创新型交通行业工作会议讲话.docx

创新型交通行业工作会议讲话 同志们： 今年初，党中央、国务院召开了全国科学技术大会，作出了走自主创新道路、建设创新型国家的战略决策。根据中央的战略部署，部党组认真总结了公路水路交通发展的历史经验，深刻分析了交通发展面临的形势，围绕交通发展目标，提出了建设创新型交通行业的重大战略任务。为此，部组织了由孟勇同志牵头的专门班子，开展了建设创新型交通行业的研究工作，召开了部专家委员会、部长政策咨询小组等多层面的座谈会，并到省区市交通部门、交通企业、科研单位进行调研。在此基础上，起草了建设创新型交通行业指导意见（以下简称指导意见），广泛征求并吸收了各方面的意见和建议，已经部党组审定印发。今天，我们召开建设创新型交通行业工作会议，就是要全面贯彻落实科学发展观，认清形势，统一认识，明确目标，部署实施指导意见，扎实推进创新型交通行业的建设，全面推进交通事业又快又好发展。 下面，我代表部党组讲几点意见。 一、深刻认识建设创新型交通行业的重大意义 建设创新型交通行业，既是建设创新型国家战略的客观要求，也是行业自身发展成功经验的总结，更是交通实现又快又好发展的需要。制定这个指导意见，推进创新型交通行业建设，主要基于以下认识： （一）创新是我们党长期坚持的治党治国之道。 创新是一个民族进步的灵魂，是一个国家兴旺发达的不竭动力，也是一个政党永葆生机的源泉。我们党是一个坚持与时俱进、不断创新的党。一部中国共产党的历史，就是不断探索马克思主义基本原理同中国具体实际相结合、不断在实践的基础上进行创新的历史。毛泽东思想、邓小平理论和“三个代表”重要思想，是马克思主义中国化的理论创新成果，集中体现了我们党一以贯之的创新精神，指导中国革命、建设和改革事业不断从胜利走向胜利。 以毛泽东同志为代表的第一代党的领导集体，对中国取得新民主主义革命的胜利、向社会主义过渡进行了多方面的探索。毛泽东同志指出：“任何国家的思想家，都要创造新的理论。”他把马克思列宁主义与中国具体实践相结合，创立了新民主主义革命理论，指导中国革命取得了胜利，领导中国人民走上社会主义道路。 在建设社会主义的伟大实践中，以邓小平同志为核心的第二代党的领导集体，对什么是社会主义、怎样建设社会主义进行了创造性的探索和实践。邓小平同志在总结国内外社会主义发展的经验和教训时指出：“不以新的思想、观点去继承、发展马克思主义，不是真正的马克思主义者。”提出要解放思想、实事求是，创立了建设中国特色社会主义的理论，指引我国社会主义事业进入改革开放的新时期。 以江泽民同志为核心的第三代党的领导集体，在建设中国特色社会主义的实践中，加深了对建设一个什么样的党、怎样建设党的认识。江泽民同志指出：“全党同志必须统一认识，必须在建设有中国特色社会主义的伟大事业中坚持创新、创新、再创新。”提出了我们党在新的历史阶段，要始终保持先进性的要求，形成了“三个代表”重要思想，进一步丰富了马克思主义的理论宝库。 党的十六大以来，面对新形势和新情况，以胡锦涛同志为总书记的党中央以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，坚持党的解放思想、实事求是、与时俱进的思想路线，强调要把创新作为党必须长期坚持的治党治国之道。在全面推进社会主义经济建设、政治建设、文化建设、社会建设和党的建设的同时，提出科学发展观、构建社会主义和谐社会、加强党的执政能力建设和先进性建设、建设社会主义新农村、建设创新型国家、树立社会主义荣辱观等一系列重大战略思想，为推进中国特色社会主义伟大事业提供了科学的理论指导和有力的思想保证。 历史和现实告诉我们，我们党领导革命、建设、改革取得的伟大成就，都与高度重视理论创新和实践创新密不可分。今天，不断推进交通在新的历史起点上实现又快又好发展，需要我们继承和发扬党的优良传统，紧密结合交通发展实际，创造性地贯彻落实好党的路线、方针和政策，用新理念、新思路、新方法解决发展中存在的问题，不断适应经济社会对交通提出的新要求。 （二）创新是交通实现跨越式发展的基本经验。 改革开放以来，我国公路水路交通事业取得了历史性的巨大成就。基础设施规模不断扩大，运输服务水平明显提高，安全保障能力显著增强，在综合运输体系中的地位和作用进一步加强，为促进经济社会发展和人民生活水平的提高作出了重大贡献。回顾改革开放以来交通发展的历程，就是一个不断改革创新的过程。 改革开放初期，针对运力严重不足的局面，部党组提出“有路大家行车，有水大家行船”，全面开放公路水路运输市场，极大地促进了交通生产力的发展。20世纪80年代末期，部党组提出了“三主一支持”的长远发展规划，科学筹划和指导了公路水路交通基础设施建设，有效缓解了交通对国民经济发展的瓶颈制约。进入新世纪，部党组又提出了“跳出行业看行业”、“做负责任的政府部门和负责任的行业”的工作理念，从更高层面和更深层次促进交通工作上新的水平。 这个时期，交通系统各单位紧密围绕交通基础设施建设和运输生产管理中的重大技术问题，组织实施了一系列的科技攻关和应用技术研究。高等级公路建设成套技术、特大跨径桥梁和长大隧道建设技术、深水筑港技术、巨型河口航道整治技术等方面的突破，计算机辅助设计技术、卫星定位和航测遥感技术在交通领域中的集成应用，有力地保障了我国高速公路、深水港口和内河航道的建设以及大型河口通海航道的治理。集装箱运输成套技术、内河分节驳顶推运输成套技术等一大批科技成果的应用，促进了交通运输质量、服务和效益的提高，有力支撑了公路水路交通的快速发展。 这个时期，按照建立社会主义市场经济体制的要求，交通部门加快了政府职能转变，实行政企分开，改革交通建设管理体制，开放公路水路交通建设市场，实行公路水路工程招投标制、建设合同管理制、工程监理制，规范了公路水路建设市场秩序，提高了工程质量。组织实施了港口管理体制改革，将港口下放地方政府管理，初步建立了一个与发展要求相适应的港口管理体制。按照精简、统一、效能和政事分开的原则，改革海事和救捞管理体制，明确了职责，统一了政令、完善了布局、强化了监管，提高了水上安全监督管理和救助能力。 为了解决交通建设资金问题，20世纪80年代中期开始，国家先后提高养路费征收标准，开征车辆购置附加费（税）、港口建设费、公路客货运附加费，出台了“贷款修路、收费还贷”等政策，形成了“国家投资、地方筹资、社会融资、引进外资”的多元化交通投融资格局，促进了公路水路交通基础设施建设。为解决新时期交通科技发展问题，从“十五”开始，实施了从车购税专项资金中安排西部交通建设科研经费的政策，开展了一大批科技项目研发，解决了许多重大科技问题，有力地支持了西部地区交通基础设施建设。 回顾以往，我们深刻的认识到，创新是交通实现跨越式发展的基本经验。用新理念、新思路、新举措推进交通工作，实现交通事业的新发展和新突破，这是交通发展的持久动力。 （三）创新是在新的历史起点上实现交通又快又好发展的战略选择。 当今世界，经济全球化趋势深入发展，科技进步日新月异，综合国力竞争日趋激烈，生产要素流动和产业转移加快，我国与世界经济的相互联系日益加深，影响和作用也不断增强。同时，世界经济发展不平衡加剧，围绕资源、市场、技术、人才的国际竞争加剧，发达国家在经济技术上占优势的压力将长期存在。交通运输是经济运行的命脉，是对外联系的纽带，是提高国家竞争力的重要因素，也是改善人民生活的基础条件。因此，交通运输必须主动适应经济社会发展的新要求。 一是经济社会发展和人民生活水平提高对交通提出了新需求。当前，我国人均gdp已经超过1000美元。国际经验表明，在人均gdp10003000美元的发展阶段，是产业结构剧烈变化、社会格局急剧调整的时期，我国也不例外。就经济结构而言，我国产业结构升级加快，重化工业、汽车工业、房地产业等加速增长，对外贸易不断扩大，原油、铁矿石等战略物资和内外贸运输需求迅速增长；就消费结构而言，人们开始由“吃、穿、用”向“住、行、休闲”升级，小汽车等高档耐用消费品逐步进入大众消费，旅游已成为人们休闲的主要方式之一，人们对出行的需求日益加大。工业化、城镇化、市场化和国际化进程进一步加快，城乡之间、地区之间的人员往来和商品交换快速增加，运输需求旺盛。预计“十一五”期间，公路客货运周转量将分别增长52%和41%，水路货物周转量将增长38%，汽车保有量将增长60%以上，全国港口货物吞吐量、沿海主要港口集装箱吞吐量将分别增长46%和78%。交通需求不仅表现在数量的快速增长，也表现在对高品质运输服务的要求更加强烈，多元化乃至个性化的价值取向增强，对交通的服务形式、内容与质量都将提出越来越高的要求。交通的发展必须体现“以人为本”，更多地考虑方便社会公众，保障公众安全，更好地满足人民群众日益增长的交通运输需求。 二是构建和谐社会和建设社会主义新农村对交通提出了更高要求。交通作为经济社会发展的基础产业，主要表现在对国民经济发展的支撑和保障作用，对生产力布局的引导作用，以及对区域经济协调发展的促进作用。我国地区之间发展不平衡，城乡收入差距较大，交通条件的改善不仅可以推进社会主义新农村建设，提高欠发达地区人民群众生活水平，为农民增加收入带来机会，还可以带动产业结构调整，促进区域经济协调发展。交通发展，不仅要着眼促进经济发展，还要体现维护社会公平，促进社会和谐发展。一方面要因地制宜，满足不同发展阶段和发展水平的交通需求，特别是加快欠发达地区和广大农村的交通发展；另一方面，要主动配合国家发展战略的实施，发挥交通基础设施在生产力布局、区域协调发展、城镇化进程中的先导作用，推进城乡和区域交通一体化进程，加快重要运输节点和运输通道的建设，不断提高交通基础设施的网络化、规模化程度，加速综合运输体系的完善。这是我国公路水路交通发展所面临的任务和挑战。 三是建设资源节约型和环境友好型社会对交通提出了新挑战。我国土地资源十分宝贵，人均耕地只有1.4亩，仅相当于全球平均水平的40%。生态环境脆弱，环境污染严重，资源环境对经济社会发展的承载能力明显不足。2005年石油净进口量约1.4亿吨，对外依存度接近50。二氧化硫排放已居世界第一，二氧化碳排放仅次于美国，居世界第二。节约资源、保护环境，关系到子孙后代。交通发展不可避免地会占用和消耗一定的资源，对环境造成一定的影响。如果继续沿用粗放的增长方式，如果资源消耗继续维持现在的水平，如果没有集约利用土地、能源等资源和加强生态环境保护的技术和方法，交通行业不仅无法应对未来的挑战，而且现在的发展也难以为继。 四是建设和完善综合运输体系对公路水路交通提出了新要求。综合运输体系的建设是现代交通的发展趋势。各种运输方式有其各自的特长，在运输方式之间实现“无缝衔接”、“零换乘”，充分发挥一体化运输的优势，可以提高运输系统的整体效率。我国国民经济和社会发展“十一五”规划纲要明确提出了要做好各种运输方式相互衔接、发挥组合效率和整体优势，建设便捷、通畅、高效、安全的综合运输体系。这要求我们要站在全局的高度，统筹公路水路交通与其他运输方式的协调发展，统筹公路交通与水路交通的协调发展，优化布局，整合资源，提高效率。在交通规划、枢纽建设等方面主动沟通、主动协调、主动衔接，加大信息资源共享和完善公共信息服务系统，推动交通一体化进程，促进综合运输体系的建设和完善。 五是新科技革命为交通发展带来了新机遇。当今，人类社会步入了一个科学技术发展迅猛、新技术不断涌现的重要时期，信息技术、新材料技术、新能源技术、航天技术、生物技术等高新技术正深刻地改变着经济社会的面貌。交通行业是科学技术应用的重要领域。纵观世界交通发展的历程，处处可以看到科技对交通发展的引领作用。蒸汽机的发明带来了交通运输的革命性进步；高速公路的出现极大地拓展了公路运输的发展空间；集装箱的诞生引发了全球运输组织方式的变革；信息技术、网络技术和卫星定位技术的应用促进了智能交通的发展。未来我国交通发展任务十分艰巨，基础设施建设将逐步向外海延伸，向崇山峻岭迈进，工程难度越来越大，技术要求越来越高，经济社会发展还对交通安全、节能、环保、信息、管理、服务等提出更高要求。因此，我们比以往任何时候都更加需要大力推进交通科技进步和创新，迎接新科技革命带来的机遇和挑战。 在客观分析经济社会对交通发展新要求的同时，我们必须看到交通自身发展过程中存在的一些突出问题和面对的巨大挑战。公路水路交通的快速发展，缓解了对经济社会发展的“瓶颈制约”，但是，这种缓解和改善仍是初步的、低水平的和不稳定的，交通保障能力仍显不足，质量效益有待提高，区域发展不够均衡，体制机制尚需完善，安全监管还存在薄弱环节，科技支撑作用还需进一步加强。日益增长的交通运输需求与落后的交通运输生产力之间的矛盾仍然是当前我国交通发展的主要矛盾。 特别值得关注的还有这些年交通基础设施的投资成本一直呈上升趋势。随着土地资源和环境保护的要求越来越高，建设成本还将增加。交通基础设施建设低成本扩张时期已经过去，我国交通发展已进入高投入、高成本阶段。发达国家交通也经过这样一个发展过程。由于建设成本的提高和建设规模的扩大，交通建设资金的矛盾越来越突出。“十一五”预计新增高速公路约2.4万公里，新增沿海港口吞吐能力20亿吨，特别是农村公路和内河航道的建设任务加重了，基础设施建设所需的资金将比“十五”期有较大幅度增长。养护资金的矛盾也越来越突出。加之，公路贷款也陆续进入还款高峰期。由此可见，“十一五”交通发展所需资金的压力是很大的。 另外，交通发展的体制机制约束问题也日益突出。公路管理体制、沿海港口和内河航运航道管理体制尚未完全理顺，高速公路管理存在职权不清、监管缺失等问题，治理超限超载运输的形势依然严峻，建设领域腐败现象还时有发生，这些都反映出我们管理体制上存在的弊端和问题。 总之，站在世界交通发展趋势和发展规律的角度审视我国交通发展水平，站在国民经济发展全局的角度审视交通适应能力，站在人民群众对交通需求的角度审视交通服务水平，站在行业以外的角度审视交通存在的问题，我们的工作理念、工作方法还不适应形势的新要求，交通还不适应经济社会发展的新需求，交通建设、运输生产还不适应节约资源、能源和保护环境的新要求，交通运输还不适应以人为本、安全便捷的新理念，交通发展还不适应世界交通现代化发展的新趋势。这说明我们的创新意识还不强，创新机制还不活，创新动力还不足，创新水平还不高。面对未来，审视当前，我们必须勇于创新、不断创新、持续创新，用新思路、新办法解决交通发展存在的矛盾和问题，通过新理念、新举措应对未来交通发展的新挑战，推进交通事业全面发展。因此，建设创新型行业是在新的历史起点上实现交通又快又好发展的战略选择。 二、准确把握建设创新型交通行业的指导方针和目标 党中央、国务院在关于实施科技规划纲要增强自主创新能力的决定中明确提出到2020年使我国进入创新型国家行列。根据中央的战略部署，结合交通实际，我们要坚定不移地推进创新型交通行业的建设。 （一）建设创新型交通行业的深刻内涵。 建设创新型交通行业，就是以科学发展观为统领，把增强创新能力作为公路水路交通发展的战略基点，把创新贯穿到交通现代化建设的各个方面，优化产业结构，转变增长方式，提高发展质量，增强服务能力，营造有利于创新的文化氛围和制度环境，激发全行业的创新精神，大力推进理念创新、科技创新、体制机制创新和政策创新，走以创新促发展的道路。 首先，建设创新型交通行业是落实科学发展观的重大举措，体现了科学发展观的本质要求，践行了科学发展观的基本内容。要坚持以人为本，从人民群众的根本利益出发，不断满足人民群众日益增长的交通需求，统筹城乡、区域交通协调发展，统筹与经济社会、自然环境协调发展，实现交通和谐发展。 第二，建设创新型交通行业，要紧紧围绕交通发展的战略目标，更好地完成交通发展的各项任务。未来交通发展需要保持较快的发展速度，但是发展速度必须建立在结构优化、质量提高、效益增长、资源节约和环境保护的基础上。我们已经制定出台了一系列发展规划，明确了交通发展的目标和任务，现在的关键是落实、完善和推进。实现这些目标、完成各项任务的途径不是唯一的，可以有多种选择。但是，各种选择的投入和产出会不同，存在发展效率上的差异。未来交通发展要选择最优的发展模式、最佳的发展途径，促进交通增长方式从粗放型向集约型、创新驱动型转变，以最低的成本、最小的代价实现交通发展的目标。 第三，建设创新型交通行业，要针对交通发展中的现实问题和突出矛盾，不断增强解决实际问题的能力。交通发展始终伴随着各种矛盾。旧的矛盾解决了，新的矛盾还会出现。改革开放初期，发展严重滞后是交通行业的突出矛盾。现在，质量效益不高、发展不够协调、可持续发展能力不足是突出问题。交通发展就是在不断克服矛盾中实现的。解决矛盾和问题，必须因变而变，深入分析各种矛盾和问题的成因，正确把握主要矛盾和矛盾的主要方面，用创新的思维、创新的办法，着力解决交通发展的突出问题和社会公众关注的热点、难点问题。 第四，建设创新型交通行业，必须始终把提高行业的科技自主创新能力摆在突出位置。科学技术是第一生产力。科学技术的每一次重大突破，都带来了发展理念、发展模式和发展手段的重大变革。交通是以技术应用为主的行业，交通科技创新应在重视原始创新的同时，更加注重集成创新和引进消化吸收再创新。要不断增强自主创新能力，突破技术瓶颈，加快科技成果的推广应用，提高科技对交通发展的贡献率，进一步加快交通行业由传统产业迈向现代产业的历史进程。 第五，建设创新型交通行业，要抓住创新的重点，把握各项创新之间的关系。中央提出建设创新型国家，是把增强自主创新能力、发展科学技术作为战略重点的。建设创新型交通行业提出的重点是理念创新、科技创新、体制机制创新和政策创新。这主要是考虑在新的历史起点上实现交通又快又好发展，不仅要十分重视科技创新，同时更要重视理念、体制机制、政策方面的创新。理念创新是先导，要按照科学发展观的要求，不断提升发展理念，引导交通事业的新发展；科技创新是引领，要大力推进科技进步，发挥科技在交通生产力发展中的主导作用；体制机制创新是保障，要不断深化改革，营造促进交通发展的制度环境；政策创新是手段，要适时调整和完善相关政策，有效解决交通发展中的现实问题。 （二）建设创新型交通行业的指导方针。 建设创新型交通行业，要以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，全面贯彻落实科学发展观，按照建设创新型国家的战略部署，坚持“需求引导、科学统筹、重点突破、全面推进”的方针，积极开展行业创新，开创公路水路交通事业发展的新局面。 需求引导是交通创新的出发点。要把党和国家制定的方针政策创造性地贯彻落实到交通各项工作中，以市场需求为引导，把满足国民经济发展与人民群众不断增长的交通运输需求作为交通事业发展的出发点和落脚点，深化各项改革、调整产业结构、转变增长方式，不断满足经济社会发展对交通运输的需要，不断满足节约资源和保护环境的要求，不断提高交通保障能力和运输服务水平。 科学统筹是交通创新的基本方略。创新是一个实践、认识、再实践、再认识的过程。要用科学的理论指导创新，用科学的方法推进创新，深刻认识和把握交通发展的内在规律和行业特性，主动顺应客观规律的要求。交通行业有其自身的特性，交通基础设施公益性很强，既要发挥好政府的主导作用，又要发挥好市场机制的作用。公用性的交通设施，市场化的筹资和建设，是我国交通行业发展的一个特色。如何把政府主导作用和市场机制作用结合好，世界上没有经验可以借鉴，只能靠我们自己创新。 交通发展面临的问题是发展进程中出现的问题。创新不是全盘否定过去，推倒重来，而是继承基础上的创新。被实践证明的好做法、好经验，要继承发扬；对那些曾经发挥过积极作用，但随着形势变化已不适应发展要求、需要进一步完善的体制机制、政策法规，要勇于创新和突破。要按照需要与可能，分清轻重缓急，远近结合、先易后难，分层次、有步骤地推进。 重点突破是交通创新的实施策略。交通发展中面临的许多问题和矛盾成因复杂，涉及面广，要认真加以梳理和研究，抓住不同时期、不同阶段面临的突出矛盾，选准交通创新的主攻方向和着力点。能够在近期突破的，要尽快组织攻关，重点突破；涉及长远发展的问题，要做好前瞻性、基础性研究；对那些涉及面广、协调难度大的深层次问题，要做好深入的调查研究，创造条件，积极突破。 全面推进是交通创新的内在要求。要把创新落实到交通建设、运输服务、安全保障、精神文明、廉政建设等各个方面，哪个方面创新的步伐慢了都不行。社会公众对我们的评价往往不都是看我们修了多少路，建了多少码头，而有时关注的是我们做得还不够好的地方，比如收费站点多、高速公路“不高速”等。这要求我们增强各方面的创新实力，全面推进交通事业的健康发展。 （三）建设创新型交通行业的总体目标和战略重点。 建设创新型交通行业的总体目标是。到2020年，公路水路交通行业的创新实力显著增强，解决交通发展重大问题的能力显著提高，在交通建设、运输、管理、服务各领域的创新工作取得显著进展，使交通行业成为富有创新活力、具有创新动力和拥有创新实力的行业，推动交通又快又好发展，建设一个更安全、更通畅、更便捷、更经济、更可靠、更和谐的公路水路交通系统。 这里，我想强调一下推动交通事业又快又好发展的问题。建设创新型交通行业的目的，从根本上讲是要推动交通又快又好的发展。这里的关键是处理好“快”与“好”的关系。交通发展要“快”，一是因为我国国民经济和社会持续快速发展，保持交通平稳较快发展，才能适应经济社会发展的需要。二是因为2020年实现全面建设小康社会公路水路交通发展目标，必须保持一定的发展速度。三是因为日新月异的科学技术为交通发展创造了空间，我们能够依靠科学技术实现快速发展。交通发展要“好”，一是指发展的结果要好。质量好，效率高，人民群众满意，是全面、协调、可持续的发展。二是指发展的过程要好。对环境的影响小，对资源的依赖少，对群众和社会的负面影响小。三是指发展的方法要好。依靠科技进步，使交通发展的成本低、收效大。正确处理“快”与“好”的关系，就是既要保持平稳较快发展，更要着重发展的质量和效益，提高管理和服务水平，做到又快又好，好中求快。在“快”和“好”出现矛盾的时候，宁可慢一些，也要保证“好”。 围绕建设创新型交通行业的总体目标，根据交通发展的现实，我们研究确定了四个战略重点。 一是理念创新。理念创新是开展交通行业创新的重要前提。要把“以人为本”、“好中求快”、“协调发展”、“可持续发展”作为交通发展的核心理念，贯穿到交通发展的各个方面，把能否让社会公众满意、能否适应国家经济社会发展要求、能否实现全面协调可持续发展作为评判交通发展的标准，不断提升发展理念，指导交通各项工作。 二是科技创新。科技创新是推动交通生产力发展的主导力量。未来交通发展对工程建设、运输安全、节能环保、信息服务等提出了越来越高的技术要求。要深入实施“科教兴交”战略，推进交通科技创新，增强自主创新能力，攻克关键性技术，突破牵动性技术，普及应用型技术，走科技引领交通发展之路。 三是体制机制创新。体制机制创新是交通发展的必要保障。交通未来面临着更为复杂的发展环境，改革任务艰巨，要用创新的思路和办法，推进交通的各项改革，加快政府职能转变，理顺交通管理体制，完善运行机制，提高交通管理效能和服务水平。 四是政策创新。政策创新是促进交通发展的有效手段。未来交通发展对政策环境提出了更高的要求，必须注重政策创新，适时调整和完善相关政策，加强法制建设，促进政策制定的科学化、民主化和法制化，强化政策的跟踪、评估和调整机制，构筑完善的交通政策法规体系。 建设创新型交通行业，是新时期交通发展具有战略性、全局性、前瞻性的部署。“十一五”是公路水路交通发展的重要时期，也是建设创新型交通行业的关键时期，要按照国家国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要提出的总体要求，紧紧围绕公路水路交通“十一五”发展目标，扎扎实实地做好各项工作，全面完成“十一五”交通发展任务。今年是“十一五”的开局之年，创新工作要起好步、开好局，为今后的创新工作打下一个良好的基础。 三、努力解决好交通发展中面临的突出矛盾和主要问题 建设创新型交通行业，要紧紧围绕“三个服务”，即为国民经济和社会发展服务，为建设社会主义新农村服务，为人民群众安全、便捷出行服务，针对交通发展中的突出矛盾和主要问题，依靠创新，积极探索解决矛盾和问题的有效办法，寻求更好的发展模式和途径，把创新落实到交通工作的各个层面和各个环节。在调研座谈中，大家认为当前有以下八个方面问题，需要通过创新，摸索解决的途径。 （一）交通发展的资金问题。 从我国现阶段的实际来看，交通基础设施投资很大。尽管国家财政对交通建设给予了很大的资金支持，车购税、港建费等交通建设资金也会有较大幅度的增长，但远不能完全满足交通基础设施建设的需要。以农村公路建设为例，今年中央一号文件明确了“十一五”全国农村公路的建设目标，主要是基本实现全国所有乡镇通油（水泥）路；东中部地区所有具备条件的建制村通油（水泥）路；西部地区具备条件的建制村通公路。据此测算，农村公路建设总投资需要4000亿元，按国家确定的补助标准，需国家投资1800亿元，年初国家明确了“农村公路千亿工程”的资金，缺口800亿元。部调整了车购税的用向，增加了农村公路建设资金400亿，缺口仍有400亿。此外，交通基础设施的维护资金缺口也很大，仅公路养护的资金缺口每年就超过500亿元。因此，必须以创新的思路和方式来寻求有效的解决途径。要深化投融资体制改革，完善投融资政策，充分利用市场机制，多方筹集资金，为交通建设提供资金保障。指导意见提出了六个方面的工作重点，主要是扩大财政性资金来源，加大对农村公路、公共航道及水上安全与救助设施等项目的投入；结合税费改革，研究建立稳定的公路养护和公共航道养护的资金保障机制；完善投融资政策，积极利用社会资金，加快公路、沿海港口、内河航运的发展；研究建立交通基础设施特许经营制度，强化政府监管能力，保护投资人、用户及公共利益；搭建融资平台，扩大资金渠道，探索新的融资工具在交通领域中的应用；健全交通资金监管制度和约束机制，提高资金的安全性和使用效益。以上六个方面请各地交通厅局认真加以研究。 需要强调的是，在资金比较紧张的情况下，我们要认真按照国家宏观调控的要求，调整投资结构，确保重点，使有限的资金真正用在刀刃上。最近部党组对国家资金投入结构的调整进行了研究，总的要求是，保证“四个重点”，坚持“两个倾斜”，强化“两个监管”。 保证“四个重点”：一是纳入国家规划的公路水路重点项目建设；二是农村公路建设；三是安全保障工程建设；四是科技创新项目。坚持“两个倾斜”：一是向中西部地区特别是西部地区倾斜；二是向公益性强的项目倾斜。强化“两个监管”：一是资金安全的监管。要通过完善资金管理制度强化内部监督制约，规范大额资金使用的集体决策程序，并注意结合交通建设项目资金使用管理的特点，探索建立业务、财务、审计、纪检、监察等部门协调配合的监管联动机制和利用外部监督力量强化交通资金监管的途径和方法，确保交通建设资金的安全。二是资金使用效益的监管。要开展交通建设项目资金使用的绩效评价，改进项目管理，减少损失浪费，切实提高资金的使用效益。 （二）交通基础设施工程质量和耐久性问题。 交通基础设施是国家的基本物质财富。建设公路、港口和航道的过程就是不断为国家创造财富、积累财富的过程。我国交通基础设施建设速度很快，但工程质量和耐久性不容乐观。现在很多的公路路面的平均寿命不到8年，早期破损问题比较突出，大修期普遍提前。一些公路桥梁建成不久就出现了锈蚀、开裂等质量问题，影响了使用寿命。公路水路交通要实现又快又好发展，一个基本的衡量标准就是交通工程的质量和耐久性，我们必须高度重视。 影响工程质量和耐久性的因素很多，既有设计理论、施工工艺等技术上的原因，也有建设市场秩序、工程管理水平和后期养护管理上的问题，还有超限超载等方面的影响。提高工程质量，首先，要在全行业牢固树立质量就是生命、质量就是责任、质量就是财富的观念。如果通过有效的制度或机制真正做到保证合理工期和合理标价、不刻意去搞“献礼”工程和“政绩”工程，在工程验收、评奖时把合理工期作为优质工程的重要考核指标，将工程质量作为政绩，许多工程的质量就会有更大的保证。第二，要加强基础科研和理论研究。在设计上树立全寿命周期成本理念，合理设计方案和结构，不能片面追求建设成本最低，还要综合考虑使用期的维修养护成本；要研究建立有效的机制，解决目前在设计上不愿创新、不敢创新、做不到精心设计等问题，鼓励在设计中积极采用节能、环保、合理节约材料和资源的新技术。第三，要建立健全有效的质量保证体系和质量监控体系，严格落实工程质量责任制。通过建立交通建设设计、施工、监理市场信用体系，推行注册工程师执业资格制度，加强行业自律和社会监督。要完善工程施工招投标管理，研究和推行设计施工总承包和政府投资项目代建制，完善招投标制度，规范建设市场秩序。第四，高度重视技术标准规范工作，进一步完善标准规范体系，保持标准规范的先进性、合理性和可靠性。积极引进、消化和吸收国外先进标准，把先进、适用的科技成果及时纳入标准规范，标准规范的制修订要符合我国交通发展实际。鼓励各地因地制宜，制定具有地区特色的地方标准，作为行业标准的补充。 （三）公路水路的管理体制问题。 随着交通生产力水平的提高，调整生产关系，理顺管理体制，使之适应生产力发展的要求，是建设创新型交通行业的重点任务之一。建立一个符合交通发展水平和国家体制改革要求的规范、统一、高效的管理体制，提高交通管理和服务水平是行业发展的迫切需要。如何进一步理顺公路水路的管理体制，指导意见是从六个方面切入的：一是解决好高速公路管理主体多元问题，建立统一、高效的公路管理体制；二是规范收费公路管理，完善收费公路政策，促进收费公路的良性发展；三是建立和完善农村公路养护管理的体制机制，确保农村公路的正常养护；四是进一步完善港口管理体制，理顺各方关系，优化整合港口资源；五是建立运转协调、管理高效、信息通畅的内河航运管理体制，按照管养分开的原则，进行航道管理体制改革，促进内河航运持续健康发展；六是推进交通执法体制改革，规范执法行为，提高依法行政的能力。 这里，我想重点讲三个问题： 第一，关于高速公路管理体制问题。 当前高速公路管理中存在的问题，主要表现在两个方面：一是投资主体多元带来了管理主体的多元，形成了分割管理、各成体系的局面，影响了路网的完整性，不利于发挥规模经济和网络经济效应；二是交通部门的管理职能在弱化，一些地方的高速公路管理游离于行业监管之外，优质资产的衍生效益不能用于还贷和滚动建设，影响了债务的偿还和下一轮建设资金的筹措。我们要从有利于维护国家利益和公众利益，有利于维护公路网络的完整性，有利于提高管理效率、降低管理成本，有利于尽快建成国家高速公路网出发，鼓励各地继续探索，调整和完善高速公路管理体制。现在看来，有几个问题需要统一认识： 一是明确产权。高速公路是国家的公益性基础设施，这个属性不应因投资来源和投资主体的不同而改变。吸引社会资本投资高速公路是政府长期坚持的一项投融资政策。投资者获得的只是特许经营权。因此，不管是事业管理模式，还是企业管理模式，不管是国有企业，还是其他所有制企业，都不能改变国家对高速公路的所有者地位。公路法明确规定，国务院交通部门主管全国公路工作，县级以上地方人民政府交通部门主管本行政区域内的公路工作。这个“主管”涵盖了规划、建设、养护、路政管理、监督检查等几个方面。高速公路管理理应纳入交通部门的行业管理，这里不应该有特区。 二是集中统一。高速公路是国家路网的骨干，大动脉作用十分突出。这个大动脉的形成，是国省干线公路和农村公路干支匹配的结果。没有其他公路的顺畅连接，“大动脉”可能成为“大孤岛”。公路的网络性，决定了管理的统一性。只有集中管理，才能最大限度地发挥网络效应。因此，必须处理好前期融资建设和后期集中管理的关系，解决多元化管理、分割式管理的问题。 三是依法监管。高速公路具有很强的公共服务职能。即使是企业投资的高速公路，其本质也是一种政府监管下的特许经营。对于目前实际存在的事业和企业单位两种模式，都应该继续探索，不断完善。事业模式要引入竞争机制，提高管理效率；企业模式要加强政府监管，保障公共利益。交通部门既不应“越位”，干预企业的经营自主权；也不应“缺位”，不去行使监管职责。 第二，关于农村公路养护管理问题。 加强农村公路养护管理，需要妥善解决好明确养护责任主体、落实养护资金来源两个问题： 明确养护责任主体是建立农村公路养护管理长效机制的基本前提。做好农村公路养护管理工作是省、地（市）、县、乡四级政府的共同责任。省级人民政府担负着制定建设规划、编制养护计划、统筹安排养护资金、做好指导督查等工作，是领导主体；县级人民政府负责建设规划实施、筹集管理养护资金以及协调乡镇政府和组织沿线群众的任务，是直接责任主体；县级交通部门及公路管理机构承担着日常养护管理的具体工作，是实施主体；乡镇政府也有资金筹措和养护管理的义务，是配合主体。 落实养护资金是建立农村公路养护管理长效机制的关键所在。按规定，交通部门征收的公路养路费按照先养护后建设的原则，用于农村公路养护工程；地方政府要安排一定的财政资金，保证农村公路的正常养护。这种安排充分体现了国家统筹城乡协调发展的政策取向。 农村公路养护基数十分庞大，单凭养路费收入，是满足不了需求的，必须在其他渠道上多争取政策。各地根据社会主义新农村建设的整体部署，都积极争取当地公共财政的支持，多方开辟筹资渠道，采取“上头补一点，财政挤一点，社会各界捐一点，受益群众出一点”的办法，充分发挥地方、农民群众、受益企业的积极性，多方筹集资金，使有限的政府补助资金，发挥了很大的作用。不少地区也探索了一些经验。例如，充分利用“一事一议”政策，采取以奖代补等多种方式，引导沿线村民投工投劳，养好护好农村公路；积极争取经济条件较好的乡镇政府的支持，安排一定的资金用于农村公路养护；吸收、借鉴农村税费改革前“村提留，乡统筹”资金中用于农村公路设施管护的资金政策，在财政转移支付资金中安排一定比例用于农村公路管护。希望大家在实际工作中继续进行积极探索。 第三，关于收费公路管理问题。 在政府财力有限、有效投资不足的情况下，“贷款修路、收费还贷”政策是支撑公路事业持续发展的重要保障。目前，大约三分之二的高等级公路建设和养护资金的来源，依赖这个政策。没有收费公路政策，就没有今天我国公路发展的巨大成就。收费公路政策不能动摇。目前收费公路存在的主要问题是规模大、站点多、结构不合理，主要表现在二级及二级以下收费公路上。全国16万多公里的收费公路，二级收费公路超过10万公里，占收费公路总里程的60以上，但收费收入只占收费公路总收入的15。当然，我们要历史地、客观地认识二级公路的收费问题。20世纪80年代初，我国还没有高速公路，国省干线公路技术标准低，路况差。交通建设资金不足，制约着干线公路的发展。为了解决这个问题，XX省率先在公路桥梁上实行了收费，很快扩展到二级以上公路，摸索出了“贷款修路、收费还贷”的路子，以后又推广到高速公路建设上。这在当时是件了不起的事情，发挥了