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铁道运输与经济RAILW AY TRANSPORT AND ECONOMY第 45 卷 第 09 期基于价值工程理论的高速铁路建设方案优选研究High Speed Railway Scheme Optimization Based on Value Engineering Theory秦宝来1，刘江伟2QIN Baolai1，LIU Jiangwei2(1.中国铁路设计集团有限公司 办公室，天津 300308；2.中国铁路设计集团有限公司 线路站场枢纽设计研究院，天津 300308)(1.Corporation Office,China Railway Design Corporation,Tianjin 300308,China;2.Design and Research Institute of Route,Station,Yard and Terminal,China Railway Design Corporation,Tianjin 300308,China)摘要：在高速铁路的走向方案设计过程中，通常存在多种可行性方案，如何从多种铁路规划设计方案中选择出既能最大程度实现其功能，又能降低投资成本的方案是铁路建设方案决策的重点。依据价值工程的基本原理，通过系统分析铁路规划设计方案的功能属性和成本要素，建立铁路设计方案的功能指标系统和成本指标系统，形成铁路方案价值指标体系，并根据对哈佳快速铁路的方案分析，计算不同方案的功能值、成本值及价值量。结合价值量分析结果，对哈佳快速铁路方案选择提出推荐意见。研究表明，采用价值工程理论进行铁路规划设计方案的分析和比较，结论科学合理，与工程实践相一致，可以为铁路规划设计方案的选择提供有益借鉴。关键词：高速铁路；设计方案；价值工程；功能；成本；价值量Abstract:Multiple feasible options are available in the designing of alignment schemes for high speed railway.It is the key to the decision-making of railway construction schemes that selecting designed schemes that can not only realize functions to the greatest extent but also reduce investment.This paper systematically analyzed the functional attributes and cost elements of railway planning and designing schemes based on the basic principle of value engineering and established the functional index system and cost index system,which formed the value index system of railway schemes.Then it calculated different values,including function value,cost value,and value quantity according to the scheme analysis of the Harbin-Jiamusi Fast Railway.Combining with the results of value analysis,suggestions were put forward for the scheme selection of the Harbin-Jiamusi Fast Railway.It illustrates that the conclusions of analysis and comparison of railway planning and designing schemes based on value engineering theory are scientific and reasonable,which are consistent with the engineering practice and provide a useful reference for the selection of railway planning and designing schemes.Keywords:High Speed Railway;Designing Scheme;Value Engineering;Function;Cost;Value Quantity文章编号：1003-1421（2023）09-0096-08 中图分类号：U211 文献标识码：ADOI：10.16668/ki.issn.1003-1421.2023.09.14引用格式：秦宝来，刘江伟.基于价值工程理论的高速铁路建设方案优选研究J.铁道运输与经济，2023，45(9)：96-103.QIN Baolai，LIU Jiangwei.High Speed Railway Scheme Optimization Based on Value Engineering TheoryJ.Railway Transport and Economy，2023，45(9)：96-103.-96秦宝来 等 基于价值工程理论的高速铁路建设方案优选研究0引言铁路在交通运输系统中处于骨干地位，是国民经济持续快速发展的重要保障，而高速铁路作为铁路建造和运营技术的先进载体，不仅可以显著地缩短城市间的时空距离，改善区域交通运输条件，而且对于地区经济和社会发展，具有重要的促进和推动作用。截至2022年底，中国高速铁路运营里程达 4.2 万 km，占世界高速铁路总里程的 3/4 以上，是世界上运营里程最长、在建规模最大、运营场景最丰富、商业运行速度最高的高速铁路网1。在高速铁路和快速铁路的走向方案设计过程中，通常存在多种可行性方案。为合理确定高速铁路走向方案，国内外学者和众多铁路工程技术专家对高速铁路的走向方案进行深入研究分析。雷朝君2从线路工程评价、线路经济评价、线路社会评价、线路环境评价等方面进行线路方案优选分析。林凯3提出以安全可靠性、技术可行性、经济合理性、环境友好性、社会经济效益等构建新的评判体系。陈燕平4运用3种不确定型决策方法对浩吉铁路平江新余段线路方案进行比选。林奎5从技术、经济、环境、社会、风险等5个层面对拟建铁路线路方案进行比较分析。陈俊6采用物元理论，并以技术、经济、施工及环境、社会经济等4个层面为评判标准对线路方案运用层次分析方法进行比较。高莹7以铁路与人友好性、工程技术可行性、经济可行性、社会经济政治等为评判因素，运用基于模糊熵权的灰色关联投影方法进行铁路线路方案的优选。郭海东等8依据地形地貌、地层岩性、水文地质、主要工程地质等因素构建层次分析模型，将分析的结果和根据线路纵断面的高程判断的最优方案进行比较分析。马云志9在方案优选指标中添加沙漠地区特有的因素，采用模糊综合评价方法实现对多种线路走向方案的优选。陈学贤等10将多目标决策方法熵权理想点法应用于新建西安延安高速铁路铜川富县段方案优选，把线路方案工程经济、地质条件、环境影响、吸引客流能力、地方政府意见等纳入评价范围。李广婧11构建客运专线引入铁路枢纽方案评价指标体系，分析价值工程在客运专线引入铁路枢纽方案评价中的应用，运用价值工程理论公式确定成本系数、价值系数，确定最优方案。杨雪等12提出基于层次分析法(AHP)耦合逼近理想排序法(TOPSIS)的优选模型，利用云模型理论对具有模糊性的定性指标进行量化处理，基于AHP对各项指标进行初始常权赋值，对各方案进行变权调整，并应用TOPSIS分别计算出各方案与理想方案的贴近度，从而实现对铁路线路方案的定量化合理评价。黄磊13采用比较法从技术特点、工程投资、运营管理、对规划的影响等方面进行优缺点综合比较，最终确定了新建贯通正线方案为东胜东至台格庙铁路引入海勒斯壕地区的最终方案，同时论证了铁路工程建设不能一味追求节省投资、线路短直，还需考虑地区规划、运营情况、建设条件及可持续发展等因素。上述研究对于丰富和完善高速铁路和快速铁路方案决策方法起到了重要的推动作用，但在方案决策的过程中，往往关注高速铁路工程的建设投资和工程费用，而对高速铁路建设所产生的生态影响和社会经济影响关注较少，而且将不同类型的指标置于同一层次进行分析，难以将不同规划设计方案的优劣性予以定量化衡量。为此，从价值工程理论的角度，构建高速铁路方案决策的指标体系，以价值量的高低作为衡量高速铁路和快速铁路规划设计方案优劣的标准，提出高速铁路方案决策的科学方法，并以哈尔滨佳木斯快速铁路的规划设计为例，进行方案决策分析。1价值工程理论概述价值工程的核心是以功能分析为中心，力求用最少的费用，实现最大化的必要价值。与传统的质量管理和成本管理相区别，价值工程摒弃单方面提高质量和单方面降低成本的做法，把提高功能和降低成本有机结合起来，考虑功能和成本的共同作用和影响，致力于提高研究对象的价值。目前，价值工程理论已经在世界各国的众多项目中广泛采用，对于生产价值巨大、生产周期和使用周期均较长的工程建设项目，采用价值工程理论进行方案的选择和决策，可以有效地避免风险，取得良好的效益。如何用最低的寿命周期成本，产出在功能上能充分满足用户要求的产品、服务或工程项目，从而获得最大的经济效益，是价值工程理论追求的最终目标。方案、产品或工程项目价值量的大小可以用价-97秦宝来 等 基于价值工程理论的高速铁路建设方案优选研究值系数 V 衡量：V=F/C。其中，F 为功能，C 为成本。对于高速铁路建设方案而言，在满足客货运输需求的前提下，如何从众多可行性方案中，选择功能实现最大化而成本费用又相对较少的方案，是值得考虑的重点问题，而价值工程理论为实现这一决策提供了方法依托。2铁路方案优选价值指标体系从产品或工程价值量的确定来看，衡量产品价值量的大小主要取决于2个因素：一是产品或工程方案所能实现的功能；二是产品或工程方案的成本费用。因此，在铁路方案优选的价值指标体系里，相应地包含功能指标系统和成本指标系统2个方面的指标系统。2.1功能指标系统（1）速度目标值。速度目标值是铁路建设工程技术标准的核心内容。通常来说，速度目标值并非越高越好。速度目标值越高，对铁路线下基础设施以及运营机车车辆的要求就越高，增加工程投资。速度目标值选取过低将不能完全满足旅客对缩短时空距离的客观要求。（2）列车走行时分。列车走行时分直接影响着旅客的旅行时间，以及旅客乘坐铁路交通的获得感和舒适感。当旅行距离确定的情况下，列车走行时分越短，旅客就能尽快达到旅行目的地。相反，如果列车走行时分很长，乘客会因为过长的旅行时间产生疲劳感和厌倦感。（3）吸引人口数量。铁路工程建设的基本目标是满足沿线人民群众的出行需求。从经济效益的角度考虑，铁路建设方案吸引的沿线人口数量越多，就越能满足沿线群众的出行需求，铁路的建设和运营效益就越好，铁路方案的功能性就越强。（4）城镇与产业规划契合度。铁路途经地区有众多的经济据点，几乎每个经济据点都有自己完整的城镇发展和建设规划以及产业发展规划，而铁路作为线性的工程体系，将对城市的发展轮廓产生切割效应，对城市的发展规划和产业发展均产生一定的影响。优良的铁路规划建设方案不仅能契合城镇发展规划，还能促进经济据点的产业发展。（5）环境保护有利程度。随着国家对环境保护的加强，铁路规划建设方案越来越受到环境保护的限制。而在不同的铁路规划建设方案中，存在不同程度的穿越各类环境保护区的状况，对沿线的自然环境和生态系统造成一定程度的影响。因此，铁路规划建设方案应重点考量其对沿线的环境保护有利程度，有利程度越低，表明该规划建设方案对沿线的自然生态环境造成的破坏愈大，不利于铁路功能性的发挥。2.2成本指标系统（1）基本建设费用。铁路的基本建设费用主要涵盖线下基础设施(主要包括路基工程、桥梁工程、隧道工程)建设、轨道铺设工程、运营建筑及相关的四电设备，这部分费用是铁路建设工程的主要费用，约占铁路工程建设静态投资的50%75%。（2）沿线拆迁费用。铁路拆迁费用是铁路工程建设投资的重要组成部分。对于铁路规划建设方案来说，工程建设拆迁费用越低，不仅对铁路建设投资控制有利，而且规划建设方案更容易获得社会各方的认可，对沿线地方政府产生的拆迁压力也较小。（3）运营维护成本。铁路规划建设方案成本费用中，除考虑基本建设费用和拆迁费用外，还需要考虑铁路建成后的运营维护费用。通常来说，铁路的运营维护成本与铁路建设线路长度成正比。（4）其他各项费用。铁路建设投资费用还包括税金、预备费等各项费用，在研究中，统称为其他各项费用。这部分费用的高低，往往受到铁路线路途经区域的经济发展状况和当地消费水平的影响。2.3铁路建设方案价值指标体系根据上述分析，铁路建设方案价值指标体系如表1所示。在功能指标系统中，速度目标值、列车走行时分、吸引人口数量3类指标均可以通过数据进行定量分析，而城镇与产业契合程度、环保有利程度则根据地方城镇和产业发展规划通过专家评分法确定。在成本指标系统中，基本建设费用、沿线拆迁费用、其他各项费用均采用定量数据，而在方案研究阶段，运营维护费用则根据规划铁路线路长度进行衡量。3价值工程理论在哈佳快速铁路方案优选中的应用价值工程理论在铁路方案的选择中具有较好的-98秦宝来 等 基于价值工程理论的高速铁路建设方案优选研究适用性。哈佳快速铁路(哈尔滨佳木斯)，是中长期铁路网规划(2008年调整)的重点建设项目，同时也是我国高寒地区线路最长的快速铁路。在方案设计研究阶段，根据哈尔滨至佳木斯通道上的主要城市及影响线路走向方案的各种控制因素，设计研究4个方案：松花江南方案、松花江北方案、松花江北既有通道方案及松花江北取直方案。哈尔滨佳木斯快速铁路建设方案示意图如图1所示。3.1哈尔滨佳木斯快速铁路方案（1）松花江南方案。线路自哈尔滨站引出，利用既有线至太平桥，然后新建线路向东沿松花江南岸行进，先后途经哈尔滨市宾县、方正县、依兰县，佳木斯市汤原县，终点至既有佳木斯站，本方案线路长度342.057 km(其中新建线路335.856 km，利用既有线6.201 km)，设站10座。途经区域常住人口宾县44.4万人，方正县18.4万人，依兰县25.8万人，汤原县17.4万人。线路位于黑龙江省煤化工产业规划带上，与松花江南岸城市规划较好结合，不经过重要的环境敏感点。（2）松花江北方案。本方案哈尔滨站至哈尔滨北站利用既有哈齐高速铁路(哈尔滨齐齐哈尔)线路，新建线路自哈尔滨北站引出，途经哈尔滨市巴彦县、木兰县、通河县、依兰县、佳木斯市汤原县，终点至佳木斯站。新建线路长度 345.45 km，设站8座，运营长度354.35 km。其中，线路在汤原县至佳木斯站之间穿越黑龙江佳郊湿地自然保护区。途经区域常住人口巴彦县42.1万人，木兰县17.6万人，通河县17.9万人，其他途经区域常住人口与松花江南方案相同，线路与沿线巴彦、木兰、通河县域城市发展和产业规划比较吻合。（3）松花江北既有通道方案。本方案哈尔滨站至哈尔滨北站利用既有哈齐高速铁路线路，新建线路走向在哈尔滨北站至呼兰站与松花江北方案相同，线路先后途经哈尔滨市呼兰区、巴彦县、绥化市北林区、庆安县、伊春市铁力市、南岔县、佳木斯市汤原县，终点至佳木斯站。线路长度377.41 km，表1铁路建设方案价值指标体系Tab.1Value index system of railway construction schemes铁路方案价值指标体系功能指标系统成本指标系统速度目标值列车走行时分吸引人口数量城镇与产业契合程度环保有利程度基本建设费用沿线拆迁费用运营维护成本其他各项费用图1哈尔滨佳木斯铁路建设方案示意图Fig.1Diagrammatic sketch of construction scheme for Harbin-Jiamusi Railway-99秦宝来 等 基于价值工程理论的高速铁路建设方案优选研究设站10座，运营长度386.31 km。其中，在佳木斯汤原县至既有佳木斯站之间，线路穿越黑龙江佳郊湿地自然保护区。途经区域常住人口呼兰区76.9万人，北林区69.8万人，庆安县26.1万人，铁力市22.6万人，南岔县8.3万人，其他途经区域常住人口与松花江北方案相同。线路途经区域与沿线呼兰区、庆安县城市规划实现较好地结合，利用既有铁路引入哈尔滨城市枢纽，拆迁工程相对较少。（4）松花江北取直方案。线路自哈尔滨站引出，利用既有滨北线至太平桥，然后新建线路向东北跨过松花江在巴彦县南侧设站，出站后线路取直穿越既有林区至浩良河附近与松花江北既有线通道方案相接，线路途经哈尔滨市呼兰区、巴彦县、木兰县、通河县、伊春市南岔县、佳木斯市汤原县、佳木斯市前进区等区域。该方案线路长度326.455 km(其中新建线路长度 319.81 km，利用既有线6.645 km)，设站7座。线路途经区域常住人口与上述其他方案相同，线路两跨松花江，大部分位于山林地区，并穿越黑龙江佳郊湿地自然保护区。3.2哈佳快速铁路各方案价值指标分析3.2.1功能指标系统哈佳快速铁路项目功能指标系统如表2所示。其中，哈佳快速铁路项目的速度目标值各方案统一为250 km/h；列车运行时分通过牵引计算并结合行车组织确定；吸引人口数量根据铁路吸引范围计算规则确定；城镇与产业规划契合程度依据铁路规划方案与沿线城镇规划及产业规划符合与冲突状况，由专家团队评分确定，从1(差)到5(优)不等，分值等级设定为优秀5分、较优秀4分、好3分、一般2分、差1分。专家团队的组成，充分考虑其广泛性，既有专业工程领域的多位技术专家，也有政府机构和社会企业以及沿线民众等多位代表。由专家团队成员按照自己的观点，对上述4个方案的城镇与产业契合程度进行打分评判，综合各位专家的分数，去掉最高分和最低分，加权平均后得到各方案的城镇与产业契合程度指标值。环保有利程度根据规划建设方案与沿线各类环保区冲突状况，参考沿线各类环保控制区的设置，由专家团队评分确定，各方案该指标值的确定方法与城镇与产业契合程度指标值确定相同。通过以上方法，确定各方案的功能指标系统量值。3.2.2成本指标系统在哈佳快速铁路的可行性研究阶段，通过现场勘测，并参照当地的物价水平，对不同规划设计方案进行工程投资估算，得到投资估算数量值，涵盖基本建设费用、沿线拆迁费用和其他各项费用14。通过对项目的投资控制分析，确定不同建设方案的各项费用。其中，运营维护成本依据线路长度与单位长度运维费用确定，单位长度运维费用视为确定不变值。哈佳快速铁路项目各项成本费用14如表3所示。3.3哈佳快速铁路各方案价值量分析3.3.1各类指标的归一化量值对于铁路功能指标系统，由于各类指标单位并表2功能指标系统Tab.2Functional index system项目松花江南方案松花江北方案松花江北既有通道方案松花江北取直方案速度目标值/(km/h)250250250250列车走行时分/min88909983吸引人口数量/万人271.1271.1295.996.3城镇与产业契合程度4.63.21.21.8环境保护有利程度4.22.51.61.2表3哈佳快速铁路项目各项成本费用万元 Tab.3Cost index system of Harbin-Jiamusi Fast Railway项目松花江南方案松花江北方案松花江北既有通道方案松花江北取直方案基本建设费用2 445 335.52 852 230.82 861 627.52 467 740.4沿线拆迁费用248 264.6209 470.3216 006.5174 802.4运营维护成本342.057354.35386.31326.455其他各项费用898 035.2972 275.41 008 762.1861 728.6-100秦宝来 等 基于价值工程理论的高速铁路建设方案优选研究不统一，通常采用极差变化原理消除各单位的量纲。x*ij=xij-minx*jmaxx*j-minx*j 正向指标x*ij=maxx*j-xijmaxx*j-minx*j 反向指标式中：x*ij为极差变换后方案i的功能指标j的量值；xij为极差变换前方案i的功能指标j的量值；minx*j为功能指标 j 的最小值；maxx*j为功能指标 j 的最大值。通过计算，得到不同方案各功能指标量值如表4所示，各方案功能指标量值构成功能指标矩阵F。根据公式和公式，得到极差变换后的哈佳快速铁路成本指标量值如表5所示。3.3.2不同线路方案价值量的确定功能指标系统中各类指标具有不同的重要性。为克服指标权重确定的主观性，采用层次分析法，根据专家团队的意见，构建判断矩阵A=(aij)nn，其中aij为功能指标i与j相比的重要标度。研究中，采用1-9及其倒数的标度方法构造判断矩阵。构建判断矩阵后，计算最大特征根及其特征向量，此特征向量是各影响要素的重要性排序。同时，构造的判断矩阵与理论上的判断矩阵有误差，当误差超过允许范围时，构造的判断矩阵无效，需要重新构造判断矩阵。判断矩阵是否有效的标准是CR值的大小，其计算方法如下15。CI=max-nn-1CR=CIRI式中：CI为一致性指标；CR为一致性比例；max为判断矩阵的最大特征值；n为判断矩阵的维度；RI为平均随机一致性指标。平均随机一致性指标如表6所示。当CR0.10时，表明层次分析的结果具有满意的一致性，否则判断矩阵无效，需要调整判断矩阵的权值。根据上述过程，构建功能指标系统的判断矩阵如下。A=135351/312231/51/21251/31/21/2151/51/31/51/51通过计算上述矩阵的特征值和特征向量，得到max=5.41，对应的特征向量为=(0.845 5，0.366 5，表4不同方案各功能指标量值Tab.4Functional index values of various schemes项目松花江南方案松花江北方案松花江北既有通道方案松花江北取直方案速度目标值1111列车走行时分0.690.560.001.00吸引人口数量0.880.881.000.00城镇与产业契合程度1.000.590.000.18环境保护有利程度1.000.430.130.00注：项目的速度目标值通常是确定值，速度目标值运用极差变换原理后的量值均为1。表5极差变换后的哈佳快速铁路成本指标量值Tab.5Cost index values of Harbin-Jiamusi Fast Railway after range change项目松花江南方案松花江北方案松花江北既有通道方案松花江北取直方案基本建设费用0.0000.9771.0000.054沿线拆迁费用1.0000.4720.5610.000运营维护成本0.2610.4661.0000.000其他各项费用0.2470.7521.0000.000方案总成本1.5082.6673.5610.054表6平均随机一致性指标Tab.6Average random consistency indexnRI102030.5240.8951.1261.2671.3681.4191.46101.49111.52121.54-101秦宝来 等 基于价值工程理论的高速铁路建设方案优选研究0.291 3，0.240 7，0.090 2)，随机一致性比率为 CR=0.090.1，因此，该判断矩阵通过一致性检验，为有效判断矩阵，将特征向量矩阵归一化处理，得到权重向量矩阵 Y=(0.461，0.251，0.137，0.075，0.041)T。各方案的功能指标值向量 F=YF=(0.919，0.811，0.626，0.684)，即松花江南方案的功能值为0.919，松花江北方案功能值为0.811，松花江北既有通道方案功能值为0.626，松花江北取直方案功能值为0.684。根据各方案的价值量确定方式V=F/C，确定哈佳快速铁路建设方案各方案的价值量如表7所示。从各方案的价值量看，松花江北取直方案最大，其次是松花江南方案。单从价值量考虑，哈佳快速铁路的建设方案应优先考虑松花江北取直方案，其次应该选择松花江南方案和松花江北方案，而松花江北既有通道方案应该予以舍弃。但是，松花江北取直方案虽然线路短直，具有较高的价值量，但经过的经济据点很少，重点工程多，工程实施难度极大，而松花江南方案则不存在相应的问题。因此，综合各方案的价值量和工程实施难度及技术复杂性，应优先考虑松花江南方案。4结论（1）通过对铁路规划设计方案的系统分析，建立铁路规划设计方案的功能指标体系和成本指标体系。同时，根据价值工程理论，合理确定了哈佳快速铁路各方案的功能值和成本值，进而确定各方案的价值量，对于确定方案的优先选择顺序起到积极作用。（2）在铁路建设方案功能值和成本值的确定中，将指标数据予以量化，解决以往铁路规划建设方案比较中指标数据难以准确界定的问题，实现了相关指标数据的定量评估，使方案比较的结果更加科学和准确，可以为其他铁路建设项目方案优化调整提供参考。（3）运用价值工程理论，虽然可以确定铁路不同规划建设方案的价值量，并根据不同方案的价值量确定方案的优先顺序，但缺乏对相关技术实施难度的考虑。因此，在方案的选择上，除应考虑方案的价值量外，还需结合工程实施的技术难度综合考虑。参考文献：1 国家铁路局.2022年铁道统计公报R.北京：国家铁路局，2023.2 雷朝君.新建铁路建设方案优选决策D.兰州：兰州交通大学，2013.LEI Chaojun.Decision Making on Optimization of New Railway Construction Scheme D.Lanzhou：Lanzhou Jiaotong University，2013.3 林凯.考虑防灾救援的困难艰险山区高速铁路线路方案综合优化研究D.成都：西南交通大学，2014.LIN Kai.Research on Comprehensive Optimization of High 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Railway项目松花江南方案松花江北方案松花江北既有通道方案松花江北取直方案功能值0.9190.8110.6260.684成本值1.5082.6673.5610.054价值量0.6090.3040.17612.667-102秦宝来 等 基于价值工程理论的高速铁路建设方案优选研究and Route Optimization in Unfavorable Geological Areas in the Southeast of Qinghai Tibet Plateau D.Chengdu：Southwest Jiaotong University，2016.8 郭海东，韩峰.基于GIS的不良地质区域线路方案优选方法研究J.计算机应用，2017，26(11)：1-4.GUO Haidong，HAN Feng.Study on the Optimization Method of Route Scheme in Unfavorable Geological Regions Based on GIS J.Computer Application，2017，26(11)：1-4.9 马云志.沙漠地区铁路选线方案模糊综合评价研究D.成都：西南交通大学，2017.MA Yunzhi.Research on Fuzzy Comprehensive Evaluation of Railway Route Selection Scheme in Desert Area D.Chengdu：Southwest Jiaotong University，2017.10 陈学贤，柳世辉，张明.基于熵权理想点法的铁路线路方案优选研究J.铁道标准设计，2018，62(2)：29-33.CHEN Xuexian，LIU Shihui，ZHANG Ming.Research on Optimal Selection of Railway Line Schemes Based on Entropy Weighted Ideal Point Method J.Railway Standard Design，2018，62(2)：29-33.11 李广婧.基于价值工程的客运专线引入铁路枢纽方案评价研究J.铁道运输与经济，2019，41(4)：107-112.LI Guangjing.Research on 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