国内外TOD模式研究综述及案例分析.ppt

,单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,*,.,*,单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,*,.,*,单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,*,.,*,单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,*,.,*,单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,*,.,*,单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,*,.,*,单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,*,.,*,国内外TOD模式发展研究综述,模式综述及案例分析,商品条形码概述,1,.,1.1发展背景与理念,TOD,是美国郊区化进入新阶段的产物，建立在新城市主义思潮基础上，以区域公交发展为导向贯彻精明增长（,smart growth,）理念。,TOD,一般被认为是遏制城市空间蔓延增长的有效手段。,从,90,年代以来，国内在轨道交通沿线土地开发过程中引入,TOD,的理念。近年来，,TOD,又开始与低碳城市、宜居城市、紧凑城市、城市综合体等等新型概念结合起来。,（示例：参考资料,05,的“总体要求”）,概念篇,2,.,1.2概念辨析,概念的提出,TOD,概念最早由美国建筑设计师,哈里森,弗雷克,（现任美国加州伯克利大学建筑学院院长）提出，是,为了解决二战后美国城市的无限制蔓延而采取的一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区,。其中公共交通主要是地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后,以公交站点为中心、以,400-800,米,（,5-10,分钟步行路程）为半径建立中心广场或城市中心，其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的,“,混和用途,”,。,建筑师和规划师,彼得,.,卡尔索普,是,TOD,的代表人物，他认为,TOD,强调“在区域层次整合交通体系”及“社区层次营建宜人的步行环境”,。,TOD,区别于传统规划思路的准则：区域的增长结构和公共交通发展方向一致，采用更紧凑的城市结构；以混合使用、适合步行的规划原则取代单一用途的区划控制（,zoning,）原则；城市设计面向公共领域，以人的尺度为导向，而不是倾向私人地域和小汽车空间。,概念篇,商品条形码概述,3,.,1.2概念辨析,概念表述,作者,涵义阐述,研究方向,Peter Calthorpe,（,1993,）,TOD,是一种土地混合使用的社区，社区边界距离中心的公交站点和商业设施大约,1/4,英里，适合步行交通。社区的设计、布局强调创造良好的步行环境，同时客观上起到鼓励公共交通的作用。,理念阐述,Bernick&Cerbvero,（,1997,）,TOD,是一个布局紧凑、功能混合的社区，以一个公共交通站点为社区中心，通过合理的设计，鼓励人们少使用汽车，更多地乘坐公共交通。这样的一个公交社区以公交站点为中心向外延伸大约,1/4,英里，相当于步行,5,分钟的距离，位于社区中心的是公交站点及环绕在其周围的公共设施和公众空间，充当与周围其它区域联系的枢纽，而公共设施则成为本区域最为重要的核心。,理念阐述,Freilich,（,1998,）,TOD,与新传统开发（,Neo-Traditional Development,，,NTD,）类似，企图提高大容量交通运输的使用，也是新的城市开发方式，采用土地混合使用与多样化的建筑设计取代单调的土地使用形式。,理念阐述,Maryland Department of Transportation,（,2000,）,TOD,具有相对较高的发展密度，包括居住、就业、商业以及公共设施等功能混合于一个大型的公共汽车或轨道交通站点周围适于步行的范围之内。偏重于步行和自行车交通的设计原则，同时允许汽车交通。,发展策略,California Department of Transportation,（,2002,）,TOD,是围绕主要公共交通站点进行适中或更高密度的土地利用，通常将居住、就业、商业服务设施混合布置于适合步行的范围之内，采用适于行人的规划标准和手法但也并不排除小汽车。,TOD,适合于新建也适合于改建，前提是充分与公共交通设施相互协调。,发展战略,国外对,TOD,概念的定义十分广泛。总的来说，以轨道站点周边开发为主，对于城市空间结构调整层面较少。,概念篇,4,.,1.3类型划分,TOD,的用地类型根据步行尺度来定义空间限制，强调下限,最低密度和最小用地面积，而非通行规划体系中的上限。,邻里型,TOD,（,Neighborhood TOD,）和城市型,TOD,（,Urban TOD,）是最基础的两种分类。,在此基础之上，根据实际研究需要而进行不同的细化。两个示例,概念篇,商品条形码概述,5,.,1.3类型划分,类型,土地混合利用,住宅最低密度,住宅类型,规格,区域通达度,交通模式,公交频率,例子,城市中心区（,urban downtown,）,主要的办公中心；,区域娱乐中心；,多元住宅；,零售,60,户,/,英亩,多元化住宅套房,高,辐射交通系统中的枢纽,所有,20,户,/,英亩,多元化住宅套房,城镇房子,独栋,中等,轻轨、？、快速巴士、地方巴士,郊区中心,主要的办公中心；,区域娱乐中心；,多元住宅；,零售,郊区边缘,Crossings,、,ohlome-ch,邻接交通区,通勤小镇,Suisum city,概念篇,商品条形码概述,6,.,1.3类型划分,概念篇,7,.,1.3国外案例,概念篇,美国旧金山湾区,详见参考资料,_TOD,理论及案例研究,这是一个从区域到地方的,TOD,实施案例，要点包括,区域层面的实施历程和政策原则,湾区具有不同类型,TOD,所带来的特点和经验,个案：,Emery Station,项目、,Fruitvale,公交村,TOD,发展经验（概括性）,湾区发展,TOD,的机遇与挑战分析,TOD,资金来源,商品条形码概述,8,.,1.3国外案例,概念篇,东京大都市圈和大巴黎地区案例,详见参考资料,2_,东京巴黎案例,两个关于城市群,/,城际轨道的,TOD,开发案例,包括线路设计、融资建设、运营管理、扶植政策等方面的介绍和总结,总结了城际轨道交通在建设运营方面的经验,9,.,2.1TOD指导原则,在区域规划的层面上组织增长，使其成为紧凑的、由公共交通系统支撑的城镇模式；,在公交站点周围适于步行的范围内布置商业居住、就业岗位和公共设施；,创造适于步行的道路网络营造适合于行人心理感受的街道空间在各个目的地之间提供便捷、直接的联系通道；,提供多种价格、密度的住宅类型；,保护生态敏感区、滨水区，以及高质量的开敞空间；,使公共空间成为人们活动的中心并且为建筑所占据而不是停车场；,鼓励在已有发展区域内的公共交通线路周边进行填入式开发和改造。,规划篇,商品条形码概述,10,.,2.2TOD设计特征,土地混合开发（,Diversity,）,TOD,区域采用开发高密度住宅、商业、办公用地，同时开发服务业、娱乐、体育等公共设施的混合利用模式。混合用途的土地使用能够有效的减少出行次数，降低出行距离，并且促进非机动方式的出行,高密度建设（,Density,）,高密度的开发，能够促进公交方式的选择。有研究表明，在距离轨道交通站点相同距离时，高密度的住宅区的公交出行比例搞出,30,。,宜人的空间设计（,Design,）,传统的邻里、狭窄的街道、宜人的公共空间、尺度的多样性、与公交站点之间舒适的步行空间，有利于提高公交出行的吸引力。,到交通站点的距离（,Distance,）,规划篇,商品条形码概述,11,.,2.3TOD实施方式,改造,以公交扩展为框架，帮助内城区重新改造、集中发展，以实现用地模式集约化的转变。在改造的过程中必须加强公交系统、适于步行、更高开发强度和联通的用地结构，但必须协调现存社区的保护，并意识到改造形式并不适用于所有地区。,填入,与改造区的区位类似，填入式开发项目可以在郊区也可以位于内城，但填入式开发通常被建成社区所包围，并且用地规模更大可建设较为完善的,TOD,，周围的社区可以作为,TOD,的支撑腹地；填入式开发不仅仅是简单的补充社区中缺失的用地要素，它还必须提供与周围社区的步行连接。郊区商业地块附近的大型停车场改造为填入式开发提供良机。,新建,新建项目的规划和建设是最容易的，从经济角度它们是最适宜发展的，但是，除了它可能导致蔓延的发生之外，由于公共交通建设进度的滞后，可能导致过渡时期公交服务的缺失。,规划篇,12,.,2.4确立规划体系,通过规划体系建立，可以更加合理地对轨道周边地区进行规划布局，减少不同地区规划的盲目性。根据轨道周边地区的开发特点、规划条件及需求，有针对性地制定相应的规划控制标准，保障开发建设的顺利进行，塑造具有特色的空间形象。,示例,近代东北铁路城市规划：细分类型等级、构筑布局体系、建立基本的空间结构模式以及制定相应的规划控制标准。,深圳：建立与交通规划、城市规划相协调的,TOD,框架体系，确定,TOD,站点的空间尺度范围、对用地功能进行划分和控制、对城市设计与环境要素进行指引（主要包括开放空间、地下空间和标识系统）以及对交通设施、接驳方式进行规划控制。,规划篇,商品条形码概述,13,.,2.5类型等级研究,等级划分,针对,TOD,站点的规模等级，划分,TOD,的基本类型。可以分为“城市型”和“社区型”两类，其中“城市型”可以细分为不同“区域级”和“地区级”两类。这一阶段的类型划分，更多地考虑站区的规模等级，反映,TOD,站点分类的基本特征。,功能划分,在等级划分的基础上，结合不同站点的区位特征及功能需求，划分为较细的功能类型。等级划分方时考虑的要素相对全面，综合考虑了,TOD,的等级和功能、区位等其它特征，在具体规划布局中，可以更明确地对不同轨道站点进行定位。,建立综合体系,在规划工作中，建议综合考虑,TOD,的等级和功能特点，采用综合的类型划分方法，建立完善的,TOD,类型体系。即,分等与分类相结合,的原则,示例：,1990,美国萨克门托县、东京、,2006,丹佛、香港,规划篇,商品条形码概述,14,.,2.6布局模式,规划篇,布局结构,TOD,站点对地区开发的带动作用通过圈层的形式向外辐射，其用地的基本模式也以圈层结构的形式表现出来。这种圈层结构往往与放射状的骨架相结合，但形式并不绝对。,服务半径,半径,200,米内为,核心腹地,；,500-800,米,作为轨道站位的直接服务半径，此范围内的区域为其,直接腹地,；以自行车或常规公共交通,5-10,分钟的喂给距离（,1500-3000,米,）作为最大服务半径，在此范围扣除直接腹地的环状区域为其,间接腹地,。,功能分布,公共功能主要集中在核心腹地，直接腹地范围形成复合开发，间接腹地接受到的辐射较小，开发强度较弱。,改良形态,TOD,的模式是与之协同的规划的设计原则，是一种理念、模式，但不是教条,15,.,2.6布局模式,规划篇,美国,美国,TOD,的圈层模式与用地布局,美国,TOD,的圈层结构,“,TOD,”的空间范围,西雅图,距离轻轨站,1/4,英里（约,400,米）,波特兰,距离轻轨站,1/4,英里（约,400,米）,华盛顿特区,距离轻轨站,1/2,英里，距离普通公交线路,1/4,英里,圣地亚哥,距离公交站点,2000,英尺（约,600,米）,美国部分主要城市,TOD,的空间覆盖范围,16,.,2.6布局模式,规划篇,香港,香港部分轨道站点的辐射范围,17,.,2.6布局模式,规划篇,日本,日本东京,2050,概念规划中的轨道沿线开发的圈层结构与服务半径,多摩地区核心区级站点的结构以及核心区级站点与社区级站点的布局关系,国分寺站（社区级）站点周边地区规划布局 武藏小金井站（社区级）站点周边地区规划布局,18,.,2.7网络格局,规划篇,区域层面的,TOD,框架格局，主要表现为,轴带发展,的特征。在这一格局下，不同等级、类型的,TOD,站点之间形成相互影响的空间关系。随着轨道建设的逐步开展，,TOD,结构在轴带格局的基础上，逐渐表现出,网络化,的特征。不同层面的,TOD,系统在相互结合的时候，也会形成,“串”状,的结构。,19,.,2.8规划要素指标,规划篇,土地利用,用地性质,混合利用,密度分布,交通衔接,慢行系统,机动车,停车设施,城市设计,建筑形态,空间景观,标识系统,对各要素的内涵及指标设计详见参考资料,03_,国内外,TOD,项目规划布局及指标体系案例研究,05_,珠三角城际轨道交通沿线土地综合利用总体规划纲要（第五章）,20,.,3.1总体原则,开发篇,分类引导原则,科学划分城际轨道交通沿线土地综合开发的类型，明确开发的功能导向，合理制定不同类型地区的交通衔接、土地综合开发的导则以及相关规划指引，有针对性地引导土地综合开发。,新旧结合原则,充分利用城际轨道交通建设机遇，以,TOD,开发理念统筹新区建设和旧区改造工作，新区建设严格落实相关规划指引，统一部署，成片开发，旧区改造应在调整规划的基础上，以站点为中心按序逐步推进。,紧凑开发原则,集约利用站点周边土地，形成紧凑的用地布局，提高土地资源利用效率，遏制城市的蔓延扩张，优化珠三角地区城镇空间结构，引领建成集约、高效的新型城区。,混合使用原则,根据站点定位选择彼此兼容的功能，鼓励土地的混合使用和建筑物用途的多功能化，籍此提高土地使用效益，提升地区活力，为居民提供便利的生活方式，并促进非机动方式出行。,21,.,公共开放原则,确保公共活动空间面积，营造以慢行交通系统串接的、连续无障碍的、高质量的、适宜尺度的公共空间，便于居民开展公共活动，促进交流和参与，丰富社区文化，体现城区活力。,公平共享原则,兼顾各方利益，通过合理的规划设计，使城际轨道交通建设所带来的利益惠及所有站点辐射范围的受众，同时在新区建设和旧区改造中遵循平等、共享原则，确保有关各方利益均衡，彰显社会公平，促进社会和谐。,3.1总体原则,开发篇,22,.,哥本哈根：强势政府下实现土地利用与交通互动,新加坡：强势政府下硬件投资与软件政策的配置,多伦多：弱势政府如何用规划影响公交投资,美国三藩市：湾区捷运系统（,BART,）的导向发展,东京：私营模式的,TOD,经验,香港,:,政府与私营合作的,TOD,开发经验,深圳：罗湖火车站改造的探索与实践,3.2案例研究,开发篇,23,.,确定,TOD,发展模式，明确政府、企业角色和定位,“政府控制型”：政府在,TOD,规划建设中处于主导地位，以新加坡为代表。,“市场导向型”：在企业“追求利润”的市场导向作用下形成车站周边综合开发，典型的代表是日本东京。,“政府资助、政策导向型”：政府制定相关法律法规等保障体系，通过公交导向发展规划引导公交导向发展模式实施，以香港为典型代表。,3.3经验总结,开发篇,24,.,发展模式,城市,土地所有制,规划主体,建设开发（投融资）方式,企业所有权,运营方式,政府控制型,新加坡,76,国有,政府中央集权式规划,起步阶段政府投资，后整体资产上市,上市后,33.7%,私有化,SMRT,为政府控股企业，已上市；,SBS,为私营企业，已上市,斯德哥尔摩,74%,国有,政府规划,政府投资建设,政府所有,特许经营，,60%,市场竞标,哥本哈根,90%,私有,政府规划,政府投资建设,政府所有,政府控股企业,政策导向型,香港,除新界少数农业用地外，其他土地为政府所有,地铁公司规划、政府审批,起步阶段政府投资和银行贷款，后整体资产上市；地铁公司招标邀请开发商合作开发,上市后,23%,私有化,政府控股企业，已上市,库里蒂巴,70,私有,政府规划,公私合营,私有为主,公私合营,市场自发型,纽约,58,私有,政府规划,早期为私营投资为主，后政府并购,早期为私营投资，后政府并购,政府运营，大量财政补贴,东京,65,私人和法人所有,政府规划,企业规划,公私合营,私有为主,公私合营,25,.,建立公交导向规划设计体系，构建土地与交通规划沟通平台,宏观层面应提出城市,TOD,总体发展目标、战略和政策建议，研究适应城市发展要求的,TOD,发展模式，引导城市空间的有序扩张，支撑新城建设和城市更新；,中观层面通过分区和片区发展指引，识别,TOD,建设重点地区及影响地区，并针对性提出各片区适合发展的,TOD,类型，为分区层面的城市规划和交通规划提供参考；,微观层面提出不同,TOD,类型的交通设施和土地开发的规划设计要点，为法定图则,控制性详细规划、详细蓝图以及片区交通设施的规划设计提供依据。,3.3经验总结,开发篇,26,.,细化规划要点，量化规划设计标准,TOD,规划建设指引,创新规划建设管理方法，完善规划建设管理手段,3.3经验总结,开发篇,香港,TOD,分层的开发控制方法,27,.,开展,TOD,地区详细规划，,协调规划和开发过程,九龙站物业开发流程,3.3经验总结,开发篇,28,.,制定积极灵活的奖惩措施，健全配套保障政策,完善轨道交通的投融资机制，鼓励上盖物业的联合开发,九龙站物业开发流程,3.3经验总结,开发篇,29,.,谢谢观赏！,30,.,