VES评价知识.doc

调整作业技能层级VES评价知识
第一部分：VES的基础知识 (ⅠⅡ)
VES的分类
日产：AVES评价体系 以轿车顾客要求为基础，以“高质感”为最重点，用于轿车、皮卡车、轻型货车和小型客车的质量评价
　　日产柴（NISSAN Diesel）：
CS-VES评价体系 　以卡车的“功能性（可靠性和性能）”为最重点，用于中、重型卡车的质量评价
BUS VES评价体系 “高质感”和“功能性（可靠性和性能）”并重，用于中、大型客车的质量评价
VES的定义
以顾客的观点来进行车辆品质的评价活动，即将顾客会抱怨的品质不良现象及项目指摘出来的评价系统。
任务和目的：
站在用户的立场对车辆进行评价，对车辆的品质进行监察，并促使其对质量进行改善。
适用范围：
1、AVES：指针对新车开发由ET、PT1、PT2、SOP到量产初期、量产的车辆的评价作业。
*对试作车辆、试制车辆进行AVES评价主要是对品质目标达成度进行确认。
*对量产车辆进行AVES评价主要是对入库车辆的品质目标达成度进行监察。
2、SHORT-AVES：是AVES评价的一种简易方法。是在量产阶段对车辆品质（主要是针对制造过程中对品质的影响）而进行的日常评价及质量改善活动。
3、OK-VES：整车下线后整备OK，并经检验单位确认检验合格，进行VES评价的品质检查方式
等级判定的定义
VES判定等级的定义
判定等级
判定等级定义
V1+
用户强烈不满，要求立即修理的不良
V1
用户强烈不满，要求修理的不良
V2
用户不满，在品质问卷调查（民意测验）中指出的不良
V3
用户虽然担心，但几乎所有的人都容许的不良
评价级面的定义
*在涂装、车体、内装和外装的外观评价中，按照用户感觉的重要度设定部位的级面
*级面设为1—4级
1级面：坐在驾驶席观察时，非常明显的部位
2级面：1级面之外的其他比较明显的部位
3级面：货仓、客室内地板等不甚明显的部位
4级面：发动机室及车体下面等平时不可见的部位
第二部分：保安防灾的基础知识 (ⅠⅡ)

保安防灾的定义

车辆重大不良的防止、预防机制，即防止重大不良向市场流出和防范于未然。目的在于制定使车辆本身的性能（安全情况下行驶、制动、转弯）可以充分发挥，不会发生重大不良能以保证的预防措施。简单的说，就是以防止重大不良流入市场为目的而制定的评价基准。重大不良包括：行驶故障、制动故障、车辆火灾、控制故障，其它（受伤、火灾）等。

保安防灾评价应该包括两个方面，即静态评价和路面干涉评价。我们目前
只进行了静态的保安防灾评价，即：评估车辆各区域（如引擎室）之油路、电路
、拉索、软轴间隔、固定、配布等方面是否存在隐藏的危险。不做专项的路面干
涉评价。
不做专项的路面干涉评价，不等于在静态评价时不考虑动态时可能出现的情况，恰恰相反，动态时的管线路干涉必须考虑。实际上就转向机构的机件干涉也进行了静态的评价，并评估动态时可能出现的风险。
路面干涉：评估车辆接近人行道、分隔岛或坡道等时是否相互干涉。包括管
线路及机件的干涉。
保安防灾评价主要内容：
1、对线束布置：走向、固定、连接端子、接插件、护管、保护、包扎、过孔、跨接、搭铁、活摆量间隙、长度、拔出力、紧固等进行判断。
2、对电器盒型式、位置、安装的合理性进行判断。
3、对电器件的布置：安装位置、环境、空间、朝向、固定、紧固、操作、热害、潮尘、振动、锐角棱边、折弯、穿递、开闭、密封、挤压、空位等进行判断。
4、对制动管路、燃油管路、动力转向管路、离合器管路、驾驶室举升管路、空调管路、差速锁管路等的布置：走向、固定、护管、保护、包扎、过孔、跨接、活摆量、间隙等进行判断。
5、对拉索、软轴类的布置：走向、固定、护管、保护、包扎、过孔、跨接进行判断。
6、振动异响考虑。防水防尘接插件 考虑。接触部位的翻边考虑。注：保安防灾不涉及电气系统功能、电器、阀类内部不良。
保安防灾判定基准编制的依据
1、日产柴保安防灾基准；
2、实现功能；
3、汽车安全法规；
4、汽车行业标准；
5、产品品牌和生命周期的目标：追求质量和寿命，更进一步是安全保障，市场品质，不存在不合理危险。
·《召回法规》缺陷的定义：本规定所称缺陷，是指由于设计、制造（包括供应商设计与制造）等方面的原因而在某一批次、型号或类别的汽车产品中普遍存在的具有同一性的危及人身、财产安全的不合理危险，或者不符合有关汽车安全的国家标准的情形。
·在保安防灾判定基准编制时，要以法规为依据，而又高于法规的要求，避免不合理危险的存在。
GB7258对管、线路的要求
1、制动管路：
① 制动管路应为专用的耐腐蚀的高压管路。它们的安装必须保证其具有良好的连续功能、足够的长度和柔性，以适应与之相连接的零件所需要的正常运动，而不致造成损坏；它们必须有适当的安全防护，以避免擦伤、缠绕或其它机械损伤同时应避免安装在可能与机动车排气管或任何高温源接触的地方。制动软管不允许与其它部件干涉且不应有老化、开裂、被压扁等现象。其它气动装置在出现故障时不允许影响制动系统的正常工作。
② 液压行车制动系不允许因制动液对制动管路的腐蚀或由于发动机及其它热源的作用形成气阻而影响行车制动系的功能。
2、燃油管路
燃料箱及燃料管路应坚固并固定牢靠，不会因振动和冲击而发生损坏和漏油现象。
3、线路
① 机动车照明和信号装置的任一条线路出现故障，不允许干扰其它线路的正常工作。
② 电器导线应具有阻燃性能，所有电器导线均应捆扎成束、布置整齐、固定卡紧、接头牢固并有绝缘套，在导线穿越孔洞时应装设绝缘套管。

重保件 (ⅠⅡ)
转向、制动、燃油系统的基本结构零件或部位，在图纸上特别指出的，其保证能维持转向控制（转向系统、悬架系统等）、制动控制、预防火灾（油路系统、燃油蒸发系统等）。
重要件
关于安全法规要求的基本结构零件或部位，在图纸上特别指出的，其保证能维持，碰撞时保护并减轻对乘客造成的伤害（安全带、座椅）、确保事故后的安全性（安全气囊）、在行驶过程中传达维持安全的必要情报（如组合仪表的安全气囊报警灯、安全带报警灯）
第三部分：技能 (Ⅲ Ⅳ)
汽车总成温度检查
汽车各总成温度一般可用手感检验，用手触摸各总成温度最高部位，在手能忍受的限度内，判为“温度正常”。反之则为“不正常”可用温度计测量高温部位，温度应符合企业产品技术条件规定。
汽车变速器温度判定：在变速器油面孔测量润滑油温度，不高出环境温度70度，即判为正常。
后桥减速器温度判定：在后桥减速器油面孔测量润滑油温度，不高出环境温度60度，即判为正常。
轮毂温度判定：轮毂凸出圆柱上部外表温度，不高出环境温度40度，即判为正常。
传动轴温度判定：测量传动轴中间支撑壳外表温度，不高出环境温度40度，即判为正常。
汽车故障识别 (ⅤⅥ)
汽车故障模式编码有10个阿拉伯数字组成。
其编码规则如下：
第一位为故障类别号
第二至五位为总成、分总成代号
第六至七位为故障模式代号
第八至十位为某总成故障顺序号

整车摆头故障：
汽车行驶到某一速度时，出现明显摆头，原因不明；
汽车行驶到某一速度时，出现明显摆头，经查属前轮辋不平衡引起；
汽车行驶时出现明显摆头，经查属轮胎不平衡；
汽车行驶时出现明显摆头，经查属转向系统故障引起；
汽车行驶时出现明显摆头，经查属某零件加工制造或设计不当引起；
整车超标故障模式
制动性能超过国际规定；
第一， 一个最基本的性能指标制动力的大小，也就是说各个车轮的制动力是不是能够达到它的规定标准值。
第二， 制动系统四个轮子的制动力是不是均匀地同时分别都是加在四个车轮上的，也就是说制动的时效性。
第三， 制动存不存在制动系统的拖滞现象. 比如有一个车轮无论是不是排除制动踏板，制动力始终在车轮上，车轮会产生持续的制动力，造成热量急剧增加，最后造成车轮制动失效

噪声超过国际规定；GB 1495-2002
规定了各类汽车加速行驶时，离车辆行驶中心线7.5M处的最大允许噪声级。噪声标准（dBA）

排放超过国际规定；
汽车排放是指从废气中排出的CO（一氧化碳）、HC+NOx（碳氢化合物和氮氧化物）、PM（微粒，碳烟）等有害气体。从2004年1月1日起，北京将对机动车的尾气排放标准由现在的欧洲I号改为欧洲II号，到2008年，则正式实施欧洲III号标准。

整车性能衰退故障模式
动力性能下降5%，且不符合技术条件；
汽车动力指标主要由最高车速、加速能力和最大爬坡来表示，是汽车使用性能中最基本和最重要的性能
动力性能下降3%-5%，且不符合技术条件；

燃料经济性下降5%，且不符合技术条件；
汽车在无坡度的平坦好路上以等速行驶时的油耗为等速百公里油耗。所谓等速还要计入以不同车速等速行驶的情况，不同车速的等速行驶，百公里油耗是不同的。
选择一段无坡度的平坦水泥路面或沥清路面，汽车以最高挡分别以不同车速(可每隔10 km/h的车速取一个点 )等速行驶完这段路程，往返一次取平均值(消除风和坡度影响)，记下油耗量，即可获得不同车速下汽车百公里油耗，即所谓等速百公里油耗。其形状一般是两头高中间凹。当然各种型号的车辆，即使同一种型号的车辆，其凹下的位置和深度是十分不同的。
例如福克斯的油耗为5.8 L/100 km，那么一般指的就是该车在经济车速时最省油的百公里耗油量。不过，这样的油耗指标在特定的环境下或者某些节油大赛中会比这个更低，例如在2009年度CCTV节油大赛中，福克斯就能表现出4.2L/100KM的好成绩。

由于等速油耗与实际行驶情况有很大差别，实际上不能全面地评定汽车的燃油经济性。一般都采用循环油耗来评定汽车的燃油经济性。循环油耗是指在一段指定的典型路段内汽车以设定的不同工况行驶时的油耗，起码要规定等速、加速和减速3种工况，复杂的还要计入起动和怠速停驶等多种工况，然后折算成百公里油耗。例如我国有6工况循环油耗(货车)和城市4工况循环油耗(客车)，欧洲有ECE－R15工况循环油耗，美国有公路循环和城市循环油耗。一般而言，求得的循环油耗还要与等速百公里(指定车速)油耗加权平均取得综合油耗，以便更科学地评价汽车的燃油经济性。不过有时也不严格地称这种综合油耗为循环油耗，所以现代轿车给出的城市油耗和公路油耗更全面地说，应该是城市综合油耗和公路综合油耗，也有简称为城市循环油耗和公路循环油耗，在我国也更简单地称为城市油耗和公路油耗。

燃料经济性下降3%-5%，且不符合技术条件；