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水运法规水运管理第45 卷第8 期2 0 2 3 年8 月论引航行为的性质及其责任划分杨军（上海海事大学法学院，上海2 0 13 0 6）【摘要】为避免发生引航事故时各方责任划分不清的问题,归纳分析国内外关于引航行为的立法规定，以及引航事故赔偿的案例，并对海商法第3 9 条的归责内容进行法理分析，发现在引航事故归责时，不应把引航行为理解为行政行为，而应当作合同行为进行责任划分和判定。由此得出结论：因引航员过失行为导致被引船舶发生海损事故时，引航员应承担相应的法律责任；由于引航员受雇于引航机构,因此引航机构也应与引航员一样承担责任；因引航员在引航过程中的不当行为造成的海损事故、海洋污染,对引航员个人应有一定的惩戒措施。【关键词】引航行为；海商法;行政行为;合同行为;归责原则海商法第3 9 条虽然规定船长管理船舶和驾驶船舶的责任不因引航员引领船舶而解除，但并没有0引言海商法第3 9 条规定：“船长管理船舶和驾驶船舶的责任，不因引航员引领船舶而解除”。这一规定有2 层含义：第一，船长指挥职能不受引航员引领船舶的影响，船长在管理和驾驶船舶方面仍然拥有最高权限，即无论引航行为是强制性的还是非强制性的，引航员都不享有对船舶的独立指挥和管理权；第二，在引航过程中，船长仍具有管理和驾驶船舶的责任，引航员引领船舶的过失仍将被视为船长在管理和驾驶船舶方面的过失。实践中，当船舶由引航员引领时，船长通常应传达和执行引航员的指令，不得无理干预引航员的工作，因为引航员更熟悉港口航道情况。但在具体操作中，船长可以向引航员提出合理的建议和要求，必要时可以纠正和改变引航员的指令。一旦因引航员的过失造成航行事故并产生损失，将视为因船长的过失引发了事故，其结果由船方承担，引航员及引航机构一般无须对此负民事损害赔偿责任。收稿日期：2 0 2 2-12-0 4作者简介：杨军（19 9 3 一），男，硕士研究生，研究方向为海商法20http:/说明引航员的作为或者不作为导致船损后的归责问题。笔者认为，有必要对此进行研究并厘清责任归属。1引航行为的性质1.1船舶引航的概念本文的船舶引航是指在中华人民共和国沿海、内河和港口的引航区域内，引领船舶航行、靠泊、离泊、移泊的活动。引航机构提供引航服务，引航机构持有有效引航员适任证书的引航员，将被引船舶从规定的引航起始地点引抵规定的引航目的地；引航员根据被引船舶欲抵达目的区域的情况,为船长提供建议以及忠告。因此,在引航过程中发生引航事故时,相关责任应有明确的划分。船舶引航行为分为强制引航和非强制性引航，强制引航是指船舶处于某一国家海域时，为了维护该水运管理第45 卷第8 期2 0 2 3 年8 月水运法规国海域主权，要求船舶接受引航服务。该国的引航机构根据被引船舶类型、吨位大小，安排可以胜任该船引航工作的引航员到该船引领船舶安全进港靠泊。非强制性引航指的是港口引航机构与船舶所有人订立合同，并根据合同进行引航作业。1.2弓引航行为的性质非强制性引航行为是一种合同行为。目前，我国没有法律明确应该由何人承担引航的过失责任。在关于民事责任问题的法律和法规中，也没有详细说明由于引航员疏忽造成船舶或第三方损害的归责问题。由于法律法规没有对引航事故中的具体民事责任和刑事责任加以明确说明，这可能会导致各方不明确甚至是误解引航责任的划分。因此，只有对引航行为的性质加以明确界定，才能在法理上明确如何界定各方责任。尽管强制引航是我国法律明文规定的，但在船舶引航管理规定中，把引航机构定义成“专业性提供引航服务的法人”。立法者显然是把引航机构当作港口主管部门下属的一个服务性企业而非行政机构，因而不应把引航行为理解为行政行为，其实质就是一种民事雇佣行为。具体来说，即无论是强制还是非强制引航，都是由船舶代理受船舶所有人的委托，根据船舶吨位而向当地引航机构提出引航申请。因此，无论引航是否具有强制性，引航机构与船舶所有人之间的关系是一种合同关系。2引航事故责任划分2.1船长和引航员各自的法律责任（1）各国规定不同。关于引航过程中船长和引航员应承担何种责任的问题，很多国家的规定与我国不同。如波兰的海商法第2 2 5 条规定，因引航员在引航作业时，因疏忽造成船舶损失的，需要由引航员承担责任；英国引航法规定，出现引航事故，引航员造成的损失由船方负责，但引航员也应以10 0 0 英镑和本航次引航费总额为限对自已过失行为所产生的损失进行赔偿；巴拿马运河管理局声明，船舶在巴拿马运河内航行，由引航机构负责赔偿由于引航员过失导致的损失。我国相关的案例有“大德”轮案和“安宝江”轮案。广州远洋公司的“大德”轮在巴拿马运河水域与一艘外国籍船相撞，当时两艘船上的巴拿马籍引航员都在船上指挥操船，因此巴拿马运河管理局承担9 5%事故责任；“安宝江”轮在巴拿马运河水域发生船损，当时巴拿马当局引航员在船上，事故调查结果是由于引航员在弯道追越他船违反有关规定造成事故，最后事故处理结果是“安宝江”轮获得巴拿马当局的赔偿。针对引航员在引航过程中因不当行为造成的海损事故、海洋污染，目前世界上大多数国家和地区未规定引航员承担经济赔偿责任，但这并不意味着引航员的个人责任被免除。某些国家的海事法规定，引航员必须承担刑事责任和一定的经济责任，过失赔偿的金额不超过引航费。（2）不同阶段应承担的责任不同。引航员责任分为上船前与船舶取得联系期间、上船后在驾驶台期间和下船后系锚这3 个阶段。当被引船舶到达港口锚地锚泊后，通过船舶代理人申请引航服务，引航机构将安排引航员对该船进行引航操作。被引船舶在相应引航站登乘点等待引航员登船，这期间属于上船前。一般情况下，引航员会与船方联系商讨相关的引航事项，并建议被引船舶备车、慢速绞锚，这期间视为引航员开始的工作时间。但由于引航员向被引船舶的船长提供的仅仅是建议，且引航员这时还未登上被引船舶，这个时间段的船舶控制权仍然完全掌握在船长的手中。因此，在这个时间段发生的海损事故理应由船方承担。引航员登上被引船舶并引领船舶直到被引船完全系泊，引航员应对引航行为导致的海上损害事故承担相应责任，但并非全部责任。这是因为，船长不能因引航员在船而解除管理船舶的责任，即有些指令可能是船长直接下达给船舶各岗位的相关人员，而并非是引航员下达的。相关法律规E-mail:SYGL 21水运法规第45 卷第8 期2 0 2 3 年8 月水运管理定，行为人需要对因自身原因导致的过错行为的后果承担相应的法律责任。引航员登船后协助船舶靠泊，当船上的第一根缆绳在码头的缆桩上系固完毕后，此时船舶所处的状态即为系泊，表明引航员的引航任务结束，可以离开被引船舶。其后如发生船舶事故，引航员不承担责任。2.2弓引航机构在引航事故中的法律责任作为雇佣方的引航机构应对引航员在执行工作范围内的活动造成的损害承担责任。基于民法典的责任承担原则，如果雇员在执行工作范围内的活动时引起损害赔偿的，雇主理应对雇员的行为承担赔偿责任；雇员在从事工作活动中因存在故意或重大过失而需要赔偿的，用人单位应当承担连带赔偿责任，赔偿后用人单位可以向雇员追偿；如果引航员的行为超出了授权范围，但其行为与履行职责有内在联系，则也应视为“雇佣活动”。2.3引航员与船舶所有人之间法律关系的界定业界对引航员与船舶所有人间的法律关系众说纷绘。有些学者对国内外法律法规进行了研究，认为船舶所有人与引航员之间是一种雇佣合同关系或类似于雇佣合同关系；有些学者则认为，船舶所有人与引航员之间不存在法律上的关系。西方某些国家的引航员是自由职业者，引航员可以不受雇于引航机构，引航员个人可以与船舶所有人直接签订雇佣合同并为船舶提供引航服务。而在我国，船舶所有人需委托船舶代理向引航机构申请引航作业，由引航机构安排引航员为船舶提供引航服务，引航员所实施的行为是在执行引航机构安排的工作范围内任务，因此引航员与船舶所有人之间不存在法律关系。3对策建议3.1明确海损责任划分引航员在引航过程中出现海损事故时，由于22http:/引航员属于引航机构的雇佣人员，在船舶上引航不仅属于执行职务行为，而且引航员的引航行为是代表引航机构的行为。因此，引航员在引航时因过失行为致船舶发生海损事故，其责任划分应该按照船舶所有人与引航机构之间的合同确定。船舶所有人为雇佣人提供佣金，引航机构作为被雇佣人提供服务，引航员在船舶引航时发生海损事故的责任由引航机构来承担毋庸置疑。但是，由于交通运输部、港口主管部门对引航服务的宏观调控，引航费用与承担的责任难以对等原因，目前我国引航员造成的海损责任全部由船舶所有人承担。然而，从法理角度考虑，当引航员在船舶引航时因过失行为发生海损事故的责任完全由船舶所有人承担违背了民法中的公平原则。因此，在这个问题上，可以借鉴国外相关律法，根据事故责任来判断引航员过失行为是否是引航员的不作为引起，即：若事故是引航员过失或不作为导致，引航机构要承担该次海损事故的全部责任，船舶所有人无过错不需要承担责任；如果判定事故由引航员非有意过失行为导致的，船方需要对引航员非有意过失行为承担损失的同时，引航机构也要对引航员非有意过失行为承担责任。3.2厘清引航过程中各方责任厘清引航过程中的各方责任，需要明确引航员与船长之间的权利、义务和责任，明确船长与引航员之间的关系，明确界定双方在引航过程中的角色、身份和法律地位。引航员在引航作业时，必须充分了解当时的海况，了解船舶的性能，及时向船长提供港口信息及进出港船舶的动态信息等。船长要提前做好准备工作，并积极配合引航员的引航作业。同时，船长要及时掌握引航员当时的身体状况和工作态度，以及控制船舶的能力，并及时获取港口发布的相关信息；要求船员为引航员操纵船舶提供技术性的支持；并及时将发现的相关安全情况通报引航员。根据我国现行法律，如引航员在操纵船舶期间因过失行为造成海上损害、海洋污染的，引航员不需要承担经济赔偿，只需要承水运管理第4 5卷第8 期2 0 2 3年8 月水运法规担行政上的责任，经济上的赔偿责任由船舶所有人或者承运人承担。但从民法的角度考虑，这不符合公平原则。如果发生因引航员操作失误而导致重大海损事故或海洋污染事故，我国目前仅参照刑法进行裁决。由于我国是联合国海洋法公约1 9 7 2 年伦敦公约的签署国，因此，在引航立法的过程中，应该增加引航员在引航作业时因过失行为引起海损事故时，由引航员承担责任附带民事诉讼赔偿的条款，以及引航机构的连带责任，从整体上完善我国引航法律体系。4结语海商法第39 条未能明确发生引航事故时船方和引航方的责任划分，在司法实践中免除了引航员和引航机构的责任。本文通过对引航行为的性质及其责任划分的法理分析后认为，因引航员过失行为导致被引船舶发生海损事故时，引航员应承担相应的法律责任。由于引航员属于引航机构的雇佣人员，引航机构也应与引航员一起承担连带责任。引航员在引航过程中的不当行为造成的海损事故、海洋污染，对引航员个人也应有一定的惩戒措施。水参考文献：1范开锋，于浩.我国引航法律制度的相关问题及完善对策J.港口经济，2 0 1 7(3：1 4-1 6.（上接第1 5页）服务业发展较为落后，港口和城市之间的有效连接能够在一定程度上弥补了中小城市在吸引制造业集聚方面能力的不足。同时，相较于大城市而言，由于中小城市加强了与外界的联系，所以提升了制造业集聚水平。3结论与建议基于中国2 8 3个地级及以上城市的截面数据，研究了港口对制造业集聚的吸引作用。结果显示：由于受港口辐射范围的限制，靠近港口对城市制造业集聚仅在统计意义上有显著的吸引作用，而与港口的有效连接（即与主要沿海港口的公路距离小于2 0 0 km）才是吸引制造业集聚的关键。同时，经过工具变量回归分析和一系列稳健性检验后结论依然成立。异质性分析结果表明，港城之间的有效连接对生产性服务业较为落后的中小型城市的制造业集聚有较为显著的影响。基于以上结论，提出如下建议：（1）优化和完善港口的集疏运体系。目前，我国的港口集装箱疏运主要依赖公路运输，但公路运输受运距较短的制约，导致港口对内陆地区经济发展的辐射效应相对有限。所以，应当积极推动“陆改水”和“陆改铁”的货运模式，降低内陆地区与港口之间的运输成本，扩大港口的辐射范围，充分发挥港口对内陆城市制造业发展的带动作用。（2）打破区域间市场分割。地区壁垒和市场分割已经成为制约货物在区域间运输的重要因素，这也间接削弱了港口对内陆地区制造业发展的影响。因此，应尽快扫除影响物流发展的障碍，构建一体化的物流运行体系，提升商品的流通效率，形成全国统一大市场。（3）加快世界一流港口建设。虽然我国港口在总体规模、作业效率等方面均处于世界前列，但在港口综合服务能力等方面与世界先进港口仍存在一定差距。因此，应着重提升港口枢纽能级，推动区域港口整合，促进区域内港口错位发展，避免无序竞争，充分发挥港口对地区制造业发展的拉动作用。区参考文献：1邹琳，曾刚，曹贤忠.港口城市空间格局、发展趋势及借鉴以南非德班为例J.世界地理研究，2 0 1 5(1)：52-59.2胡雪峰，王兴平，赵四东.越南工业区空间格局及产业发展特征J.热带地理，2 0 1 9(6)：8 8 9-9 0 0.3沈子奕，郝睿，周墨.粤港澳大湾区与旧金山及东京湾区发展特征的比较研究J.国际经济合作，2 0 1 9(2)：32-4 2.4黄顺泉.我国制造业集聚与港口发展关系的动态面板数据模型J.上海海事大学学报，2 0 1 1(3)：2 5-31.5龙小宁，高翔。交通基础设施与制造业企业生产率一来自县级高速公路和中国工业企业数据库的证据 华中师范大学学报：人文社会科学版，2 0 1 4(5）：4 3-52.E-mail:SYGL23