供给差动的发送功能，为把握器供给差动的接收功能，是 CAN 系统中的必需设备。到目前为至，微把握器技术比较成熟，可供选择的种类也较多。而对于 CAN 把握器和收发器，世界上已拥有20 多家 CAN 总线把握器芯片生产商，110 多种CAN 总线协议把握器芯片和集成 CAN 总线协议把握器的微把握器芯片。主要生产厂家有英特尔、摩托罗拉、惠普、西门子、飞利浦、MICROCHIP、NEC、SLICON、飞思卡尔、英飞凌〔西门子〕、瑞萨、ST、TI、安森美、科动、富士通、Atmel、Altera、CAST 等。CAN 把握器主要有四类：独立 CAN 把握器、单片机集成 CAN 把握器、DSP 集成 CAN 把握器和 ARM 集成 CAN 把握器，如飞利浦公司的SJA1000 独立 CAN 把握器、NXP 公司的单片机 P87C591 集成 CAN 把握器、TI 公司 S2023 系列的集成 CAN 把握器功能的 TMS320C28X 系列 DSP 和 TI 公司S2023 系列的集成 CAN 把握器功能的 ARM 芯片等。所以，CAN 总线系统硬件设计主要是依据节点功能需求，选择适宜的把握芯片。
CAN 总线软件设计除了节点把握程序设计之外，更主要的是应用层协议开发。很多系统中，可以特别制定一个适合的应用层，但对于很多的行业来说，这种方法是不经济的。一些组织已经争论并开放了应用层标准，一些可以使用的CAN 应用层协议有：CiACAL、CiACANOpen、ODVA DeviceNet、Honeywell SDS、Kvaser CANKingdom，SAE J1939。
因此，汽车 CAN 总线的争论重点是：针对具体的车型开发 ECU 的硬件和应用层的软件，并构建车内网络。利用 CAN 总线构建一个车内网络，需要解决的关键技术问题有：
(1) 总线传输信息的速率、容量、优先等级、节点容量等技术问题；
(2) 高电磁干扰环境下的牢靠数据传输；
(3) 确定最大传输时的延时大小；
(4) 网络的容错技术；
(5) 网络的监控和故障诊断功能；

(6) 实时把握网络的时间特性；
(7) 安装与维护中的布线；
(8) 网络节点的增加与软硬件更 (可扩展性 ) 。
3. CAN 总线在车辆上应用的前景展望
尽管 CAN 协议已有近 15 年的历史，但它始终处在改进中。从 2023 年开头， 一个由数家公司组成的 ISO 任务组织定义了一种时间触发 CAN 报文传输的协议。Bernd Mueller 博士、Thomas Fuehrer、Bosch 公司人员和半导体工业专家、学术争论专家将此定义为“时间触发通信的CAN〔TTCAN〕”，打算在将来标准化为 ISO11898-4。这个CAN 的扩展已在硅片上实现，不仅可实现闭环把握下支持报文的时间触发传输，而且可以实现 CAN 的 X～by～wire 应用。由于 CAN 协议并未转变。所以，在同一个的物理层上，既可以实现传输时间触发的报文， 也可以传输大事触发的报文。
TTCAN 将为 CAN 延长 5-10 年的生命期。现在，CAN 在全球市场上照旧处于起始点，当得到重视，谁也无法预料 CAN 总线系统下一个 10-15 年内的进展趋势。
现如今在车内，还有很多 ECU 的把握并不需要 CAN 这样高速率和高安全的通信，本地互联网络〔LIN〕就是为适应这类应用而设计的低本钱解决方案。LIN 是一个公开的协议，它基于 SCI〔UART〕串行通信的格式，结合了汽车应用的特点。LIN 是单一主机系统，不但降低了硬件本钱，而且在软件和系统设计上也能更简洁地兼容其它网络协议，比方 CAN。LIN 的传输速率最高可到20Kbps，主要是受到 EMI 和时钟同步的限制。
由于 LIN 器件易容得道，几乎全部的IC 都带有 SCI〔UART〕接口，LIN 很快就在车内低端把握器领域取得领先地位。典型的 LIN 应用有车门、后视镜、导向轮、马达、照明以及其它智能传感器。LIN 不但定义了物理层和数据层，还定义了相关的应用软件层。这些都为 LIN 方案供给商解决了设备兼容的问题， 并且很好的解决了 CAN 总线在中低档车辆上使用陈本过高的问题，很有利于汽车工业的规模生产和中低档车辆的电子化，信息化。信任 LIN 协议会是汽车低端把握网络的将来标准。

车内除了嵌入式把握系统以外，还有诸如媒体播放器、导航系统、无线通信系统以及其他多种信息消遣设备，这些设备之间的互连需要更高速的通信协议。媒体导向系统传输协议〔MOST〕是目前车载信息消遣系统普遍承受的高速通信协议。MOST 网络是由德国Oasis Silicon System 公司开发的。MOST 技术针对塑料光纤媒体而优化，承受环形拓扑构造，在器件层供给高度牢靠性和可扩展性。它可以传送同步数据〔音频信号、视频信号等流淌型数据〕、非同步数据〔访问网络及访问数据库等的数据包〕和把握数据〔把握报文及把握整个网络的数据〕。MOST 基于 ISO/OSI 七层网络模型设计，物理层由光纤通信组件构成，具有很好的抗干扰性，设计传输速率可达 150Mbps〔目前产品可达 25Mbps〕。除了把握数据外，MOST 数据可分为同步传输数据和异步传输数据，具有很大的灵敏
性。同步数据可直接用于音视频设备，异步数据可用于传输其它数据块，如导航地图数据等，甚至也可用于支持 TCP/IP 数据包的传输。MOST 还定义了应用层， 包括 MOST 设备、功能块、功能函数以及参数格式等等，这些协议可以确保各个厂家生产的设备具有 MOST 互联性，也有利于车内信息消遣设备的准时更换代。MOST 得到包括BMW、Daimler Chrysler、Harman／Becker 和 Oasis 公司的支持，已应用在多款车型上，如 BMW7 系列、Audi A8、Mercedes E 系列等。
FlexRay 是 BMW、Daimler Chrysler、Motorola 和 Philips 等公司制定的功能
强大的通信网络协议。它是基于 FTDMA 确实定性访问方式，具有容错功能及确定的通信消息传输时间，同时支持大事触发与时间触发通信，具备高速率通信力气。FlexRay 承受冗余备份的方法，对高速设备可以承受点对点方式与 FlexRay 总线把握器连接，构成星型构造，对低速网络可以承受类似 CAN 总线的方式连接。
终上所述，车辆总线将来的进展会是以 CAN 总线为主，在低速网络中有 LIN 在网络支持，在高速车载多媒体系统中，有 MOST 的精彩表现。甚至在将来形成更为先进的以 FlexRay 为主的车辆总线系统。走一条多种总线总和集成的道路，这不仅可以解决使用单一的高端总线带来的高本钱，高门槛的弊端，更可以促进汽车行业的整体进展。
四．CAN 总线电磁兼容设计
由于 CAN 总线应用环境比较恶劣，汽车内的点火系统等都会产生较大的干

扰。因此除了完善 CAN 总线的功能外，还应当有较强的抗干扰力气。硬件抗干扰主要措施有：滤波技术、去耦电路、屏蔽技术隔离技术和接地技术等。
1） 光电隔离电路
CAN 把握器与 CAN 收发器之间的信号传输用光电耦合器进展隔离。光电隔离电路虽然能增加系统的抗干扰力气，但也会增加 CAN 总线有效回路信号的传输延迟时间，导致通信速率或距离削减。因此，假设现场传输距离近、电磁干扰小，可以不承受光电隔离，以使系统到达最大的通信速率或距离，并且可以简化接口电路。假设现场环境需要光电隔离，应选用高速光电隔离器件，以削减 CAN 总线有效回路信号的传输延迟时间，如高速光电耦合器 6N137，传输延迟时间短，典型值仅为 48 ns，已接近 TTL 电路传输延迟时间的水平。
2） 电源隔离
光电隔离器件两侧所用电源 VDD 与 VCC 必需完全隔离，否则，光电隔离将失去应有的作用，电源的隔离可通过小功率 DC/DC 电源隔离模块实现。
3) 上拉电阻
的 CAN 收发器的发送数据输入端 TXD 与光电耦合器的输出端 OUT 相连， 留意 TXD 必需同时接上拉电阻。一方面，R3 保证光耦中的光敏三极管导通时输出低电平，截止时输出高电平；另一方面，这也是 CAN 总线的要求。
4〕总线阻抗匹配
CAN 总线的末端必需连接 2 个 120Ω 的电阻，它们对总线阻抗匹配有着重要的作用，不行省略。否则，将大大降低总线数据通信时的牢靠性和抗干扰性，甚至有可能导致无法通信。
5） 其它抗干扰措施
为提高接口电路的抗干扰力气，还可考虑以下措施：
(1) 在 CAN 收发器的 CAN_H、CAN_L 端与地之间并联 2 个 30 pF 的小电容，以滤除总线上的高频干扰，防止电磁辐射。
(2) 在 CAN 收发器的 CAN_H、CAN_L 端与 CAN 总线之间各串联 1 个 5Ω
的电阻，以限制电流，保护 CAN 收发器免受过流冲击。
(3) 在 CAN 收发器、光耦等集成电路的电源端与地之间参与 1 个 100 nF 的去耦合电容，以降低干扰。

五．结语
综上所述，随着电子技术和大规模集成电路的快速进展，网络把握芯片性能逐步提高，体积逐步减小，价格进一步降低，为汽车局域网的普及推广制造了良好的条件。CAN 以其优异的品质具有明显的优势，越来越受到业界的欢送。CAN 总线在国产重型汽车上的广泛应用将使汽车的动力性、操纵稳定性、安全性、燃油经济性都上升到的高度，给我国重型汽车技术的进展注入的活力。
我们应进一步深入争论车辆 CAN 总线行业市场，结合我所、我集团的优势， 找准切入点，为我集团重车装配 CAN 总线工程供给优秀的效劳和保障。