呼和楼站安全施工组织设计.doc

高等教育自学考试
毕业设计（论文）
北京交通大学

北京交通大学
毕业设计（论文）

题目： 呼和楼站安全施工组织设计
姓名： 李显龙 专业： 铁道工程
工作单位： 吉林铁道职业技术学院
职 务： 学生
准考证号： 291710101233
设计（论文）指导教师： 金鹏涛
发题日期： 2011年 3 月 1 日
完成日期： 2011年 6 月 30 日
毕业设计（论文）评议意见书
专业
铁道工程
姓 名
李显龙
题目
呼和楼站安全施工组织设计
指
导
教
师
评
阅
意
见
成绩评定： 指导教师：
年 月 日
答
辩
组
意
见
答辩组负责人：
年 月 日
备注

毕业设计（论文）任务书
毕业设计（论文）题目：呼和楼站安全施工组织设计

一、毕业设计（论文）内容
呼家楼站是北京地铁十号线的中间站，车站位于东三环北路与朝阳北路的交叉路口,呈南北走向，为分离岛式暗挖车站,与规划的东西走向的M6线在本站形成“十”字换乘关系。车站长179.5m，起点里程K19+795.566，终点里程K19+975.066。车站受交叉路口朝阳路立交桥的影响，左右线结构分别位于京广桥两侧的辅路下，埋深约10m，左右线两结构之间设联络通道、迂回风道。车站共设5个出入口，在车站西北、东南侧各设有1组风亭、风道。本论文以规范为依据，分别从施工人员、工程质量、工程进度、安全等方面，制定了合理的安全施工组织方案。
二、基本要求
1、严格执行国家法律、条例、细则，按照北京地铁十号线技术标准、规范和设计文件进行施工。
2、工程质量符合国家现行的工程质量验收标准及设计要求。
3、论文独立完成、概念准确、图表清晰。
4、施工方案合理、符合实际。
三、重点研究的问题
1、施工的排水
2、施工对周围建筑的影响
3、工程安全保证措施
四、主要技术指标
北京地铁十号线工程土建15标段施工招标文件；
北京地铁十号线土建施工合同文件；
北京地铁建设管理有限责任公司文件《北京地铁十号线工程管理程序文件汇编》；
北京地铁十号线已提供的呼家楼站施工图；
现场踏勘调查所收集的资料；
地铁安全施工技术规范、规程、标准；
北京地铁十号线土建工程15#标段技术标书；
五、其他需要说明的问题

下达任务日期： 2011 年 3 月 1 日
要求完成日期： 2011年 6 月 30日
指导教师：金 鹏 涛
中 文 摘 要
呼家楼站是北京地铁十号线的中间站，车站位于东三环北路与朝阳北路的交叉路口,呈南北走向，为分离岛式暗挖车站,与规划的东西走向的M6线在本站形成“十”字换乘关系。车站长179.5m，起点里程K19+795.566，终点里程K19+975.066车站受交叉路口朝阳路立交桥的影响，左右线结构分别位于京广桥两侧的辅路下，埋深约10m，左右线两结构之间设联络通道、迂回风道。采用《北京地铁十号线工程管理程序文件汇编》中的规范，制定本设计。车站为分离岛式车站，主体为双线双洞，双层结构，有效站台长度120m，宽6.0×2m。结构断面为单拱单跨断面，标准断面开挖宽度12.6m，开挖高度15.15米；车站主体过管线段采用局部压低的单跨平顶曲墙断面；在本站与M6线换乘节点处，采用单跨直墙断面形式，最大开挖高度18.75m。主体结构采用洞桩法施工。出入口通道暗挖段和风道为拱形结构，出入口明挖暗埋段为矩形框架结构，暗挖段除西北风道采用PBA工法外，其它均采用CRD工法施工。出入口部明挖段采用φ800钻孔桩作围护结构设内支撑体系；风井或工作井采用格栅喷砼支护。
在施工中要牢记安全，现场派专人督导安全，发现安全隐患要及时给予纠正，要敢于指正，敢于发现问题。随时掌握施工过程中的动态变化，根据监控量测的反馈信息及时调整施工方法。
关键词： 安全 PBA工法 格栅喷砼支护
目 录
第一章 编制说明 1
1.1、编制依据 1
1.2、编制原则 1
1.3、编制内容 2
第二章　工程概况 2
2.1工程简介 2
2.1.1平面位置 2
2.1.2设计概况 3
2.2周边环境 3
2.2.1现状道路与地面交通 3
2.2.2 周边建筑 4
2.2.3 地下管线 4
2.3工程地质 5
2.4 水文地质概况 10
2.4.1地下水分布情况 10
2.4.2地下水的腐蚀性评价 10
2.5岩土工程分析及评价 11
2.5.1抗震设防烈度 11
2.5.2场地土分类及场地分类 11
第三章 工程特点、重点、难点及对策 13
3.1 工程特点 13
3.1.1环境复杂、制约因素多 13
3.1.2结构复杂，施工难度大 13
3.1.3洞桩施工，工序干扰大 13
3.2 工程重点及主要应对措施 13
3.2.1 施工期间降水 13
3.2.2 车站开挖支护过程中的结构稳定和变形控制 14
3.2.3结构不渗不漏，达到防水设计要求 14
3.2.4减小施工对周围环境的影响 15
3.2.5 暗挖车站施工时各工序的衔接质量 16
3.2.6 监控量测工作 16
3.3 工程难点及主要应对措施 16
3.3.1 洞室开挖对地下管线的影响 16
3.3.2 穿越暗河段施工 17
3.3.3桥桩保护 18
第四章 重大风险点识别方法和等级划分 19
4.1识别方法 19
4.2 重大风险点 19
4.2.1 AAAAA级风险点 19
4.2.2 AAAA级风险点 20
4.2.3 AAA级风险点 20
第五章 安全施工方案 21
5.1 预防控制方案 21
5.1.1预防控制原则 21
5.1.2重要风险点安全施工方案 21
第六章 应急预案 30
6.1应急方案启动程序 30
6.1.1 应急抢险组织机构 31
6.1.2项目经理部、各工区和有关单位联系人名单 33
6.2应急物资及设备 37
6.3报告程序和报警系统 39
6.3.1遵循原则 39
6.3.2报告程序 40
6.3.3报警系统 40
6.4紧急疏散 40
6.5抢险施工预案 41
6.5.1隧道坍塌的紧急预案 41
6.5.2隧道内涌砂、涌水紧急预案 45
6.5.3管线（管沟）破坏紧急预案 46
6.5.4建（构）筑物开裂、失稳紧急预案 48
6.5.5煤气泄露紧急预案 49
第七章 施工用电 49
7.1 概述 49
7.2用电负荷的确定 49
7.2.1主要用电机具 49
7.2.2高峰期施工负荷统计及变压器容量确定 51
7.2.3电压选定 52
7.2.4照明标准 53
7.3供电方案 54
7.3.1厢变安装位置 54
7.3.2 低压电路布置和配电箱安装 54
7.3.3洞内电线布置 55
7.3.4导线的选择 56
7.3.5洞内配电装置 56
7.4安全作业和接地 62
7.4.1电线安全作业 62
7.4.2接地 63
7.5安全用电管理制度 64
7.5.1临时用电工作监护制度 64
7.5.2电器及料具使用制度 65
7.5.3电气维修制度 65
7.5.4电工及用电人员操作制度 66
7.5.5安全用电技术交底制度 66
7.5.6安全用电教育和培训制度 67
7.5.7安全用电检查和评比办法 67
7.5.8临时用电安全检测制度 68
7.5.9配电室值班制度 69
7.5.10临时用电工程拆除制度 69
7.6临时用电管理组织机构 70
第八章程 安全管理制度 71
8.1总则 71
8.2建立健全安全管理体系 71
8.3安全法规、法纪教育制度 71
8.4全安管理目标 72
8.5安全生产责任制 73
8.5.1经理安全职责 73
8.5.2工长安全职责。 73
8.5.3安全员职责 74
8.5.4职工岗位操作安全职责 75
8.5.5总工程师安全职责 75
8.5.6工程技术部安全职责 76
8.5.7物资设备部安全职责 76
8.5.8安全质量环保部安全责任 77
8.6安全生产检查制度 78
8.6.1定期检查 78
8.6.2非定期检查 78
8.6.3 日常安全检查 79
8.7事故报告与调查制度 79
8.7.1 事故报告。 79
8.8 事故调查。 80
8.9安全奖惩制度 81
8.9.1奖励。 81
8.9.2处罚。 81

呼家楼站安全施工组织设计
1 编制说明
1.1 编制依据
1、北京地铁十号线工程土建15标段施工招标文件；
2、北京地铁十号线土建施工合同文件；
3、北京地铁建设管理有限责任公司文件《北京地铁十号线工程管理程序文件汇编》；
4、北京地铁十号线已提供的呼家楼站施工图；
5、现场踏勘调查所收集的资料；
6、地铁安全施工技术规范、规程、标准；
7、我单位编制北京地铁十号线土建工程15#标段技术标书；
1.2 编制原则
1、指导性施工组织设计要严格执行国家及北京市政府所制订的法律、法规和各项管理条例，并做到模范守法、文明施工。
2、要针对城市施工的特点，科学安排，合理组织、严格管理、精心施工，以减少对周围环境及居民正常生活的影响。
3、以成熟的施工技术、施工工艺及先进的设备，确保施工安全和工程质量，按期向业主提供一个优质的工程产品。
4、以切实有效的技术措施和先进工艺，防止坍塌，控制地面沉陷，确保建(构)筑物及地下管线等不受损坏，维持正常使用功能，做到不断、不裂、不漏、不渗。
5、在原技术标书施工组织设计的基础上，根据现场的实际施工条件，优化施工安排，均衡生产，保证工期。
6、以企业诚信、服务为宗旨，以安全为保证，以质量为生命，以管理为手段，实现本工程安全、优质、快速的目标。
1.3 编制内容
呼家楼站土建工程施工安全和周边环境安全方案，包括：风险源分析、安全技术措施、安全管理措施、安全抢险预案、特殊工种操作规程等。
2 工程概况
2.1 工程简介
2.1.1 平面位置
呼家楼站是北京地铁十号线的中间站，车站位于东三环北路与朝阳北路的交叉路口,呈南北走向，为分离岛式暗挖车站,与规划的东西走向的M6线在本站形成“十”字换乘关系。车站长179.5m，起点里程K19+795.566，终点里程K19+975.066。
车站受交叉路口朝阳路立交桥的影响，左右线结构分别位于京广桥两侧的辅路下，埋深约10m，左右线两结构之间设联络通道、迂回风道。车站共设5个出入口，在车站西北、东南侧各设有1组风亭、风道。
为满足工期要求，设计在车站范围内增设一座临时竖井，位于车站西南端靠近车站结构的西侧位置，与南端车站通道相对。车站北端不设临时竖井，利用西北风井作为工作竖井进入车站主体的施工。
图1-1平面布置图平面布置情况见图2-1。

2.1.2 设计概况
1、主体结构
车站为分离岛式车站，主体为双线双洞，双层结构，有效站台长度120m，宽6.0×2m。结构断面为单拱单跨断面，标准断面开挖宽度12.6m，开挖高度15.15米；车站主体过管线段采用局部压低的单跨平顶曲墙断面；在本站与M6线换乘节点处，采用单跨直墙断面形式，最大开挖高度18.75m。主体结构采用洞桩法施工。
2、附属结构
出入口通道暗挖段和风道为拱形结构，出入口明挖暗埋段为矩形框架结构，暗挖段除西北风道采用PBA工法外，其它均采用CRD工法施工。出入口部明挖段采用φ800钻孔桩作围护结构设内支撑体系；风井或工作井采用格栅喷砼支护。
2.2 周边环境
2.2.1 现状道路与地面交通
车站位于东三环北路与朝阳北路的交叉路口, 呈南北走向，主体位于东三北路两侧辅路下。出入口临近东三环北路、朝阳北路及呼家楼北街、关东店北街。
东三环现状路宽80m，双向8车道，两侧为辅道，单向4车道，全宽15.15m，车流量较大,高峰时达到1570辆/小时 ，其中辅路公交车有特8路、729路、小35路、705路、402路、405路、730路、特3路、707路、957路（支区间）、957（支）及运通107线客车在此通过。
朝阳北路为新建城市道路，路宽60m，双向8车道。
关东店北街道路宽12.1m，为双向2车道，每车道宽3 .0m, 420路、750路公交车从此通过。
呼家楼北街为双向2车道，路宽12.1m（标准段），单车道宽3.0m。
2.2.2 周边建筑
车站周围的主要建筑为：东北角有27层紫荆豪庭、12层团结湖大厦、一栋15层住宅楼；在东南角有一栋16层住宅楼、朝阳剧场；在西北边坐落有两栋14层住宅楼；在西南角有两栋15层住宅楼，其中车站东北边的15层住宅楼、西北角的两栋14层住宅楼 、西南角的两栋15层住宅楼离车站的主体结构和工作井较近，施工对这些建筑物产生一定的影响，必须确保安全。
2.2.3 地下管线
车站范围内地下管线密集，主要有沿车站东侧纵向布置的2700×2300的热力管沟（埋深9.9m）、沿车站西侧纵向布置的2000×2320的电力管沟（埋深9.9m）、横跨车站南端结构东西向的4400×3100的暗河、横跨车站北端结构东西向的2000×2320的力管沟（埋深9.9m）和2700×2300的热力管沟（埋深9.9m）、两主体结构之间沿车站纵向埋置的φ1250和φ700污水管等。
2.3 工程地质
拟建车站位于北京市朝阳区东三环路与关东店北街十字交叉路口处，沿东三环呈南北走向，与同走向的立交桥相邻，地势平缓，地面标高为38.28～39.12m，场地周围地面建筑物密集。
根据钻探揭露，按照其沉积年代、成因类型及岩性，本次勘察深度范围内自上而下的地层详见表2-1。
工程地质情况一览表 表2-1
沉积
年代
地层代号
岩性名称
颜色
状态
密实度
湿度
压缩性
含有物
层底标高(m)
分布情况
人工
堆积层Qml
① 1
杂填土
杂色

稍密
稍湿

以碎石、砖渣为主，含粘性土
32.40～37.43
连续分布
①
粉土素填土
褐黄色

稍密
稍湿

含砖渣、白灰渣、碎石
连续分布，局部缺失
第四纪全新世冲洪积层Q41al+pl
② 3
粉细砂
褐黄色

密实
湿
低压缩性
含云母、氧化铁

透镜体分布
③ ④3
粉细砂
褐黄色

密实
湿
低压缩性
含云母、氧化铁、个别砾石
连续分布
④ ⑤1
中粗砂
褐黄色

密实
湿～饱和
低压缩性
含云母、氧化铁、个别砾石
连续分布
⑤
粉质粘土
褐黄色
硬塑

中压缩性
含云母、氧化铁
连续分布，局部缺失

2.4 水文地质概况
2.4.1 地下水分布情况
地下水分布为三层，第一层水为上层滞水，第二层水为潜水，第三层为承压水。
2.4.2 地下水的腐蚀性评价
潜水对混凝土结构无腐蚀性、在干湿交替环境下对钢筋混凝土中的钢筋具弱腐蚀性，而在长期浸水的环境下无腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性；
层间潜水对混凝土结构无腐蚀性，在干湿交替环境下对钢筋混凝土中的钢筋具弱腐蚀性，而在长期浸水的环境下无腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性。
2.5 岩土工程分析及评价
2.5.1 抗震设防烈度
根据国家地震局1990年《中国地震烈度区划图》，呼家楼站位于地震基本烈度8度区内。
2.5.2 场地土分类及场地分类
根据《铁路工程抗震设计规范》（GBJ111-87），地面以下25m范围内各土层的剪切波速大于140m/s并小于500m/s，判别属Ⅱ类场地土，地面以下25m范围内土层的加权平均剪切波速Vsm=252～256m/s，判别属Ⅱ类场地。
3 工程特点、重点、难点及对策
3.1 工程特点
3.1.1 环境复杂、制约因素多
本车站处于城市繁华地段，地面人流大，来往车辆多，周围房屋密布，施工不当将影响交通和扰民，因此，对施工噪音、污染、震动和环境保护等方面提出了更高的要求。
由于车站地处闹市区，为了减少对交通的影响，尽量少占场地，可利用的施工场地十分狭小，内部和外部的施工干扰大。
地下管线种类多，数量大，前期的管线改移周期长，后期管线保护难度大。
暗挖穿过的地层有杂填土、砂质粉土、粉细砂和砂砾层，大部分结构位于潜水位以下，底板结构在承压水中，施工开挖容易发生塌方，会给施工带来一些困难。
3.1.2 结构复杂，施工难度大
本车站主体结构间设迂回风道、联络通道，形成多洞室的洞群结构，空间效应明显，且在高架桥桥桩间通过，交叉口段受力转换复杂。
车站受预留M6线及深埋管线的影响采用了多种结构形式，结构断面上采用了单层、双层及多层结构，尤其在与预留M6线的交叉处采用了平直墙结构，增加了施工难度。
3.1.3 洞桩施工，工序干扰大
本车站采用洞桩法施工，在相对狭窄的导洞内进行钻孔边桩、顶纵梁、顶拱施工，工序多而杂，施工干扰大。
3.2 工程重点及主要应对措施
3.2.1 施工期间降水
车站结构位于潜水与承压水内，且车站位于北京市的交通主干道路下，交通繁忙，周围建筑物密集，地面深井降水的条件困难，因此如何保证施工期间的降水效果，保证施工达到无水作业，是本工程的关键。
主要应对措施：
1、降水工程由专业降水队伍进行施工，确保效果。
2、制定合理周全的降水方案，确保降水的时效性。
3、隧道开挖前，超前钻孔了解前方地质，特别是前方有污水管等可能存在水囊地段。
4、对于重点关注地段进行超前预注浆加固处理。
3.2.2 车站开挖支护过程中的结构稳定和变形控制
车站采用PBA工法，群洞效应显著，如何采用措施保证洞群开挖支护及主体扣拱施工的结构稳定，以及控制变形在允许的范围内是本站施工的重点。
主要应对措施：
1、在初期支护施工过程中严格遵循浅埋暗挖法“管超前、严注浆、短进尺、强支护、快封闭、勤量测”十八字方针，保证初期支护的结构安全。
2、处理好界面接口施工，特别是风道挑高段进入主体结构过渡段施工。在施工过程中作好界面转换的加固和超前支护，对薄弱环节采用大管棚支护等措施。
3、导洞间土体开挖采用分块分层施工，作好临时支撑体系。
4、扣拱施工分段跳衬，必要时进行受力托换。
3.2.3 结构不渗不漏，达到防水设计要求
本工程施工防水节点多，断面变化多。严把防水板铺设质量关，防水板成品保护措施到位，二衬砼振捣密实，背后回填注浆一丝不苟，尤其是处理好车站双层断面与单层断面结合处的防水，使整个结构都达到防水设计要求是本工程的重点。
主要应对措施：
1、专业施工队伍施工；
2、严把防水材料原材质量关，认真做好结构自防水；
3、确保防水层的铺设质量和保护，严格过程控制；
4、施工缝采用中埋式钢边橡胶止水带；
5、对初期支护进行注浆止水，保证防水层在铺设前喷混凝土表面无湿渍。
3.2.4 减小施工对周围环境的影响
车站施工竖井场地处居民区内，施工过程中不可避免的会对周边环境造成不利影响，在施工过程中如何采用措施，减小施工对周边环境的干扰是本工程施工的重点。
主要应对措施：
1、设备选型考虑环保要求，选用低噪高效设备；
2、施工场地布置时，本着少占地、不扰民的原则，利用业主提供的场地，生活与生产设施本着同居民距离“高噪远、低噪近”的原则进行布置，同时在场地内的通风机、空压机机房内要安装吸音装置，消除噪声污染，场地内风、水、电管线入地，减少占地，消除安全隐患。
3、对场地进行全场硬化，场内经常进行洒水控制扬尘，渣土外运防道路遗洒；
4、控制现场光噪污染严重的作业环节施工时间，尽量避开夜间施工。
3.2.5 暗挖车站施工时各工序的衔接质量
车站结构复杂、工序多且干扰大。做好各工序的衔接，除保证结构本身质量外，对控制地表沉降、缩短工序施工时间都有重要作用。
主要应对措施：
1、制定合理可行工艺流程，减小工序干扰，做好各工序的衔接。
2、合理配置人员、材料、设备，保证各项工序的顺利进行。
3、加大施工管理力度，保证方案的有效落实。
3.2.6 监控量测工作
监控量测是地铁施工主要内容，通过量测掌握隧道及周围环境动态信息、及时分析反馈、调整设计和施工方案、指导现场施工。
主要应对措施：
1、根据对各施工工况的模拟分析结果，制定合理的监控量测方案，明确必测项目和选测项目，做好洞内、地表布点工作。
2、按照要求频率及时、准确获取数据信息并汇总上报。
3、设专职工种师负责临近量测工作，发现数据异常，及时分析原因，采取对策。
4、聘请交通大学隧道监测组负责该项工作的实施。
3.3 工程难点及主要应对措施
3.3.1 洞室开挖对地下管线的影响
沿车站主体纵向分布有D700、D1250污水管，埋深6.3m，距车站抬高断面仅0.5～1.4m；沿车站东侧纵向布置的2700×2300的热力管沟（埋深9.9m）、沿车站西侧纵向布置的2000×2320的电力管沟（埋深9.9m）、横跨车站北端结构东西向的2000×2320的电力管沟（埋深9.9m）和2700×2300的热力管沟（埋深9.9m）。洞室开挖过程中将造成一定的地面沉降，一旦管线沉降开裂渗漏，将产生严重不良后果，因此加强对管线的保护及洞内采取加强措施防管线开裂下沉渗漏是本工程的一大难点。
采取对策：
1、 管线处理：污水管线采用管套管技术，即在污水管内部套入一比其内径略小的PVC管引排污水，PVC管具有一定的抗沉降防裂能力，防洞室开挖时管线下沉开裂渗漏；电力、热力管沟进行积水抽排，对结构开裂部位进行加固处理。
2、锁脚锚管：小导洞上台阶开挖加设拱脚锁脚锚管，可以有效的控制地表沉降。
3、超前导管：跨电力、热力管沟施工时，加强超前支护措施，拱部设置￠32小导管注浆加固前方地层，有必要时设置超前大管棚加固。
4、及时进行初支拱背注浆，确保拱顶密实。
5、及时施作二次衬砌，及时进行二次注浆。
6、相邻洞室向同一方向施工时，要相互错开一定的距离，减少沉降的叠加效应。
7、交叉口设置加强环框，各个开口分别错开施工，使交叉口段的最大地表沉降、洞室变形和支护受力控制在允许范围内。
3.3.2 穿越暗河段施工
车站南部有一条暗河同西南出入口伴行，与出入口结构水平距离0.83ｍ，在K19＋930.7位置横穿主体，距结构顶3.8m。暗河修建于60年代，由地上明河改建而成，宽4.4ｍ，高3.1，底板为混凝土，侧壁为50cm厚砖墙，顶板为预制混凝土盖板。该暗河主要排放地面雨水及城市污水，枯水季节水位较低，丰水季节水量大。主体穿越暗河段施工是本工程的难点。
主要应对措施：
1、在西南出入口通道与暗河间设置￠800钻孔灌注隔离桩。
2、过主体段对暗河内水从两端检查井进行导流疏干，倒边施工，铺设防水材料，浇筑U型钢筋混凝土内衬。
3、洞内采用超前大管棚结合小导管注浆支护，确保结构及暗河安全。
4、加大组织力度，切实落实施工方案。
5、加强监控量测，及时反馈、分析信息，指导施工。
3.3.3 桥桩保护
车站主体位于京广桥桥桩两侧，结构距桥桩最近距离为3.99ｍ，车站降水及洞室开挖对桥桩威胁较大，确保桥梁安全是本工程的又一大难点。
主要应对措施：
1、导洞开挖严格遵循“管超前、严注浆、短开挖、强支护、早封闭、勤测量”的施工原则。
2、竖井采用钻孔桩围护结构，保证施工期间运营安全。
3、采取洞内注浆加固措施，必要时采取密排小导管注浆或与大管棚配合施工，减少地表沉降量。
4、缩小初期支护格栅间距，初期支护拱脚打设锁脚锚杆(锚管)。
5、及时进行初支拱背注浆，确保拱顶密实。
6、及时施作二次衬砌，尽早封闭成环。及时进行二次注浆处理。
7、区间相邻洞室向同一方向施工时，要相互错开一定的距离，减少沉降的叠加效应。
8、加强监控量测，密切与桥管部门联系，及时反馈、分析信息，指导施工。
9、南侧联络通道结构边缘距桥墩桩基较近，对该段隧道进行径向拱墙长导管注浆加固
4 重大风险点识别方法和等级划分
4.1 识别方法
按照风险可能出现的概率、对工程可能增加的困难度、人员财产损失及社会影响大小、对工期的影响程度，风险点及难点分级见下表4-1。
表中按影响因素由高到低排列，有一项达到者即可列为该级。
因素
分级
可能出现的概率、可能增加的困难度
人员财产损失及社会影响
延误工期
AAAAA
高（难）
大
长
AAAA
较高（较难）
较大
较长
AAA
中（中）
中
一般
AA
低（易）
小
较短
A
较低（较易）
较小
不延误
表4-1风险点等级划分表
4.2 重大风险点
本工程重大风险点有六项（AAAAA级）。
4.2.1 AAAAA级风险点
序号
项目名称
产生后果
起 因
防范单位
1
φ1250污水管
管线断裂，污水涌入隧道，引起塌方，造成人员伤亡
洞室变形引起地层沉降
设计、市政、施工单位
2
φ700污水管
3
暗河
暗河渗漏，引起隧道塌方
洞室变形引起地层沉降
设计、市政、施工单位
4
京广桥
桥梁开裂破坏，交通中断
洞室开挖引起的桥梁不均匀沉降
设计、市政桥通所、降水单位、施工单位
5
粉细砂层开挖
出现管涌，引起塌方，造成人员伤亡
上层滞水潜水未排干，支护不及时
设计、降水单位、施工单位
4.2.2 AAAA级风险点
序号
项目名称
产生后果
起因
防范单位
1
3501厂12#、13#楼房保护
房屋开裂
洞室变形引起地层不均匀沉降
设计、3501厂、降水单位、施工单位
2
横跨结构的热力及电力管沟
管沟开裂破坏，供热及供电中断
洞室开挖引起的地层沉降过大
设计、市政、降水单位、施工单位
3
挑高段施工
塌方、人员伤亡、施工受阻
施工方法不当、工程措施不到位
设计、降水单位、施工单位
4.2.3 AAA级风险点
序号
项目名称
产生后果
起因
防范单位
1
其它管线保护
管线变形破坏
地层不均匀沉降、施工方法不当
设计、产权单位、降水单位、施工单位
2
基坑明挖施工
基坑坍塌
支撑安装不及时、边坡堆载过大、暴雨冲刷
设计、降水单位、施工单位
3
马头门施工
变形过大、局部坍塌
马头门加固措施不到位、施工方法不当
设计、降水单位、施工单位
4
平顶直墙段施工
变形过大、局部坍塌
施工方法不当、超前支护不到位
设计、降水单位、施工单位
5
加高段施工
拱墙变形过大、局部坍塌
支撑安装不及时、体系转换不合理
设计、降水单位、施工单位
6
通道CRD法开挖
洞室收敛变形过大、局部坍塌
支护不及时、封闭过慢、措施不当
设计单位、施工单位
5 安全施工方案
5.1 预防控制方案
5.1.1 预防控制原则
方案超前、预控为主；管理到位、措施到位；抓作业层、抓撑子面；严控洞室收敛变形，减少小坍塌，杜绝大塌方。确保施工安全和周边环境的安全。
5.1.2 重要风险点安全施工方案
5.1.2.1 京广桥
车站位于19～26号墩之间，该段基础桩底标高为7.0～10.0m，交叉路口桥跨最宽35m，远期预留M6线下穿而过。车站主体结构与桥桩距离为4.3～6.0m，车站横向设置的迂回风道及联络通道，距离桥桩结构的距离约为2.16m。
① 外部加固
a、隔断桩加固：在桩基础附近靠近隧道结构一侧打设隔断桩，将桩周土体箍紧，减少因隧道开挖对地层扰动引起的侧向变形，从而减少对桥梁基础的影响。适用于桥梁基础四周距离结构都较近的情况，隔断桩采用f800钻孔灌注桩，间距1.2m，桩底嵌入结构底板下5m。
b、地面定位预注浆：在需要保护的桥桩附近打设钻孔，插入注浆管，对需要加固的地层水平和垂直深度进行高压注浆，提高桩周土的摩擦力，改善桩的受力环境。
C、施工过程对受施工影响的桥梁设施进行严格规范的监控量测，施工监测贯穿施工的各个环节、各个阶段，并持续到工程结束。根据量测结果，在必要时，可在地面架设桥梁支撑体系或对桥梁上部结构采取适当提升措施加以调整，以满足桥梁的使用要求。
② 洞内加固措施
a、隧道结构内设置超前小导管注浆，小导管环向间距减小，从洞内注浆加固桥桩周围地层，减小隧道开挖的侧向变形，加固范围在结构外2m以上，加固后土体强度要满足设计要求，注浆压力要控制适当；
b、减小隧道结构初期支护格栅钢架的纵向间距，加设临时仰拱，及时封闭；
c、施工中加强对施工工艺的控制，采取小分块、短进尺、快封闭的手段，减少对地层的扰动，尤其要处理好拱脚变形的问题；
d、施工中要加强洞内和地面桥梁的监控量测，并作好记录，发现问题及时采取有效措施并反馈信息。
5.2.1.2 污水管线
车站上方有多条雨、污水管线，均为市政排雨、污水主干线，其中有两条φ700、 φ 1250污水管埋深6米以下,距主体结构仅0.5m，1.4m，对车站暗挖施工影响很大。
① 管线防护
a、在车站范围以外的雨、污水管上下游各找一检查井，在上游检查井内下栓线绳的浮球，借水流用线绳将临近两井连接。同样依次连接影响车站的所有检查井至车站范围以外的下游检查井。
b、依次在上游井内下略小于原管径的软管，通过线绳将软管拉至下游检查井。
图5-1套管防护断面示意图
c、分别在两井内套软管的管口处做封堵防水（软管和管道之间），使水流通过软管排向下游，减少雨、污水继续渗漏。套管防护断面见图5-1。
d、穿过的每座检查井内壁均做防水处理。
② 隧道内加固
a、在临近雨、污水管线前方10m开始用洛阳铲超前探测，看前方土层内是否有渗漏水或未排干的潜水。
b、少量的孔隙水:采取注浆止水，注浆浆液选用水泥—水玻璃双液浆。
c、少量的潜水:采取杆导水将水引至洞内集水坑，集中排出洞外。
d、大面积大流量涌水：采取补井降水，当地面无补井条件时在洞内打钢花管引排，并结合注浆封堵。
5.2.1.3 暗河
因暗河横穿车站南段，且与车站西南、东南出入口水平最小距离仅84cm，为减小暗河渗水对车站的影响，采取在暗河内部和外部及隧道内分别采取防护措施，确保车站暗挖施工的正常进行。
暗河保护范围为西南、东南出入口向东西两侧各延长30米，共268米。暗河与主体平面位置关系见图3-3，暗河与主体剖面位置关系见图5-2。

图5-2暗河与主体平面位置关系
① 暗河内部防护
暗河内部防护方法见图5-3。
a、堵源头：在影响车站施工范围的暗河内两侧浇筑高1.2m、厚30cm的混凝土墙，堵住上下游水源，在墙体下方预留4道φ800孔道，穿φ800PVC软管排水。
b、引积水：在车站施工区间范围内共有11处管线通入暗河，采用φ300PVC做支管分别引到φ800PVC主管内，集中引排到围堰以外，达到洞内无水的条件。
c、做防水：洞内明水引排后，对暗河底板、内壁进行清理，除去浮渣、松散物，最后用净水冲洗干净。
底板经检查后，铺设焊接好的LDPE塑料防水板。每幅长10m，宽15m，用膨胀螺栓（@400mm）、密闭钢片(2mm厚)将其密贴固定在墙体上； 侧墙防水板与墙体进行密封处理，在底板上的接缝处，接缝处理按细部图分侧处理。LDPE塑料防水板铺设在底层，焊接时在防水板下设焊接移动平台，以提供干燥的施焊条件，保证焊接质量。

图5-3暗河内部保护方法
d、浇筑砼：防水完成后，为防止污水对防水材料直接冲刷和硬物对防水材料划伤、刺破，再施作边墙厚20cm、底版厚35cm的混凝土对防水层进行保护。
e、破堵头：洞内防水完成后，破除两侧混凝土围堰。恢复暗河内部流水系统。
② 暗河外部加固
因车站西南、东南出入口距离暗河水平距离较近最小距离为84cm，为防止出入口施工对暗河造成不均匀沉降。在暗河与车站结构之间布设一排桩径60cm、桩距90cm的钻孔桩加旋喷桩围护、止水。
③ 车站隧道内加固
车站主体距离暗河高差仅3.8m，为防止主体施工使暗河产生过大的沉降，洞内施工时采用以下措施：
a、隧道结构内拱顶设置φ108大管棚加小导管注浆，从洞内采取全断面注浆加固周围地层，减小隧道开挖的侧向变形，加固范围在结构外2m以上，加固后土体强度要满足设计要求，注浆压力要控制适当；
b、减小隧道结构初期支护格栅钢架的纵向间距，加设临时仰拱，及时封闭；
c、施工中注意对施工工艺的控制，采取小分块、短进尺、快封闭的手段，减少对地层的扰动，尤其要处理好拱脚变形的问题；
d、施工中要加强洞内和暗河的监控量测，并作好记录，发现问题及时采取有效措施并反馈信息。
5.2.1.4 粉细砂层开挖
呼家楼车站结构中上部位于粉细砂、中粗砂层，底板位于细中砂层，卵石砾石地层中，透水性强。同时结构进入承压水层，易发生涌水、涌砂现象，造成塌方。
① 采用地面深井降水，施工中辅以洞内轻型井点降水措施。施工时采用超前预注浆加固地层及掌子面喷射混凝土等施工方法，如效果不理想采用插打钢板或打水平旋喷桩预防涌水、涌砂现象的发生。
② 采用超短台阶法，人工开挖，减少对土体的扰动。开挖支护力求快速封闭成环，并有足够的钢度承受静水压力。
③ 做好地质超前预报，在开挖工作面上钻探测孔，一旦发现涌水、涌砂现象，提前做好预防。
5.2.1.5 马头门施工
本工程主体结构施工设两个竖井（西北风井、西南临时竖井），设计采用洞桩法施工。因此，洞群结构需多次进行马头门开口施工，反复扰动地层，施工难度和风险较大。
1、竖井施工到马头门开口段时，施作双排φ32间距300mm小导管，长度3.5m，注水泥—水玻璃双浆液超前加固小导洞拱部土体。随竖井开挖沿马头门开口外轮廓线施作加固环，竖井临时封底后，开始马头门开口施工；
2、左右导洞分批破产，先左后右；
3、人工破除小导洞拱部井壁初支砼，架立拱部格栅，与井壁格栅钢筋焊接，及时喷射混凝土进行封闭，再破除下部井壁砼,架立格栅后喷射混凝土,支护结构闭合成环；
4、马头门开口段1m范围连续安装3榀格栅，以加强交叉口口部的支护；
5、初支成环封闭后，拱背回填压浆。
6、第二次马头门开口在洞桩完成后进行，先施作桩顶纵梁和小导洞内风道边脚初支，然后破除大拱范围的竖井格栅支护，安装拱部格栅钢架，与小导洞内初支相连接，施工方法与小导洞马头门相同。
6 应急预案
6.1 应急方案启动程序
6.1.1 应急抢险组织机构
6.1.1.1 安全抢险领导组织机构
为了保证北京地铁十号线呼家楼站的施工安全，对施工过程中可能遇到的突发事故，设置严密有效的监测系统，做好预防工作，一旦出现苗头，能够及时、迅速、有效抢险，将险情控制在最小范围，将损失减少到最低程度，防止事故的发展扩大。特成立应急抢险领导小组.
6.1.1.2 突发事件抢险救援职责
1、抢险救援领导小组职责
①组长朱元生：接到突发事件应急救援险情报告后、首先用电话向上级领导汇报，同时拨打“120” 急救和“119”火警电话，告知伤员人数和伤者受伤部位及事故地点、联系电话，并指挥突发事件抢险领导小组成员立即启动紧急救助预案。
②副组长张云生：按项目经理指令及现场报告的情况，召集抢险领导小组成员按照预案分工实施抢救工作，小组成员和抢险救援小分队人员正确有序地组织抢险救援同时做好与外界的协调工作。
③技术保障组组长王树才：成员兰文庆、吕兵，负责在技术方面制定有效的抢救方案，并妥善安排组织抢险救援。
④抢险救援组组长白会军：成员