资源描述
中国大飞机项目发展始末
2008年5月 中国大飞机项目合资公司成立；
2007年3月 大飞机项目正式立项；
2000年11月 ARJ21将于2008年首飞，并于2009年正式投入商用；
1995年 麦道90，只生产了2架就草草收场，麦道90项目血本无归；
1994年 AE100又称“空中快车”项目，1998年项目终止；
1988年 新舟60向海南航空、四川航空公司以及东航航空公司交付了6架；
1985年 “运十”正式下马；
1979年 “运十二”分别通过英国CAA、美国FAA适航认证，已累计出口88架；
1970年10月 “运十”累计投资5.83亿元，只制造两架样机；
1966年4月 运七，惟一投入商用的自主研发的民用飞机；
1958年 我国自行设计的第一架喷气式飞机“歼教1”上天。
专家认为，我国大飞机的研制在上世纪70年代开始起步，但是到了80年代却被迫停止。时隔这么多年，重新起步，追赶发达国家还是有困难的。
目前，我国航空工业内部外部可以说达成一致意见，认为发展大飞机的时机到了。尽管我们在民用飞机领域与巴西、美国和欧洲各国保持着各种合作，但仅有这些是不够的。现在，国家领导人高度重视，并且把此事提到日程上来，而普通百姓也十分关心，都认识到应该抓紧时间研制大飞机，这是好事，但还面临着各种挑战。
首先，跟西方发达国家相比，我国起点比较低，很大程度上是从基础开始，缺乏经验的积累和相关科学数据的参考。其次，虽然可以边干边学，但是准备工作略显不足。更重要的是波音与空客不会轻易放弃所垄断的市场利益，以及辛苦建立的技术地位。
不过，专家们普遍认为，中国发展大飞机，有两项优势，一是有着庞大的市场容量，二是有政府和强大国力的扶持。因此，中国人坐上中国自己制造的大飞机，应该只是个时间问题。
一旦中国大飞机上马，这些复合材料就有了强大的市场需求，自然也就会有技术攻关。反过来，这些材料可以很容易运用到汽车等其它领域，从而带动其它领域的技术革新。实际上，现在汽车行业许多技术就是从航空业转移过去的。
再从制造业上来看，中国是个制造大国，大飞机飞行时间长，对机体抗疲劳要求非常高，对安全性、舒适性的要求也很高，这是提高中国制造工艺水平的一大动因。
作为大型战略性高技术装备，大飞机的研制兼有政治、经济、国防、技术四重意义。在政治意义上，大飞机能够反映一个民族、一个国家的能力，在鼓舞民族精神、提高民族自信方面，其价值不逊于“两弹一星”和太空飞船。经济上，大飞机具有巨大的市场盈利空间。到2020年我国大约需要新增干线客机1600架，总价值为1500亿至1800亿美元；而到2050年，我国大约还需要更新和新增干线客机3000多架，加上各类支线客机和民用运输机，总价值在3500亿至4000亿美元之间。这仅仅是国内市场的统计，如果参与国际竞争，大飞机的市场空间将更加广阔。从国防上看，若大飞机研制成功，将使中国实现大型军用飞机的国产化，进一步增强国防实力。从技术上看，大飞机处于产业链的顶端，堪称拉动工业技术链条的“总龙头”，其研制必将有力地拉动中国的技术进步和产业升级，强化民族工业的力量，提升中国在国际产业分工中的地位。因此，无论从哪个方面看，启动大飞机研制，都是势在必行的重大战略决策。
目前，世界上只有美、欧、俄具有研制大飞机的能力，而真正具备国际竞争力的只有波音、空客两家，大飞机的复杂性和研制难度由此可见一斑。投资巨大的大飞机项目，是中国航空界的一次战略机遇，来之不易。尽管还存在着许多困难和挑战，但是中国航空工业经过几十年的努力，已初步具备了研制大飞机的技术能力。中国航空科技人员应弘扬“两弹一星精神”和“载人航天精神”，在大飞机的研制中抓住机遇，应对挑战，攻克难关，取得成功。大飞机研制是一个庞大复杂的系统工程，所涉及的不仅仅是技术因素，还有机制因素。能否借鉴历史的经验教训，建立一个统筹调动各方力量、突破部门利益、显著提高工作效率和投资效益的良好机制，对于大飞机的研制成功至关重要。
我们坚信，一个能够成功研制“两弹一星”和太空飞船的国度，也一定能造出自己的大飞机。我们期待着这一天早日到来。
拥有产品开发平台，对于技术进步和技术能力的发展具有重大意义。而要真正拥有产品开发平台，实际上就是走自主设计之路。
军用大飞机的研制意义甚至超过航母
实际上,从技术掌握的角度来看,军用大飞机的研制还有另外一层意义。
我们知道,在当今世界的大型武器装备中,没有什么能比航空母舰更大了,但是,目前世界上能建造航母的国家数量却远远超过了能够研制军用大飞机的国家。美国、俄罗斯、英国、法国,甚至意大利、西班牙都已经自行研发了航母,日本、韩国也在向自行研发航母的目标迈进。
而在军用大飞机领域,真正掌握研发技术的国家更加稀少。目前真正掌握这项技术的仅有美国和俄罗斯,欧洲国家作为一个整体正在攻克这一项目,日本也正在向这项目标迈进。也就是说,军用大飞机研制项目的掌握比航母研发技术的掌握更加稀缺。物以稀为贵,越是稀缺的技术,能够带来的效益也就越大。正是由于这些原因,许多国家对军用大飞机的研制给予了高度的关注,这也是我们在当今世界能够看到这么多国家不惜冒着巨大风险、不惜巨大的投入去研发自己的国产军用大飞机的原因。
当然,军用大飞机的研发还会带来一系列的附属效应:掌握了军用大飞机技术,就意味着同时也掌握了民用大飞机技术,这就出现了一个巨大的、高额回报的市场;同时,掌握了军用大飞机的研发技术也为今后发展空中加油机、空中预警机、远程反潜巡逻机等一些特种机型打下了坚实的基础。
从这个角度来说,军用大飞机的研制意义非凡。我们甚至可以说军用大飞机的研制意义不亚于、甚至超过了研制航母。
一个产品设计若成为开发平台，企业必须对该产品设计拥有知识产权，因为没有知识产权就没有对其进行修改和再开发的权利，也就不可能成为企业技术能力发展的工作平台。中国航空工业曾经组装过的麦道飞机和中国汽车工业通过合资组装的外国品牌汽车，都不是中国工业的产品开发平台，就是因为中方没有对这些产品设计的知识产权，也不能对这些产品进行修改和设计。
大飞机的技术开发平台，不仅涉及飞机制造本身，亦涉及其配套产业。大飞机技术开发平台的建立，不仅包括飞机设计集成、总装制造、市场营销、客户服务和试航取证等能力建设，亦包括发动机、机载设备、材料等行业技术能力的提升。
实际上，大飞机项目真正成功，要经历研制和产业化两个相互依存、相对独立的阶段。研制阶段以研发和设计为主，即建立技术开发平台的阶段。这一阶段很艰难，风险也很大。这一阶段的结果是造出样机。而造出样机只是成功的开端，还要通过不断试飞、不断总结经验和不断改进设计，逐步满足用户需要，才能谈得上产业化。产业化阶段是批量生产的阶段。大型客机的产业化阶段，要面向国内外市场多样化的需求，建立完整的大型客机产业组织，建立一流的售后服务体系，其技术和管理的难度、经营的风险要比研制阶段更多、更大。
我国工业的特点是门类齐全，看起来似乎大飞机所需要的配套产品国内都能提供，但是由于受基础产业整体实力的限制，加之民用飞机还要满足适航要求，因此真正能为大飞机提供配套的现成产品十分有限。比如我们目前已经完成首飞的支线客机ARJ21—700，在发动机、电子控制系统等关键部件，由于国内产品暂时达不到技术要求，因此国产化率很低。而未来的大飞机，我们的目标是国产化率要达到30%，这就对国内的材料、电子、机载设备、加工制造等相关产业提出了迫切的升级需求。因此，发展大飞机无疑是一个最好的促进我国产业升级的引擎。产业升级这些年我们一直在提，但是如果没有一个像大飞机这样的国家级项目拉动，由于缺乏明确的方向，往往速度会很慢。相反，如果有了项目带动，这些传统行业的升级就有了具体的目标和标准。比如，看起来不起眼的机上坐椅外套、地毯等纺织品，要用于民用飞机就必须具备防火性，这就对传统纺织业提出了升级要求。同时，因为大飞机是现代高新技术的高度集成，通过大飞机研制还能带动相关科技领域关键技术的群体突破。促进科技进步最好的手段就是以应用为先导。通过一个国家项目来带动科技创新是最有效的。否则科技创新就会缺乏针对性和驱动力，科技成果也就容易被束之高阁而难以转换为生产力。大飞机项目涉及到流体力学、固体力学、计算数学、热物理、化学、信息科学、环境科学等诸多基础学科，通过大飞机这样一个重大科技专项的带动，这些基础学科的发展就会大大加快。目前中国已经成为世界第二大民用航空市场，未来20年，仅国内航空市场就需要3000多架新飞机，约有3900亿美元的市场空间。其中，单通道150座上下的飞机将占七成。张庆伟告诉记者，根据市场分析，我国的大飞机C919就锁定在150座的单通道飞机。我们将在这一领域与国外同行展开竞争。虽然他们历史悠久、实力雄厚，但是我们有自己的后发优势。中国大飞机的后发优势。首先，后来者不一定就永远落后。比如空客公司，历史比美国波音短得多，但是在经历长达23年的亏损之后，追上并超过了波音。欧洲人能做到，我们中国人同样能做到。无论波音还是空客，他们目前的150座单通道飞机都已经非常成熟，市场占有率也很高。他们的研发重心目前放在了大型宽体客机上，对已经很成熟的单通道机型的改进没有多大的积极性。这就给了我们生存空间，可以让我们在安全性、经济性、舒适性、节能性和环保性上超越他们。比如我们的C919，根据国际市场的需求，燃耗将比现有的同类飞机低15%以上。张庆伟说，将来面世的以字母C开头的中国大飞机，性能以及价格肯定会优于波音737和空客320。研发生产与市场开拓同步的战略已经让中国商飞公司初步取得了市场回报。于去年底首飞成功的支线飞机ARJ21—700，目前已经取得了208架订单。有了这一良好开端，张庆伟认为，只要我们坚持走具有中国特色、体现技术进步的民机发展道路，坚持研发与市场两手抓，未来中国大飞机一定可以翱翔蓝天，并会在国际航空市场上开花结果。
大飞机一般是指起飞总重超过100吨的运输类飞机，包括军用大型运输机和民用大型运输机，也包括一次航程达到3000公里的军用或乘坐达到100座以上的民用客机。 从地域上讲，我国把150座以上的客机称为大客机，而国际航运体系习惯上把300座位以上的客机称作“大型客机”，这主要由各国的航空工业技术世界著名大飞机如空中客车公司的A380和波音公司的737、747、777，及未来的787。而我国在1980年曾研制出著名的“运10”。
34年前，中国开始了一项代号为708的工程———制造自己的大型喷气客机。那时，国家领导出访国外，都是乘坐租赁的外国航空公司飞机，外界评论中国“尚未进入喷气时代”，是“一只没有翅膀的鹰”。1970年8月，国家正式下达文件，这项工程便被以文件下达的年月命名为708工程。来自全国航空工业300多个单位的各路精英被调集参与研制任务，以后该机被命名为“运10”。
“运10”是我国飞机设计首次从10吨级向百吨级冲刺，这种量级的放大和跳跃会出现“尺度效应”，需要重新找到解决的途径。许多结构和系统，甚至概念和方法都提出了许多新的挑战。
当时，世界喷气航空技术已经诞生了约15年，各种相关技术都落入设计者的视野。“运10”设计的飞行时间大部分在高亚音速区域，而当时只有前苏联的“图104”、欧洲英国的“三叉戟”和美国的波音飞机能达到这个速度。中国当时把三个设计方案，全摊在桌上，互相讨论，对比分析，博采众长，为我所用。综合百家之长，集成创新，形成自己的总体方案。从航空技术总库中挑选合适的手段，独立自主地进行新的“工程综合”来形成自己的设计。经过164次复杂的实验，1980年，一架我国拥有完全知识产权的大型喷气式客机出现在人们面前，使“运10”成为中国第一架按英美适航条例设计的国产飞机。
“运10”飞行最远航程8600公里，最大时速930公里，最大起飞重量110吨，最高飞行升限超过11000米。最值得称道的是，该机还在被称为“空中禁区”、“死亡航线”的西藏，连续7次试飞，均获得成功。
大飞机
研制大型飞机是党中央、国务院在新世纪之初作出的一个重大战略决策，也是建设创新型国家的一个标志性工程。大型飞机工程已被列入国家中长期科学和技术发展规划纲要和“十一五”规划纲要。目前，大型飞机设计与制造、载人航天和探月工程等16项重大专项已陆续启动。
我国拥有完全自主知识产权的ＡＲＪ—21支线飞机将于2009年底投入运营，这必将为我国设计制造大飞机提供全面的技术支持和市场营销经验。如果各项工作进展顺利，预计到2020年前，我国自己研制的大型飞机将飞上蓝天，实现中国人民的又一强国之梦。水平决定的。
中国实施大型客机项目具有以下六大重要意义：
国产大飞机运10
首先，大型客机项目是一个国家工业、科技水平和综合实力的集中体现，对增强中国的综合国力、科技实力和国际竞争力，使中国早日实现现代化具有极为重要的意义。
其次，航空工业产业链长、辐射面宽、连带效应强，在国民经济发展和科学技术进步中发挥着重要作用。大型客机是现代制造业的一颗明珠，是现代高新科技的高度集成。
第三，发展大型客机，能够带动新材料、现代制造、先进动力、电子信息、自动控制、计算机等领域关键技术的群体突破；能够拉动众多高技术产业发展；还将带动流体力学、固体力学等诸多基础学科的重大进展，将会全面地、大幅度地提高中国科学技术水平。
第四，发展大型客机，将更好地满足我国经济发展和人民出行需要，也必将成为一个潜力无限的新的经济增长点。
第五，研制具有市场竞争力的大型客机，不仅可以为航空工业的发展提供突破口和新的增长点，还有利于提高中国航空工业的制造能力和管理水平，最终形成强大的航空工业。
第六，中国拥有13亿人口，改革开放以来综合国力和国际地位日益提高，应该拥有自己的大飞机，这样才与我国社会主义大国的地位相称。
国务院对中国的大飞机计划立项，让我们这些航空迷和军事迷们又一次感到了莫大的鼓舞，但愿这次能将梦想变为现实，以往的失望太多了！在这里我将从期望、环境和成功关键因素三个方面阐述自己对国产大飞机项目的感受。我深切地体会到，就像当年深圳经济特区刚刚兴建，一穷二白的时候，第二代领导核心邓小平同志曾经说过的一句话，“办一个特区,过去陕甘宁就是特区嘛,中央没有钱,你们自己去搞,杀出一条血路来!”，用在今天的大飞机项目上也十分恰当。只是现在整个国家在经济上有能力给予大飞机项目以巨大支持，而且政府对大飞机项目实施的意志非常坚定！但是，要搞自己的大飞机尤其是民用大型客机，将来就要直接与美国、欧洲超强的航空阵营在市场上进行角逐，说实话，我们在这个领域是个迟到的后来者，没有经验，一穷二白，还有国外列强们对我们集体进行的经济技术和市场准入封锁，真是困难丛丛，只有杀出一条血路，才能战胜对手！！
一. 期望
等待了多少年，航空工业的设计者和制造者们终于又有了上大飞机的梦想!
但愿这回能让梦想变为现实。为什么要加一个“又”字，回顾大飞机的发展历史就知道这个梦让航空人做了多少次，又破灭了多少次，从1970年8月运十研制立 项开始到现在已经过去了整整三十七年，三十七个年头足以让一代设计者从刚刚开始工作起到退休却一无所成，实际上这又实实在在地摧残了几代设计者。在这个期 间航空工业的设计者们经历了1980年运十首飞喜悦，到后来由于国家的一些所谓的“专家”和“决策者”们不再为其提供研制经费、使用者的不支持而让其夭折 的痛苦经历；还经历了代工MD飞机取得局部（甚至个人）小利益的好处（据说当时每制造一架MD飞机国家就要赔上400万美元）到波音单方面取消合作后的不 知所措；同样还经历了西安和上海争夺研制大型运输机的过程，上海微弱优势胜出，投入了几个亿的研制经费，到后来的不了了之；更是经历了与空客公司合作100座 级AE100飞机，到因空客单方面撕毁合作意向而夭折。
在这个期间，大飞机项目上除了运十给人们带来了一段美好回忆以及以后的重大惋惜和 争议外，其它的项目（特别是牵扯到对外合资、合作）的“成果”只是肥了一批、升了一批、腐败了一批、荒废了一批人。如果没有其它项目、特别是军机项目的支撑，可能中国航空工业的精英将不复存在。
这回国务院终于下定决心要告大飞机，但愿梦想也能象支线飞机一样终究能够落实并进行下去。
综观中国支线飞机的研制，同样经历了一段曲折的道路，终归走上正轨，这还是令人欣慰的。从运七、运八的的仿制成功，到其机型的系列发展都孕育着航空工业工 作者的智慧。当然支线飞机的研制也经历了与干线机同样的挫折，90年前后新支线的预研到下马、MPC75飞机与当时西德MBB合作项目的坎坷经历到下马等 等，也历经了数十年，终于到没有任何依靠后下决心自主研发ARJ支线飞机。还好，还有运七和运八的一系列改进型进行支撑，以及一些小型通用飞机装点，中国 目前的支线飞机部分还不至于一穷二白。
从该支线机的进展以及军用飞机的成果来看，中国航空工业的工作者还是有能力研制大型飞机的，这就看决策者有没有决心、管理者有没有无私奉献的精神、民众有没有支持民族产业的愿望。
二. 环境
几乎所有的产品都牵扯到自主品牌和洋品牌的话题，从最早的家用电器、计算机、手机、到汽车、飞机、火箭、卫星等。当很多产品刚进入国内或当国内开始自主研发这些产品时，大多人都怀疑中国人能否产品研制这些产品，即使研制出来质量如何，能否有市场的竞争力，等等。
中国的这些自主产品和品牌就是在这样的质疑中成长和壮大，并赢得了很多国人的信任的。不管你怎么说、怎么看，很多产品的自主品牌不仅赢得了国人的尊重，而且还让国际巨头们有了很大的危机感，以至于他们不得不祭出所谓的反倾销法来限制国内品牌的出口。
自主品牌发展的环境是什么？首先，政府支持，从政策和经济给予大力扶植；其次，有一支怀有自强不息的科研和生产队伍；最后，来自于国民和企业的支持也是必不可少的。
任何幼稚产业的项目都需要所在国政府的支持，这也就是为什么WTO条款上要给予幼稚产业一定的发展时间的原因。很多时候，我们的政府和那些龙头企业在这方面做的不够，反而是那些小型的、不入流的企业和企业家们却成全了我们对民族品牌的梦想。
家电方面，长虹顶着国家限制生产线的政策，造就了长虹彩电低价抗衡洋品牌，给国民带来了实惠，为众多家电品牌提供了经验，使国产品牌的家电完全得以抗衡洋品牌。
波导、康佳等国产手机，以及华为、中兴通讯、大唐电器等通讯设备供应商又让国人告别了做为奢侈品天价消费移动通讯设备的时代。
一些国产电器品牌如联想、海尔、长虹、康佳、TCL等让国人挺起了腰杆，我们有什么理由不支持他们？
对于汽车，某大型汽车老总指出要合资到生产500万辆汽车时才能发展自主品牌，当时几乎没有人（特别是那些所谓的专家、学者）会认为国产汽车可以与洋巨头 抗衡。可有些人就是不信那个邪，在国家不给政策、决策者和所谓的专家学者贬低国产汽车的困难时刻，硬是通过各种努力，发展了自主品牌，并且让天价的奢侈品 汽车逐渐成位普通民众家庭的家用品，自主品牌汽车的销量今年已经超过30％，奇瑞汽车更是排到了销量第二的位置，足以让那些洋品牌汗颜。在这里，吉利只不过是一家民营企业，奇瑞、长城等也只是没有话语权的地方国有企业，可他们硬是让洋鬼子刮目相看，让一汽、上汽等感到羞耻和不安，至于东风、广汽至今还没有 发展自己的品牌，那就更无法让国民相信他们是什么高科技行业，充其量不过是洋品牌小汽车的代工厂而已（我对曾庆红当选中国汽车风云人物还是持有保留意见， 这个荣誉只能给予本田株式会社，他只不过是个成功的商人而已）。
对于飞机这个产业，由于其行业的特殊性，更加需要国家政策和财政的支持。 曾经有过民营企业起动造飞机的计划，如浙江的一些民营企业、德隆投资收购德国MBB公司等，都因种种原因而夭折。飞机的诞生并非仅仅设计和生产就能完成 的，它还涉及到诸如风洞吹风、各种试验（如疲劳破坏试验、各机载系统试验）、试飞、适航审定等等诸多单元，因此牵涉到的单位也非常多，如各成品厂商、军方 （如试飞、空域等）、民航审定中心、机场（包括转场试飞所需各机场）、空管当局等，关系复杂，有些不仅仅是金钱就能解决的。因此如果没有国家（如航空工业 总公司、民航当局）的支持，谈造飞机根本就不可能。
目前，国务院主张成立大客机股份有限公司绝对是一个非常现实而且可行的创新主张（大型运输机可以通过军方投资运作），吸引民间资本及外资参与运作和管理，避免了原国企一些当权者的惰性和私利，你争我夺，相互压制，造成的设计制造的延误及消亡。从上面电器和汽车民族品牌成功的分析来看，民营企业家的报国热情比那些国有老总们来得更加强烈和更有成就感。
三.成功的关键因素
谈过了对制造大飞机（包括大型客机和大型运输机）的期望以及发展的环境之后，我们再谈谈如何使之成功的诸多因素。
1. 以民族和国家利益为己任
国产大飞机成功的必要因素就是决策者和航空工业的设计、制造者有着一颗报国的热心，以民族和国家的利益为己任，这是人人都知道，但并不是人人都能做到的！
想想当年我们航空工业的工作者是在多么艰苦的环境下制造飞机，那个时候有多少人来计较个人的得失呢？以歼轰七（飞豹）为例，几代航空工作者们经历了三次上马、三次下马（当时常说的三上三下），经费及其短缺的艰苦环境，可硬是将这个飞机研制成功并交付部队，形成了壮军威的杀手锏。靠的是什么？靠的就是一颗颗拳拳的爱国热情。这个型号从立项到定型，总共才花费十二亿人民币，就是除去物价上涨的因素，与现在动辄数百亿的投资简直不可同日而语。
2. 当权者没有私心或惰性
航空工业经历了太多的由于航空项目当权者的私心或惰性造成飞机预研下马的例子。有人曾经在参加运七-200X审定会的闲聊时，听到过一些负责人炫耀自己出了多少次国，买了多少件免税的进口电器。
有专家说运十的下马源于八十年代当时的管理不当，我并不认为完全是这样。其实谁都知道运十的下马源于当时的社会大环境。有些部门认为运十是“四人帮”搞的，且不是航空工业部直属的项目，不能扶植；而且当时各个行业经济飞速发展，当时人们都认为大量投资飞机设计不利于经济的发展， “造飞机不如买飞机，买飞机不如租飞机”。因此，资金投入很少，航空工业从业者的收入也很低。
这种思路的结果就是设计制造运十飞机出力不讨好（至少在一个时期内），承担的风险还大，不如搞个麦道飞机来组装，既没有风险个人又可以获得既得利益，何乐而不为？这样运十就下马了。
过去有些航空工业企业的领导层，他们的思路经常只想依赖国外飞机制造商的技术力量，这就是私心和惰性的严重表现。傻瓜都知道，在没有利益的情况下笨蛋才会培养自己的竞争对手。MPC75和AE100飞机项目夭折就充分说明了问题。
3. 给予航空工业工作者以宽松的工作环境
提高航空工业从业者的待遇也是激励中国航空工业发展、防止人才流失的一种重要手段。由于国家有关部门对航空工业长期以来在认识上的差距导致其从业人员待遇普遍低下，人才流失极为严重。技术员跳槽到其它行业，很容易就得到数倍与自己的收入。爱国爱岗的热情固然重要，但在竞争如此激烈的市场经济条件下，清贫的生活也会让人的心态难免失衡。未来我们的企业要与美国欧洲超一流企业直面对抗，在人才待遇上不说要超过他们，至少要逐步接近他们的水平，才能牢牢在人才争夺战中保持不败的地步，吸引一大批海内外各国的优秀技术人才和管理人才！
不但要提高经济待遇，更要提高??并不完全是为了金钱。比如，当一些行政官员在飞机设计成功中比设计员获得更高的奖励和利益时，科研人员又会有什么心态？以某型号的立功受奖表彰为例，基本上头等功获得者除了总设计师及一些相关的副总设计师外，其余的大部分人都是有一定职位或权力的行政管理人员（甚至有些人的工作与飞机设计联系并不很多），专业带头人基本上是二等功（这里同样也包括一些有职位或权力的行政 人员）。
由于以往航空从业者的流失，使得目前成立大客机股份有限公司主要缺乏的就是人才。据说ARJ项目的用人已经是捉襟见肘了，再加上航空工业各型号飞机自己所需的人才（包括大型运输机），使得留住人才、召回人才和培养人才成了祖国航空工业成败的关键因素之一。
4. 国内航空公司的支持
运十的下马、以往新支线和大运及大客项目的夭折、以及运七系列的停滞不前应该说与中国民航当局及航空公司的不支持、不扶植有着很重要的关系。迷恋国外、否定国产，特别是局部小利益及个人的私利作祟。想想出国买飞机能给自己带来多少好处和利益吧，反正投入花的是国家的钱，将纳税人的钱部分转到小家和个人，何 乐而不为？什么技术落后、经济性不好、没有市场，统统不过是借口。空客的A300出来时不同样也是大量亏损且需要政府及欧盟巨额补贴吗？没有欧洲各航空公 司的支持，可以说就没有空中客车公司的今天，空客系列飞机同样会面临着运十的命运。
以前在航空部里就听到过有指民航是“汉奸”的说法，尽管过分，但总还是一些情绪的表达。
什么新舟60不盈利，机型落后。我当时在美国还乘坐过比其落后不少的ATR42，据说还有比这还小的飞机在美国上空营运。在只有几百公里的航线用百座以上 的飞机进行经营，经常上座率严重不足而造成亏损。为什么不考虑用几十座、耗油率低的小飞机飞呢？特别是廉价航空公司，租买A320能有多少降价盈利的空间 呢？
目前，有很多人（特别是一些所谓的专家、学者）都在怀疑中国人是否能造出大飞机？二十七年前运十就飞起来了，并成功试飞青藏高原，这种能力应毋庸置疑。还有，中国的宇航员已经上天了。其次就是怀疑造出来了是否能有市场？ 想当初，有几个人能相信中国的彩电、计算机、汽车等能有自己的市场呢？
5. 民众的支持
国产飞机的发展既需要研制者的奋发努力，国家政策的扶植，同时也与民 众的支持是分不开的。尽管我们不能要求民众用自己手中羞涩的金钱来唱高调，但如果能使其在得到实惠的同时更加关注和扶持民族的产业，国民的信心和自豪感也 会陡然增加的。就目前来说，如果考虑用新舟60营运短航线（数百公里），政策给予支线航空以优惠，二、三线机场给予支持，就像频繁营运空中巴士一样，既方 便、机票价格又实惠，老百姓怎么能不考虑这种实惠呢？廉价航空就真正能营运起来。特别是春运和黄金周，短途支线飞机的票价如果对火车、汽车有竞争力，怎么 能没有人乘坐？
就像造汽车一样，国产品牌的汽车也是让老百姓从性价比上获得了实惠而增加了购买的数量，民族品牌的汽车也就有了发展的支持和资本，逼得大型主流汽车制造厂不得不也研发自主品牌的汽车，跨国品牌不得不以降价参与竞争。这就让那些支持国产品牌的以及看不起国产品牌的国人都从中获利。
6. 整个航空工业体制的彻底创新
现行的航空工业体制是典型的计划经济体制，只是冠以公司的名号。最早是航空工业部，90年代为适应市场经济大趋势成立航空工业总公司，99年又改了一次，分成两个集团，就是现在的中国航空工业一，二集团。但是两家单位基本不存在相互之间市场竞争的问题，因为他们分之前就已经被指定生产不同种类的航空产品，属于有纯粹军方背景的国防科工委领导。他们基本服务于军方的需求，属于典型的指令计划性国防行业，基本没有生产具备竞争力的民用航空产品，可想而知，这样的单位绝对没有很好的经济活力和对外竞争力，难以适应市场机制下的运作，难以吸引国内外一流的人才加盟。
现有的航空工业体制已经不能适应时代的发展。现有的体制只能是关起门来干事情，只能是扼杀人才的创新思想，只能是依靠国家计划过日子，只能是充满行政干预的官派体制。现有的航空工业体制只能成为中国民用航空产业的绊脚石，已经成为各种航空企，事业单位之间相互扯皮、内斗，难以统一思想的根本原因。未来不论是我国的民用还是军用航空工业都应该走市场化的发展道路，将市场作为企业内部的激励源。可撤销航空一，二集团，脱离行政直属领导，改为各航空企事业主体自身进行整合，例如，西安飞机设计研究所与西安飞机公司整合，成立独立的股份化的西安飞机公司，上海飞机设计研究所和上海飞机制造厂并入大型客机股份公司等。军方或有军方背景的政府部门不直接干预这些企业的运作。政府部门改以国资委或发改委的名义实施间接的宏观的管理。这样可避免重蹈现在大飞机项目推进过程中所遇到的激烈的争论，一切由市场竞争和国家宏观调控说了算，哪个企业有雄厚的技术、管理、人才、地域综合优势项目就由谁来做，避免一个项目被不同企业拆分。并且可以用市场手段推动不同企业在竞争中兼并和重组，把航空工业真正做大做强。
但是,体制的革新不是一朝一夕就能达成。应该随着国家经济的发展和民用大型客机产业的逐步发展而逐步改革，使得整个航空工业体制转到市场化，民用化的可持续发展道路上来。
总之，国产大飞机的成败与否与诸多因素有关，任何因素的解决都能极大促进其发展。发展自己的大飞机将是一件困难重重的事情，但不干就永远没有成果，所以还必须有只争朝夕的紧迫感。
我们自己的大飞机，杀出一条血路来，一万年也要搞出来，卖出去！！
CCTV.com消息（今日关注）：
嘉宾:科普作家 宋宜昌
军事评论员 宋晓军
·1980年9月26日 中国第一架自主研制的大型民用飞机“运十”成功飞抵拉萨；
·2007年3月30日 上海拥有中国自主知识产权的ARJ21新支线飞机在上海开始总装；
·2008年3月 ARJ21新支线飞机将进行首飞；
·2020年 中国计划让自主研制的大飞机在这一年起飞；
大飞机选在那里建
鲁健（主持人）：各位好，欢迎您收看《今日关注》。今天我们要讨论的话题是大飞机。现在我们的演播桌上就摆着大飞机的模型，不过我手上的这一座大飞机是“波音747”，相信很多朋友都乘坐过这样的大飞机。从中国传出要制造大飞机的消息之后，我就想什么时候我们出门的时候能够坐得上像这么大的中国制造的飞机呢？这个目标是在2020年，我们有生之年是能够完成的。说到大飞机，以前商务部部长薄熙来也曾说过，中国要制造8亿件衬衫才能顶得上一架“空客A380”。当然做大飞机不像造衬衫，有上百万个零件非常复杂，那么中国有没有能力能够在2020年造出这样的大飞机，那么造大飞机有什么样的困难？中国造出大飞机以后，能和波音、空客这些大公司去竞争吗？这就是我们今天要讨论的话题。今天演播室请到的两位嘉宾，一位是科普作家宋宜昌先生， 还有一位是军事评论员宋晓军先生，欢迎二位。首先请两位一起来看一个短片，因为说到大飞机，据说现在国内的很多城市都在竞争制造基地，我们一起来了解一下。
早在大飞机项目正式立项之前，一场关于未来大飞机制造地点的“争夺战”就已打响，并有了所谓“干线支线之争”、上海西安的“东西之争”、“军用机和民用机之争”的说法。大飞机项目宣布正式立项后，又新加入了“川陕之争”。在今年“两会”上，西部科技研发、制造力量最为雄厚的四川、陕西两省，有近百名委员联名提交提案，内容都与中国大型客机制造基地的争夺有关。
资本市场也应声而动，3月20号，哈飞股份、西飞国际先后涨停，而洪都航空、成发科技和火箭股份也分别有了大幅上涨。股市的变化使得“未来中国大飞机制造地点到底在哪里”这一问题更加备受瞩目。
目前，中国主要的飞机制造基地有中国一航和中航二集团。中国一航主要包括沈阳飞机工业集团、西安飞机工业集团、成都飞机工业集团、上海飞机制造厂，主要生产客机、歼击机、轰炸机。其中，上海飞机制造厂曾在上个世纪七八十年代研制了中国第一架150座四发喷气客机“运十”。中航二集团则主要包括哈尔滨飞机工业集团、陕西飞机工业集团、昌河飞机工业集团等企业，以生产直升机、运输机和教练机为主。
那么，中国的大飞机制造基地是由以上公司独立制作，还是联合操刀，目前还是个未知数。
主持人：如果以城市来看，上海、西安、成都、沈阳、哈尔滨等等，都有可能成为大飞机的制造基地，而且要从实力上来讲也都有这个实力。最后短片也提出一个问题，最终可能是单独操刀，还是由这些城市联合操刀？您觉得是哪种可能性比较大？
嘉宾宋宜昌
宋宜昌：所谓的大飞机定义有几次变化，现在一般不是按它的起飞重量，而且按民用飞机的有多少座位，一般是指150座以上的，像这样的飞机一般都是几十万到一百多万个零件，绝对不可能哪一家飞机场独自把它包了。不但要动员全国的航空力量，还有很多部件和比较大型的一些设备、零组件包给外国的公司，包括发动机、起落架一些航电设备。
主持人：您的意思就是说，即便确定了一个制造基地，但其实大飞机的生产还是由多个城市、多个基地来共同完成的。
宋宜昌：对，甚至还要动用航空系统外头的力量，全国的工业和科技力量。
宋晓军：对。
主持人：但是总得有一个总装的地方，还得确定一个制造基地。如果有这样一个制造基地，它确定标准应该是什么呢？
宋宜昌：因为制造基地现在最大的是波音和空客，波音是在西雅图，当时因为西雅图木头比较多，因为飞机是木头做的。空客在图卢兹，图卢兹的成立是在一战的时候，德军迫近巴黎，法国想在后方找一个代替巴黎的城市，后来这个城市就成了一个高科技的城市，所以他也是想拉拢西南方的整体工业，定在那儿。定在哪儿就形成了一个非常大的幅射网和投资密度、技术密度。
主持人：当时波音和空客选择这个地方有时代的原因，当时有飞机制造的那个条件，但现在已经完全不一样了，现在不需要一定要找一个生产木头的地方了。
嘉宾宋晓军
宋晓军：图卢兹实际上本身任何关于空中客车飞机的零部件都不生产，它就是组装。在这个意义上说，这些飞机制造公司所在地，承担这样飞机组装的能力都没有问题，而且特别是有比较长的跑道、机场，实验条件都具备的城市都可以作为组装地，一定要注意是组装地，不是所有的都在那儿生产，所以组装地并不是重要的不得了。
主持人：但是有一个条件，要制造大飞机，应该有一个适合大飞机实验或者起飞的大机场。
宋宜昌：对，有一个很长、很大的跑道。
主持人：现在可能有些城市说如果在我这儿确定这个基地，可以再扩建机场。
宋晓军：上海、西安都有，都有很长的跑道和机场。
宋宜昌：西飞的条件是原来生产“轰六型”轰炸机，那个跑道很长，在阎良，所以它的条件也比较好，而且征地也比较便宜，因为周围都是农田。上海的地可能贵，但是上海的技术力量很强，协作能量也很强，各有千秋。
主持人：从这些条件来看，技术条件，还有机场、人员条件都得具备。从目前来看，这几个城市还都是具备条件的。
宋宜昌：竞争比较激烈。
资金从哪来
主持人：对。虽然目前还没有确定最后的制造基地选在哪儿，但是就像两位说的，最终制造可能还是合作完成的。另外，还有朋友可能关心资金来源。现在有两种说法，有的人认为是我们自己出资建造，还有一些人认为吸引一些外
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