主体车站结构施工方案.doc

广州市轨道交通五号线【大沙东站】土建工程 主体结构施工方案
主体结构施工方案
一、编制依据
1.1广州市轨道交通五号线【大沙东站】（大沙地站）土建工程结构施工图纸及岩土工程勘察报告。
1. 2现场实际情况调查。
1.3招标文件明确的有关施工规范、质量技术标准，以及广州市在安全文明施工、环境保护、交通疏解等方面的规定。
1.4我公司在广州、重庆、南京及广州地铁四号线等地铁施工中积累的经验及对地铁施工的研究成果和技术储备。
二、工程概述
大沙东站位于广州市中心区的东面、黄埔体育馆与黄埔区人民政府之间的大沙地东路，埋置于大沙地东路和广新路之间的绿地下，车站呈东西走向，有效站台中心里程为YDK30+614.173。车站基坑长度120.9m，标准段宽19m，端头井宽24.1m，平均开挖深度22~23m之间。基坑从上到下设计为五道钢管支撑，其中第五道需倒撑。
车站结构设计为地下三层两跨、单岛、单排柱列矩形钢筋砼框架结构。负一层（站厅层）顶板为柱梁结构；负二层（设备层）为柱梁结构； 负三层（站台层）为10m宽站台。车站主要受力体系由侧墙、立柱、底板、梁和板组成。在顶板周边设置压顶梁（截面尺寸700mm×700mm），与地下墙连为一体，共同形成抗浮体系。
三、施工准备
1、基坑开挖至设计标进行测高后，仔细量、放样及验收，严禁超挖。
2、结构施工前，对围护结构表面进行有效的防水处理，确保围护结构表面不渗漏。
3、在每一结构段施工前首先进行接地网施工，接地网施工结束后，再施做垫层。
4、对侧墙、立柱、顶（楼）板模型支撑系统进行设计、检算，报审批准后，根据施工进度提前安排进料。
5、防水材料的检验、进料。
6、对结构施工顺序、施工进度安排、施工方法及技术要求向工班及全体管理人员进行认真交底。
四、施工顺序及工期
1、车站结构施工顺序
（1）车站结构分7段，紧随基坑开挖展开施工，依次施工1~7段。分段及施工顺序具体见车站结构施工分段及顺序如下示意图所示 。

车站结构分段及施工顺序图
2、车站结构施工工期安排
车站结构2005年2月16日开始施工，2005年8月30日施工完，共计196天。
3、主体结构混凝土设计
底板、底梁、地下三层侧墙、抗拔桩采用C30、S10防水混凝土；
顶板、顶梁采用C30、S8防水混凝土；
中板、梁采用C30混凝土；
立柱采用C50混凝土，壁柱采用C30、S8防水混凝土；
内衬墙采用C30、S8防水混凝土；
底板下垫层采用C15混凝土。
五、施工方法
1、单段施工流程
（1）车站主体结构单段施工流程见图2.7.4-1。

抗拔桩施工
接地网施工

垫层

底板防水层施工

底板及底板纵梁
部分负三层侧墙

负三层立柱、下侧墙

搭设负二层中板纵梁脚手架

倒换第五道钢支撑
负三层上侧墙、
负二层中板、纵梁

拆除第四道钢支撑
负二层立柱、下侧墙
侧墙、立柱

搭设负一层中板纵梁脚手架
负二层上侧墙、
负一层中板、纵梁

拆除第二道钢支撑和第三道钢支撑

搭设顶板纵梁脚手架

顶板及顶板纵梁、暗梁

抗浮压顶梁

顶板防水层

拆除负二层中板及顶板脚手架

负一层立柱、侧墙
顶板保护层
结 束
顶板回填

车站主体结构单段施工流程框图

（2）车站单段结构施工周期计划为85天，具体见下图车站单段结构施工横道图。
车站单段主体结构施工横道图
工序名称
工作时间（天）
（天）
8
10
30
40
45
50
55
60
70
80
85
接地网、垫层及底板防水层施工、等强
3

底板、纵梁、抗拔桩侧墙防水层、部分边墙施工
10

结构等强
5

负三层立柱部分边墙
5

倒换第五道钢支撑，负三层上侧墙、负二层中板、纵梁
13

结构等强
5

负二层立柱
4

拆除第四、五道钢支撑、负二层侧墙、负一层中板、纵梁施工
13

结构等强
5

负一层立柱
4

拆除第二道钢支撑、负一层侧墙、顶板、纵梁
13

结构等强、压顶梁
5

合 计
85

（3）结构由下至上施工步骤如下图所示。

主体结构施工步骤图

2、接地网施工
（1）接地网施工方法
在每段基坑开挖至距基底设计高程20～30cm范围内时，测放出垂直接地体及水平接地体位置，开始进行接地网施工。
接地引出线及与其相连的水平接地体为50mm×5mm铜排，其余水平接地体为40mm×4mm铜排，垂直接地体为φ50mm×4mm铜管，止水板为300 mm×350mm×5mm铜板。用于制作垂直接地体的铜管长度为2.5m一根。
水平接地网采用人工风镐挖槽埋设，垂直接地体采用XY-150型地质钻机埋设、钻孔紧跟开挖施工以避免与结构施工之间的干扰。仅对综合接地网周边水平接地体施放降阻剂；对于接地引出线在钢筋网穿过时，用JRD型复合绝缘热缩带包缠铜排，后加热使热缩带与铜排紧密结合，保证钢筋与引出线之间的绝缘要求；在施放水平接地的水平接地体沟槽中采用低电阻率的粘土或粉末状强风化岩回填。
为使接地体形成连通回路，水平接地体交叉、外圈水平接地体与垂直接地体的连接、垂直接地体的对接、水平均压带的对接均采用普通铜焊，保证牢固、无虚焊。接地网施工时，以尽量减少接地体的连接点为宜。
3、接地网施工技术措施
接地网在车站底板垫层下的埋设深度不小于0.6m，若底板垫层底部标高有变化，仍保持0.6m的相对关系。
接地网的引出线要求引出车站底板以上0.5m，为防止结构钢筋发生电化学腐蚀，用绝缘热缩带进行绝缘处理，同时为防止地下水渗入结构底板，引出线上安设止水板。
每一节段接地网施工完后进行接地电阻、接地电位差及跨步电位差测试，整个接地装置的接地电阻应满足国家相关标准规定及设计有关规定。
水平接地网沟用粘性土回填密实后方可进行下道工序的施工。
在垫层施工期间，不仅对接地引出线进行绝缘处理，而且采取有效的保护装置并设立明显标志保证其不受损坏。
4、垫层施工
（1）车站明挖至基底设计高程时首先施工接地网，然后再用人工进行基底清理，在施工段两侧设截水沟和集水坑。
（2）灌注前认真检查、核对接地网线。采用商品砼泵送入模，振捣密实，分段连续浇注。
（3）因为底板直接在已做好的垫层上施工，所以为底板施工创造条件，在垫层施工时注意以下几点：
机械开挖尽量一次成型，避免二次开挖扰动原状地基，增加回填数量和施工难度。
按设计标高提高20mm作为板预留沉降量（或经计算确定沉降量），并沿纵向和横向设置40mm的预留上拱度。
垫层向底板施工分段外延伸2.0m以上。
（4）根据预先埋设的标高控制桩控制垫层施工厚度满足设计要求，并及时收面、养生，确保垫层面无蜂窝、麻面、裂缝，垫层施工允许偏差按表执行。

垫层允许偏差表
序号
项 目
允许偏差
（mm）
检查频率
检查方法
范 围
点 数
1
厚度
+30 -20
每施工段
≥4
尺量
2
高程
±20
10m～15m
≥4
水准仪量

5、车站底板施工
（1）车站底板、部分边墙紧随垫层、底板防水层（防水施工详见防水施工方案）之后施工。
（2）车站底板、部分边墙钢筋及砼施工：
钢筋在地面加工制作好后，吊入基坑内绑扎，焊接质量和搭接长度满足规范及设计要求；制作安装好的钢筋经监理工程师检查合格后安装堵头模板、各种预埋件、预留孔；并经检查、核对无误后浇注底板砼。采用商品砼泵送入模，插入式振捣棒振捣，分层、分段对称连续浇注。
（3）底板施工过程中，预留泄水孔并对接地网引出线进行保护。如图所示。

接地网引出线保护示意图
6、车站侧墙及立柱施工
先对围护结构渗漏进行认真堵漏或引排处理，同时施作侧墙防水层，满足要求后按设计侧墙及立柱的方案进行施工。
（1）车站侧模采用9015组合大钢模，模板支撑系统事先进行受力检算，确保支撑系统强度、刚度、稳定性满足施工要求。侧模支撑方案见图。

车站标准段侧墙模板支撑系统图
（2）挡头模板牢固设立，挡头模板与连续墙接触处木模堵头保证可靠不变形、不漏浆。
（3）泵送砼入模,分层分段对称浇注至设计标高。采用插入式振捣棒为主，附着式振捣器为辅，保证侧墙砼密实。
（4）立柱模板采用四块与柱等长的特制钢模板拼装，汽车吊配合人工进行立模；模板支撑是利用四个方向事先做好的混凝土地锚和混凝土蹬脚分别固定Φ12mm钢筋抱箍和Φ48mm钢管斜撑，并和模型紧密连接保证模型稳定。模板及支撑系统刚度要事先经过检算，立柱一次灌注成型，各项要求同侧墙施工。
7、车站顶（中）板施工
（1）顶（中）板底模采用在方木上铺塑封压缩竹胶板，利用满堂红钢管脚手架支撑，钢管支架的密度事先检算，保证强度及变形满足施工要求。当板厚度较大时，拟采取以下措施保证模型刚度、强度：支架钢管间距加密；选用大截面优质方木，并将方木间距加密；选择18mm厚的竹胶板。立模见图。

标准段中板及纵梁模板支撑系统图

顶板及纵梁模板支撑系统图
（2）模型按设计预留上拱度，支架在顶（中）板达到设计强度后拆除，避免板体产生下垂、开裂。
（3）采用泵送砼，分层分段对称浇注。顶（中）板砼终凝之前做好压实、提浆、抹面工作。
8、车站内部结构施工
车站内部结构系由站台板、电梯井、砼结构风管及楼、扶梯等组成。
（1）车站站台板施工
大沙东站采用单岛无柱式站台，站台有效长度为102m，宽度为10m，安排在主体结构施工完成后，进行站台板的施工。站台板结构采用分段分部施工，施工分段与主体结构分段一致。第一部分为支撑墙施工，第二部分为板体施工。
站台板施工方法：
支撑体系采用可调式DWJ式支架，墙体加固使用穿墙螺栓。
模板采用0.9m×1.5m、0.3m×1.5m及0.1m×1.5m组合模板。
采用混凝土输送泵灌注入模，设专人捣固。
结构钢筋加工在加工房内按设计加工成型，运送至现场绑扎，支撑墙与站台板连接的预埋钢筋采用焊接。
板面混凝土初凝后，进行压实、抹面，终凝后用湿麻袋覆盖，定时洒水养护。
（2）电梯井、砼结构风管及楼、扶梯施工
车站内电梯井、砼结构风管、楼梯和扶梯安排在主体结构施工完后组织施工，施工采用分段进行，其施工方法与主体相同。楼梯施工时需注意：浇注踏步砼时须从底部向上逐层施工。
9、车站结构抗浮措施
在施工过程中为提高结构抗浮作用，降低基底地下水对底板砼的不良作用，建议在底板上每100m2设一泄水孔，并在垫层下设纵横向排水盲沟，地下水通过盲沟由泄水孔溢出，释放水头压力。泄水孔用Ф110钢管予埋，垫层与钢管接触部位按照防水图穿墙管施工工艺进行施工。顶板覆土完成后，孔内注浆封堵排水通道，然后割掉钢管高出底板部分，用微膨胀砼封堵钢管，并将管顶用钢板焊严。泄水孔设置具体见图。
泄水孔设置和封堵示意图
六、车站主体结构施工技术措施
1、 模板施工
（1）侧墙采用90cm×150cm大钢模，模板接缝夹3mm厚胶条防止漏浆。顶（中）板采用大块竹胶板，模板拼缝处内贴止水胶带，模板使用前进行认真的打磨除锈。
（2）模板安装前及时、准确放样，底模用水准仪以3×3m间距设点，现场检查板底标高及平整度。侧墙边线点每隔4m用经纬仪测设于结构板砼面上，同时以20cm垂直间距设好侧墙边线检查点。
（3）模板支撑采用脚手架，底托、顶托旋出丝扣的长度不超过35cm，以防失稳。各层楼板脚手架支点位置上下对应在同一铅锤线上，确保垂直传力。
（4）拆模技术措施：
拆模遵循后支的先拆，先支的后拆；先拆除非承重部分，后拆除承重部分的原则。
现浇结构砼拆模时所需砼强度控制标准：梁、板均按达到设计砼强度标准值的100%控制；墙体侧模在砼强度达到75%后拆除。
其它模板在保证砼及棱角不因拆模板而受损时，方可拆除。
2、 预埋件及预留孔
（1）预埋件及预留孔洞位置的准确程度直接影响到车站的使用功能和整体质量。预埋件及预留孔洞位置的精度控制技术贯穿于施工的全过程，预埋件及预留孔洞的施工技术措施如下：
会审与土建施工图相关的设备安装、建筑装饰、装修图纸，全面了解各类预留孔洞和预埋件的位置、数量、规格及其功能，绘制详细的预埋件及预留孔布置图，防止施工过程中出现错漏。
根据设计尺寸测量放样，并在基础垫层或模板上做明显标记。
预留孔洞及预埋件应根据放样精确固定在模板上，并采用钢筋固定，确保预留孔洞及预埋件位置正确及不发生位移。
在砼浇注过程中，严禁振捣器直接碰撞预留孔模型及各类预埋件。
对已成型的孔洞进行围蔽、覆盖，以防机物碰撞、人员坠落。

（2）模板及予埋件、予留孔安装误差按下表执行。

模板安装、预埋件、预留孔允许偏差表
序号
项 目
允许偏差
（mm）
检查频率
检验方法
范围
点数
1
相邻两板表面高低差
刨光模板
2
每
个
构
件
4
用尺量
不刨光模板
3
2
表面平整度
刨光模板
3
4
用2m
靠尺和塞尺检验
不刨光模板
5
3
模
内
尺
寸

宽
柱
±5
1
用尺量
梁、桁架
0、-10
板
0、-10
高
柱
0、-5
1
用尺量
梁、桁架
0、-10
板
0、-10
长
柱
0、-5
1
用尺量
梁、桁架
0、-5
板
0、-5
4
侧向弯曲
柱
L/1500
每个
构件
1
沿构件全长拉线量取最大
矢高
梁、桁架
H/1000
板
L/2000，
且≯10
5
预留孔洞 位置
预应力
钢筋孔道
(梁端)3
每个
孔洞
1
用尺量
其他
10
6
预埋件
钢板联结板等
位置
3
每个
预埋件
1
用尺量
平面高度
2
1
用水准仪 量测
螺栓锚筋等
中心线位置
2
1
用尺量
外露长度
+10，0
1
注：表中L为构件长度、H为构筑物的高度。
3、钢筋施工
（1）底板钢筋在垫层上绑扎，顶板钢筋在模板上绑扎。施工时，在模板与主筋之间加设同标号垫块，确保钢筋保护层厚度。施工顶板时，先立好顶板纵梁底模，绑底梁钢筋，之后立纵梁侧模及顶板底模，最后再绑顶板钢筋；侧墙钢筋由作业人员搭架绑扎。
（2）钢筋搭接采用闪光对焊、搭接焊或机械连接方式。
（3）在绑扎双层钢筋网时，钢筋骨架以梅花状点焊，并设足够数量及强度的架立筋，保证钢筋位置准确。钢筋网片成形后不得在其上设置重物。
（4）施工缝处予留钢筋搭接长度并按规定错开。
（5）钢筋按设计要求加工安装，允许偏差按下表执行。
钢筋加工允许偏差
序号
项 目
允许偏差（mm）
检验频率
检验方法
范围
点数
1
冷拉率
不大于
设计规定
每根(每一类型抽查10%，且不少于5根)
1
用尺量
2
受力钢筋成型长度
+5
-10
1
3
弯起
钢筋
弯起点位置
±20
2
弯起高度
0
-10
1
4
箍筋尺寸
0
5

2
用尺量，宽、高各计1点
钢筋安装允许偏差表
序号
项 目
允许偏差（mm）
检验频率
检验方法
范围
点数
1
顺高度方向配置两排以上受力筋的排距
±5
每个构件或构筑物
2
用尺量
2
受力钢筋
间距
梁、柱
±10
2
在任意一个断面量取每根钢筋间距最大偏差值计1点
板、墙
±10
2
基 础
±20
4
3
箍筋间距
±20
5
用尺量
4
保护层厚度
梁、柱
±5
每个构件或构筑物
5
用尺量
板、墙
±3
基 础
±10
5
同一截面内受拉钢筋接头截面积占钢筋总截面积
≯25%

点数计算截面面积
注：同一截面指30d长度500mm，d为一根受拉筋的直径。
4、砼灌注
车站底板、底板纵梁均采用防水等级为S10的C30防水砼，顶板、边墙均采用S8的C30防水砼，车站柱采用C50砼，其余梁板均采用C30砼。主体结构分段进行浇筑，同一段内顶（中）板、底板、侧墙在端头的施工缝设在同一截面。
（1）底板砼灌注
采用商品砼泵（汽车泵）送入模，插入式振捣棒及平板振捣器振捣，分层、分段对称连续浇注。
在结构分段内底板砼顺车站坡度方向由高向低连续浇注。
底板厚度达1.1m，砼灌注拟采用竖向分三大层,每层厚30～40cm；每大层内又分两小层，厚15～20cm，纵向采用斜面分层浇注，横向由中间向两端浇注。如图示。

底板砼浇注示意图

底板与侧墙交接部位分层浇注，加强振捣，确保砼浇注质量。
底板采用蓄水养护。
（2）边墙、中柱砼灌注
边墙砼采用分层对称连续浇注。中柱采用一次分层连续浇注。
砼采用输送泵下料，由于基坑深度较大，为防止泵送砼入模时冲击力过大及造成砼离析，入模点处设短弯管头，让砼从管头水平流出。
边墙水平施工缝以上50cm范围要注意振动棒插入深度及砼下落速度，防止使止水条发生弯曲移位。
控制砼入模温度，夏季选择一天中气温较低时间浇注，气温较高时采用模板洒水的方法降温。
中柱采用塑料薄膜养护。侧墙采用涂养护液养护，砼养护液是硅酸盐系无机高分子亲水性新型涂料，其喷洒在砼表面，很快形成一层致密的薄膜，阻止砼内部自由水过早蒸发，以达到自养的目的，并能提高砼和水泥砂浆表面的抗压、抗折、抗渗强度，增强表面硬度，提高耐磨性能。
（3）顶（中）板砼灌注
顶（中）板砼采用分层、分段水平连续浇注，其它方法与底板相同。
顶（中）板采用蓄水保温法养护, 养护时间不少于14天。现浇砼和钢筋砼允许偏差见下表。
现浇砼和钢筋砼允许偏差见表
序号
项 目
允许偏差
（mm）
检查频率
检验方法
范围
点数
1
砼抗压强度、抗渗标号
不低于设计标号
每构筑物或每50米

2
建筑物轴线位移
〈15
4
用仪器或尺
轨道中心线位移
≤15
4
净空限界
满足设计要求
〉10
3
底板、站台层、站厅层
标高
±10
〉10
水准仪检查2m靠尺检查
平整度
10
4
4
层高（全高）
±10（±20）
每个构筑物或
构件
8
用尺量或用水准仪测量
5
纵坡
±0.1‰
4
6
截面尺寸
基础
±15，-5
8
尺量
柱、墙、梁
+8，-5
8
7
侧墙
位移
≤15
2
尺量或垂直吊量，用2m直尺量
垂直度
8
4
平整度
10
4

现浇砼和钢筋砼允许偏差见表（续前表）
序号
项 目
允许偏差
（mm）
检查频率
检验方法
范围
点数
8
立柱
位移
8
每个构筑物或
构件
2
尺量或垂直吊量，用2m直尺量
垂直度
8
4
平整度
10
4
9
预埋管预埋件中心位移
5
1
用尺量
10
预留孔中心位移
10
1
11
预留洞中心位移
15
1
12
顶板渗漏水
无渗漏点

观察
13
侧墙渗漏水
渗迹点〈1点/30m长度

14
电梯井
全高垂直度
H/1000且不大于30
4
用尺量，垂线吊量
15
井筒长宽对中心
+25，0
4
16
自动梯预留宽度
15
4
用尺量
17
麻面面积
每侧不得超过该面积的1%
全面积

用尺量

七、车站主体结构施工质量技术保证措施
本站主体结构施工质量的关键在于保证混凝土的施工质量。地铁车站结构砼对耐久性、抗裂性、韧性、强度要求较高。本站砼防水等级高，砼抗渗标号最大为S10；车站底板厚度达1.1m，施工期间容易产生温度或收缩裂缝。
根据我们单位在南京地铁车站与同济大学合作中，对高性能砼设计施工的研究成果，大沙地车站底板厚度较大，在混凝土浇捣过程中容易产生较大的水化热，从而引起附加温度应力，而车站内衬由于混凝土收缩受阻而产生收缩应力。当附加的温度应力或收缩应力大于混凝土的抗拉强度时就会产生裂缝。

㈠、砼施工质量保证措施
1、施工控制
⑴、成立砼作业班，专门从事砼灌注工作，班内按卸料、入模、振捣及收面分工定人定岗，建立岗位责任制。砼班组建原则：①选择有丰富砼施工经验的技术工人；②对组建后的班组人员不定期进行砼浇注技术质量培训，考核合格者上岗。
⑵、砼灌注实行技术盯班制。
⑶、合理确定结构分段，降低砼收缩量，结构施工缝设在受剪力或弯矩最小处。
⑷、模板选择刚度大，表面平整光滑，无变形翘曲的好模板，立模前进行受力检算，保证选用合适模板支架，且支架稳定，无松动、跑模、超标准的变形下沉等现象。
⑸、灌前将模板内清理干净，脱模剂要均匀刷涂，不漏刷。板缝内贴止水胶带保证平整严密。
⑹、不在气温高、天气炎热的情况下浇注砼，温度高时，灌前模上洒水。
⑺、砼灌注前对模板、钢筋、予埋件、予留孔洞、止水带进行检查，验收合格后，方可开灌。
⑻、每次灌注前，均要备好一台机状良好的发电机以应付突然断电现象，并备足足够面积的彩条布，防止新浇砼雨淋或曝晒。
⑼、商品砼选择质量有保证的搅拌站的产品，砼到达工地后，现场核对坍落度，每班不少于2次，允许2cm误差，超过者立即通知搅拌站调整，严禁任意加水。从搅拌车卸出的砼不得发生离析现象，否则重新搅拌合格后方可卸料。卸料前搅拌罐先快速转动10～15S。
⑽、采用输送泵现场送料，输送过程中，受料斗需保持足够砼量。
⑾、采取措施保证砼自由倾落高度<2m，最前端置水平溜槽，防止砼产生离析。
⑿、砼采用振捣器振捣，振捣时间30S并达到三个条件方可结束振捣。(1)砼表层开始泛浆；(2)不再冒泡；(3)砼表面不再下沉。
⒀、砼灌注连续进行，间歇时间不超过规范规定。
⒁、砼灌注过程中，设专人随时检查模板、支架、钢筋、予埋件和予留孔洞情况，发现问题及时处理。
⒂、砼初凝时，进行砼面的提浆，压实、抹光工作，初凝后终凝之前进行二次压光，以提高砼强度，减少收缩量。浇注后及时覆湿麻袋养生，养生期不少于14天，养护施工定方案、定人员、定设备、定时间、定措施，确保养护方案在执行过程中不走样。
⒃、砼灌注过程中，按要求留足抗压、抗渗试件，试件在灌注地点制作。
⒄、砼强度未达设计要求强度前，禁止重型设备从旁频繁经过及在结构表面堆载重物；中板支架只有在顶板砼强度达100%时才可拆除；对结构不同部位，采取不同的拆模时间，禁止拆模过早；钢支撑拆除时间由构件砼强度控制，构件砼强度达不到设计要求坚决不能拆除。
⒅、教育全体施工人员对已成型的结构要爱惜保护，不将构件保护层，棱角等人为碰烂、碰裂。
2、裂缝控制
⑴、计算理论
对于混凝土受外约束产生温度和收缩裂缝问题，在计算理论方面，国内已有不少研究。目前，工程界一般根据王铁梦教授提出的混凝土裂缝间距计算公式控制伸缩缝的间距：
L=1.5(EH/Cx)1/2arcosh(|aT|/(|aT|-eP))
其中：H—板或墙的计算厚度或高度
eP--混凝土极限拉应变
E--混凝土的弹性模量
Cx--地基对混凝土的约束系数
a--混凝土的线膨胀系数
T--综合温差
由上式可见，温差和收缩绝对值很重要，一般a T大于eP，如果a T趋近于eP，则arcosh→+∞，混凝土无需收缩缝。这就需要想办法降低温差和混凝土收缩。公式中Cx 一般为常量，但严格讲，Cx不是常数，剪应力与位移也并不是线性关系，我们对此关系进行了深入研究，提出了新的计算公式，更能反映事物的本质。我们知道，地下结构混凝土板一般受温度应力和收缩应力的双重作用，在工程中一般采用综合温差概念，即T=T1+T2, 其中T1为混凝土水化热最高温度与环境平均气温之差。T2为混凝土收缩当量温差，其计算公式为：
T2(t)= ey(t)/a
其中，ey(t)= ey0M1M2×××M10(1-exp(-0.01t))
ey0—最终收缩，标准状态下ey0=3.24E-4
M1M2×××M10—考虑各种非标准条件下的修正系数。
由于混凝土早期（10~15天）的极限拉伸很低，一般ep=2~1E-4( 考虑徐变)，加上早期水化热引起的温差很大，因而混凝土施工期间很容易出现裂缝。
⑵、控制措施
为了防止裂缝开展，着重从控制温升，减少温度应力方面要采取一系列技术措施。这些措施不是孤立的，而是相互联系相互制约的，施工中结合工程实际全面考虑，合理采用。
配合比设计
水泥选用原则
在地铁车站混凝土底板、顶板施工中，水化热引起的温升较高，降温幅度大，容易引起温度裂缝，为此，在施工中选用水化热较低的水泥及尽量降低单位水泥用量。一般来说水泥用量每增减10kg/m3，温度也相应升降1°C。并充分利用水泥的富余活性及砼的后期强度。
外加剂
加入粉煤灰，改善混凝土工作性能和可泵性，延长初凝时间，便于施工浇筑。另外借助掺加粉煤灰推迟和减少发热量、延缓水泥水化热的释放时间、降低温度升值，减少产生温度裂缝的趋向。
加入木质素磺酸钙，可以减少混凝土拌合用水（10%左右），节约水泥（6%左右），从而降低水化热、减缓水化反应速度、推迟初凝时间、减缓浇筑速度和强度，以利散热。
粗细骨料
粗骨料级配要合理，尽量增大骨料粒径，减少用水量，混凝土的收缩和泌水随之减少；施工时加强振捣作业，石子要求针片状少，超规少，颗粒级配符合筛分曲线要求。
细骨料采用中、粗砂，避免采用细砂。中粗砂比细砂每立方米混凝土减少用水量20~25kg，水泥也相应减少28~35kg,从而降低混凝土的干缩。
砂石料含泥量的控制。砂、石含泥量超过规定，不仅增加了混凝土收缩，同时有降低了混凝土的抗拉强度，对混凝土的抗裂是十分不利的。
⑶、出机温度及浇灌温度控制
混凝土的出机温度影响最大的是石子及水的温度，砂的温度次之。因而在气温较高时，为防止太阳的直接照射，砂石料场设置遮阳蓬，必要时喷射水雾。
⑷、大体积、大面积砼施工控制
工艺特点
大体积、大面积砼裂缝是大体量砼水泥水化热所产生的温度收缩变形导致的裂缝，而必须予以控制。
采用“综合温控措施”为砼抗裂提供了依据。
用高效缓凝剂提高泵送砼的可泵性和早期强度，从而提高砼早期抗裂强度，改善了砼的抗渗性、缓凝性，满足大体积、大面积砼施工和技术要求。
采用商品砼泵送技术，保证砼浇捣的连续性。减少了施工工序之间的交叉。降低了施工难度。加快施工进度。
工艺原理
大体积砼浇灌过程中，由于散热条件差，水化热积聚造成的温升，内外温差和降温引起砼体积变化，由于约束的存在不能自由变形而出现了温度应力，温变应力超过砼的抗拉强度时就出现裂缝，温度裂缝常是贯穿性的，给结构和使用带来危害。在大体积砼施工中，通常采用控制水化热温升、温差、降温梯度，减小约束，增强结构抵抗温度裂缝的能力来加以解决。
大面积砼浇灌过程中，散热条件较好，水化热引起的温度应力影响不大，而硬化过程中砼的收缩则在约束条件下形成收缩应力（在大体积砼施工时，折算为“当量温差”考虑），也会导致裂缝。施工时常采用优化配合比或采用“补偿收缩” 砼(UEA)或使在硬化过程中处于潮湿环境，减少收缩值，以控制裂缝的发展。
厚大体积砼、通过热工计算预测其中心温度、降温梯度当量温差及其温度应力，制定温控措施。
大体积砼、大面积砼控制温度（或收缩--当量温差）裂缝的主要途径是采取优化配合比降低砼的水化热和收缩值、改善约束条件、避免应力集中的影响和采用保温蓄热养护改善硬化过程的环境条件等措施。
施工工艺流程
施工工艺的流程如图所示。
配合比设计
施工技术设计
商品砼厂家考察定货
交通组织与协调
大体积砼浇灌、泵送入模振捣
现场砼质量检查取样
同条件养护试块
标准养护试块
表面二次振捣
表面刮平压实
保湿储热养护
测温点布置
砼内外温差，平均温度、降温梯度、同条件养护试块强度等达到规定值
继续浇水养护（不少于14天）
拆除养护进入下道工序

大体积砼施工工艺流程图
施工要点
合理选用原材料，采用“双掺法”优化配合比设计，尽可能降低砼的水化热，并有适宜的早期强度和较好的施工性能，（初凝时间不少于6h，坍落度控制在12～16cm，保证有良好的可泵性、泌水小等）。
选择合理的浇灌工艺，在规定的区段内保证连续浇灌。
a选择合理的浇灌路线，按斜面分层推进，确定每层的厚度及在初凝之前能被新浇砼覆盖的单位时间需要入模的砼量，确定砼供应量及必要的设备投入，防止“冷缝”。
b夏季采用降低原材料入机温度，砼输送管上加湿草袋覆盖, 喷水降温等措施，降低砼入模温度。
c 把握二次振捣时机，消除沉缩裂缝；作好初凝之后终凝之前的表面压抹消除表面裂纹。消除在降温阶段出现应力集中的隐患。
大面积砼主要是控制收缩应力
a注意二次振捣消除沉缩裂缝，大面积板面更应作好初凝后终凝前的压抹消除表面裂缝。
b 墙体浇灌在结束部位注意抽排浮浆，避免在结构中存在有易开裂、低强度、高收缩等薄弱部位。
c特别要加强保湿养护。
⑸、砼施工的其它保证措施
①、成立由项目总工担任课题组长的高性能砼施工技术攻关小组，结合本工程实际情况，进行科学施工。
②、混凝土养护是确保混凝土质量的一个重要环节，为确保混凝土不产生有害裂缝，设专人进行养护。
③、底板、顶（中）板砼达不到设计强度前不得堆放设备、材料等。

3、防渗漏保证措施
本工程防渗漏是施工中的重点也是难点，车站结构不允许渗漏水，内衬结构表面不见湿渍。因此，必须采取切实有效措施防止结构渗漏。
①. 经理部成立以项目经理为首的防水领导小组，由总工程师主抓此项工作。设防水质检员及数名技术人员管理现场施工技术，抽调有地铁及多年隧道防水施工经验的技术工人组建专业防水班，车站防水层施工由专业防水施工队进行。
② 防水领导小组和防水班定岗定责，由总工程师组织技术人员不定期对所有防水施工人员进行防水技术、工艺、质量标准及要求培训，合格者上岗。
③. 施工前，技术人员对防水班就防水材料、施工技术、质量要求、注意事项进行详细的交底，务使施工人员人人心中有数，避免盲目施工。
④. 施工中，技术人员认真检查与指导专职人员对每道工序按照工艺细则进行精心操作，凡检查验收不合格者，责令操作者立即予以纠正，绝对不迁就。上道工序纠正不合格不准进入下道工序，防水质量对施工进度一票否决。
⑤. 各种原材料、制品及配件进料要有出厂合格证，产品性能符合有关标准规定，使用前，把好现场试验检验关，经试验合格的方准使用。
4、对预埋件、预留孔洞的保证措施
①、坚持施工中多级检查制度是预埋件、预留孔洞施工质量的重要保证，为此建立如图7.6-1质量控制检查体系。
②、施工前，主管工程师对图纸进行详细的审查，对各类图纸中反映的预埋件、预留孔洞的位置尺寸、大小、数量、规格等进行仔细复核，充分了解设计意图，发现问题，及时向驻地监理工程师及设计人员反映，并以设计或监理工程师下达的书面通知为执行标准，不私自变更原设计。

质量控制检查体系
③、每个结构段施工之前，将该段内的预留孔、预埋件详细统计，并绘制交底图及表格说明，向施工员和班组长交代清楚，做好技术交底，并严格执行复核制。
④、预埋件、预留孔洞应严格控制其中心线位置及标高，中心线及标高用红油漆线标注于模板面上或稳固的钢筋架上。中心线附近0.5m范围内钢筋以焊接形式相连。施工中，中线测设严格按双检制执行，未经复核的中线不准使用。
⑤、预留孔模型加工尺寸误差符合设计、规范要求，超出范围的，坚决拆掉重做。予埋件选用合格材料精心加工，有防水要求的，除设置好防水板等外，穿墙螺栓及穿墙管设止水环，止水环与螺栓满焊，螺栓靠模板一侧加硬泡沫包裹，拆模后将螺栓齐凹孔底割平，用微膨胀水泥砂浆封堵。模板须支撑牢固，防止因跑模造成预埋件、预留孔洞的变位。
⑥、砼灌注前，主管工程师会同质检人员共同对预留孔、预埋件位置进行仔细检查，不合格处立即返工，直至达到要求为止；自检合格后，报请监理工程师验收并做好记录，签认合格后方可进入下道工序，并随时接受监理工程师的监督指导。砼灌注过程中，对手扶电梯预留孔，垂直升降梯预留孔等模型设置变形量测点，若变形超过允许范围，立即停止砼灌注，待模型加固牢靠后才继续灌注，砼振捣时，振动棒离孔模不能太近，并采取措施保证孔壁砼密实。
⑦、拆模时小心谨慎，不使用橇棍沿孔边硬橇的拆模办法。拆模时不碰对拉螺栓，以免影响砼与对拉螺栓之间的粘接。拆模后及时做好预留孔、预埋件的竣工测量，对孔口尺寸、孔壁垂直度误差超出规范要求的尽早修补。预留孔用木板堵盖，防止棱角破坏及施工人员跌落。对接地体设置隔栏加以保护并和其它预埋件露出结构面部分一道设置明显位置标志，以便装修时使用。
八、主体结构施工工期保证措施
（1）反复研究论证，制定出能确保工期的最佳施工方案，并严格按照其执行，如遇特殊情况，需研究论证调整。
（2）合理划分施工段，精心组织安排，力争多开工作面。车站主体结构各分两个工作面紧随开挖从两端向中间施工。附属工程的结构施工根据基坑开挖情况，开挖出一段即进行结构施工。
（3）合理安排工序循环，在满足质量要求和施工安全的前提下，开展多工序搭接流水作业，加快结构施工进度。
（4）根据结构施工安排，准备足够的脚手架、模板等周转材料。
（5）合理安排混凝土浇灌时间，尽量避开交通高峰期，以减少交通阻滞对混凝土施工的影响。
1、春节前后及节假日保证工期的措施
（1）充分重视春节期间天气良好，是施工黄金季节，做好组织动员工作，安排好施工项目，争取春节期间大干。
（2）提前与各个材料供应商协商，保证春节期间砂、石、钢材、防水材料、商品砼等供应，最少储备20天的用料。
（3）提前储备各种易损机械配件，保证机械正常运转。
（4）劳动力平常轮换休假，保证春节及节假日出勤率不低于90%，同时进行“保勤”，以确保工程所需的劳动力。
2、特殊情况下的赶工措施
本工程将严格按照施工计划安排，均衡组织生产，但若因重大设计变更、自然灾害或其它一些因素影响了计划工期，采取如下措施调整和追赶工期，确保总工期的实现：
（1）挖掘潜力，优化施工方案。
（2）加大人力、物力、机械和资金的投入。
（3）如果主体基坑开挖落后，除组织好劳动力、运输、支撑架设等工作外，