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高铁演讲(韶关)
第一篇：高铁演讲（韶关）“高铁精神”在我心中
尊敬的领导，敬爱的各位师傅，亲爱的同事们，下午好。我叫王勇，今天，我很荣幸代表货运车间做演讲，我演讲的题目是《“高铁精神”在我心中》。
借着车站此次开展“乘高铁、谈感受”活动的东风，我们和高铁来了一次“亲密接触”。在乘坐高铁的整个过程中，我无比欣喜和激动。整洁的候车厅，文明的服务员，舒适的座椅，先进的厕所，便捷的乘车环境，运行平稳而快速。
有一首诗这样写道：
长虹飞架，龙舞云翔
那动听的汽笛啊
叩击着多少人的心房
历经百年的中国火车
今天啊，第一次跑在了世界的前方
这是我们的诗人对高速铁路建设者的颂赞，他们像钢铁，沉默而坚强；他们像黄牛，执着而苦干。正是他们的艰辛探索，才带来了我们今天在车厢里的欢声笑语和美好回忆；也正因为有千万个普通铁路职工，默默守卫在，平凡的岗位上，才换来了铁路运输的高安全、高效益。他们，都拥有一样的精神。
那就是“高标准、无小事。”“实干、苦干、拼命干”的“高铁精神”。“高标准、无小事”，“实干、苦干、拼命干”。如今，“高铁精神”深入铁路人的心，也深深的烙（lao）在我们车站、我们货运车间每一位职工的心里。经过和谐班组创建活动，极大的提高了我们的整体素质；通过岗位承诺书签名活动，我们明确了自己肩负的重任；通过学习岗位一班作业标准，我们规范了作业程序。车间职工积极发表自己的书画大作，这些书画，是我们在用自己的方式总结自己的经验，述说自己的感悟，表达我们对铁路事业的满腔热忱。
振奋的口号，饱满的精神，整洁的文件，干净的大厅""这些（xie）是我们货运车间的大哥大姐们，在用自己的方式演绎着，普通铁路人的“高铁精神”。
回顾自己工作以来，一年多的时间里，接触了很多人，很多事，在这里，学会了以求真务实的态度对待工作，学会了以乐观的心境对待自己平凡的岗位，、也逐渐领会到“高铁精神”的内涵，刚才听到我们车站参与高铁调试工作的前辈的发言，我理解高铁精神更加的深刻。
首先，永远把作业标准摆在第一位。近两年的时间，自己看到、听到的安全事故时刻给自己敲响了警钟。其次，微笑对待身边的人和事。货运车间是面向货主的一个服务窗口，要想做好本职工作、提高服务标准，增强我们铁路货运的竞争实力，微笑不失为最好的突破口。微笑作为一种心灵的沟通，可以拉近我们和货主间心的距离，消除我们工作中的许多误会，化干戈为玉帛。再者，用心，从
小事处做起。我一直坚持认为，哪怕只有自己一人在舞台上默默的演绎，即使没有观众，也应当认认真真，做好每一个环节。铁路工作无小事，小事能决定安全，只有用心，才能注意到小事，只有注意到小事，才能保住安全，安全责任重于泰山。最后，在工作中要扛起自己的责任。责任是一种约束，也是一种动力，更是一种魅力，只有担起责任的人才是最有魅力的人。自己身边的每一位同事，教过我的每一位师傅，他们都用实际行动告诉我责任的深刻含义，教我做人的基本道理，教我严谨的对待工作，我必须要担负起自己的责任。实实在在的做事，高标准，严要求。
高标准，无小事。苦干、实干、拼命干。这些在我们车间耳熟能详。但是，口号提得再好，理论说得再精辟，不如踏踏实实地行动。
让我们把“高铁精神”融入到我们的实际工作中去吧。从我做起，从现在做起。
最后，我用一句不是诗的诗来结束我的演讲：
风潮汹涌，自当扬帆破浪；
任重道远，更需策马扬鞭。
我的演讲完毕，谢谢大家。
货运车间：王勇2010.5.10
第二篇。高铁演讲——我心中的高铁我心中的高铁。
尊敬的老师、亲爱的
同学：
大家晚上好。
我是机车车辆工程系xx班的xx，非常荣幸的参加学校举办的“高速铁路只是演讲比赛”，和大家一起来感受铁路事业的光辉历程。我今天演讲的题目是：我心中的高铁。
高铁，多么熟悉饿又让人热血沸腾的名词，第一次是从一部日本动画片《铁胆火车侠》里知道它的。
《铁胆火车侠》中出现了很多日本新干线上的列车。300系、400系、500系、e1系、0系，甚至还有邓小平坐过的100系。我当时觉得，日本的火车都好帅，要是中国也有这么帅的火车就好了。
2002年11月27日，“中华之星”在冲刺试验中创造了最高速度每小时321.5公里的当时“中国铁路第一速”，（该记录知道crh2在2008年4月24日于京津客运专线上进行高速测试时才被打破）。我知道，“中华之星”动车组的研制是由国家计委立项，铁道部主持，中国北车集团和中国南车集团参加研制，属于动力集中型动车组设计。
但是，我发现，中华之星似乎没有投入运营。我们依然在使用传统的火车，动车在哪里，飞一般感觉的高铁在哪里。
终于这一天来到了，2007年12月22日，首列国产时速300公里“和谐号”动车组列车在南车四方机车车辆股份有限公司竣工下线。它的成功下线是我国铁路全面实施自主创新战略取得的重大成果，标志着我国铁路客运装备的技术达到了世界先进水平，中国也由此成为世界上少数几个能够自主研制时速300公里动车组的国家。
今年，我考入了武汉铁路职业技术学院的高速动车组驾驶专业，为了能更好的进入状态，早日为我国的高铁事业做贡献，我在网上查了些资料，加深了对高铁的了解：
世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线，1959年4月5日，世界上第一条真正意义上的高速铁路——东海道新干线在日本破土动工，经过5年建设，于1964年3月全线完成铺轨，同年7月竣工，1964年10月1日正式通车。运营速度高达时速210公里，它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。随后法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。以日本为首的第一代高速铁路的建成，大力推动了沿线地区经济的均衡发展，促进了房地产、工业机械、钢铁等相关产业的发展，降低了交通运输对环境的影响程度，铁路市场份额大幅度回升，企业经济效益明显好转。
时速300公里的“和谐号”动车组是在消化吸收国外时速200公里动车组的技术平台的基础上，由中国自主研制，是目前世界上运营速度最快的动车组列车之一。
记得，刘部长曾说过这样一段话。“要干，就要占领世界高铁技术的制高点；要干，就要引领世界未来铁路发展趋势；要干，就要干出百年不朽之作，给后人留下宝贵的财富；要干，就要才我们这一代人手中变成现实。”
今后，我们中的绝大多数人将会进入铁路系统，我们将努力学习专业知识，完善自我，认真学习，做高铁事业的接班人。
风潮汹涌，自当扬帆破浪；任重道远，更需策马扬鞭。我的演讲完毕，谢谢大家。
第三篇：高铁演讲稿汇聚青春力量梦圆西部高铁
前苏联有位作家曾说过“生活赋予我们一种巨大的和无限高贵的礼品，这就是青春”。每个人都拥有青春，青春是生命活力的象征，它蕴涵着智慧、勇敢和意志，充满着力量，充满着期待，充满着希望，如何让美好的青春充满意义呢。我觉得只有把自己的青春置于时代的大潮中去拼搏，青春才有激情；只有把青春的激情融入自己的工作岗位，青春才有意义；只有把青春的意义赋予积极主动的工作中，青春才能闪光。
兰新高铁即将投入使用，曾经遥远的边疆被一下子拉近了与内地的距离。金桥已然架起，美景不再遥远，期待有了兰新高铁的串联，期待更多西部高铁建设成功，祖国的西部会更美好、更富饶。兰新客专的开通，兰州铁路局迎来了新的发展契机，我们兰州铁路局高铁时代的年轻职工，是高铁战线上朝气蓬勃的生力军。我们有幸赶上了兰州铁路局发展的新时期。从普速到高铁，前景光明而美好，使命崇高而神圣，责任重大而艰巨，以主动尽责，真抓实干的具体行动，担当起加快西部高铁建设的历史责任。
青春是美好的，青春更是短暂的。在人生最光辉的青春，我们学搏击风雨的海燕去展翅翱翔，学高大挺拔的青松去傲雪经霜。迷人的彩虹出自大雨的洗礼，丰硕的果实来自辛勤的耕耘。我不止一次的寻找着青春的含义，字典中没有给我满意的注解，然而拥有伟大使命感的青春将是一篇酣畅淋漓气势磅礴的文章，青春必将在奋斗中闪光。
世界最美妙的东西是什么。是七色的彩虹，是幽深的大海，还是无垠的天空。不，都不是，是梦想。梦想比彩虹更绚丽，比大海更深沉，比天空更广阔；它拥有梦幻般的华美、纯洁和甜蜜；它是每个人心中最崇高的净土。说到这里，你可能会问我：“你的梦想是什么。”这个问题如果放在3年前我可能会犹豫，可现在我可以坚定的告诉你：我的梦想是用我的青春奏响西部高铁的乐章，让梦想随西部高铁飞翔。
古语有云。“泰山不辞杯土，方能成其高；江河不择细流，方能成其大。”无数个平凡汇集成了伟大，无数个普通汇聚成了非凡，无数个平淡凝聚成辉煌，那么，每一个岗位都会成为我们实现人生理想的舞台，在这个舞台上实践我们铁路人的精神，每个年轻人都能在广袤的西部高铁发展中实现好自己的价值，用青春的力量铺就西部高铁发展的通道，我们相信祖国西部高铁乘风破浪终有时，直挂云帆济沧海。
随着时代的变迁，新的高铁发展蓝图已经绘就，兰州局也昂首迎来高铁的开通，在“安全优质、兴路强国”的新时代铁路精神的指引下，在新的形势和新的任务面前，我们要坚持“人民铁路为人民”的责任和担当，在保证运输安全的前提下做到延伸和扩展优质服务，在激烈的市场经济竞争中赢得市场。在不断完善，发展创新的轨迹中，在弘扬和践行新时期铁路精神中自我修行。而“工欲善其事必先利其器”，掌握了高铁运行技术，就可以为铁路发展装上助推器。拥有了高科技的铁路运输工具也是每一个铁路人的梦想，兰新客专给兰州铁路局跨入高铁时代的提供了很好的发展契机。“好的兆头必有好的收成”，在这重要的历史时刻，年轻的我们行动起来吧，在积极进取、奋斗和奉献的工作中，在高速铁路一寸寸的延伸中自我成长，为兰州铁路局也能够站在铁路时代的前沿，为新时代铁路精神冲锋陷阵勇往直前。
如果说，西部高铁是天空，那我们就是盘旋的雏鹰，相信不断的搏击会让我们成为蓝天的一抹美景；如果说，西部高铁是大海，那我们就是翻腾的浪头，相信不断的前进会让我们成为大海的巨浪；如果说，西部高铁是舞台，那我们就是演员，相信不断的锻炼会让我们成为舞台永恒的魅力。我愿站在笔直的铁轨旁，大声的向你许下我的诺言，用我的青春吹响胜利的号角，让我的梦想随西部高铁飞翔。
第四篇。高铁演讲稿听完高铁的介绍，想必大家对高铁是如何动起来的十分感兴趣，现在我来介绍一下高铁的心脏，就是它的供电系统。高铁采用的是牵引供电系统。所谓牵引供电，就是把驱动高铁所需的电能从发电厂拉过来。
首先从发电厂引出220kv的超高压三相交流电，之后进入主变电所进行降压，变成55kv左右的高压电，在通过牵引变电所变成2乘27.5kv的单相交流电，通过馈电线输给接触网。它的供电方式有四种：dn供电方式，bt供电方式，at供电方式和cc供电方式。其中最常用的是at供电方式。
变电所将电送到接触网上，再经过机车的受电弓送到机车的电动机，通过接地线接到车轮上，最后沿着钢轨回流到变电所。钢轨是零线，虽然带电，但是人走在上面是没有感觉的。这样变电所、接触网、受电弓、机车和铁轨构成一个回路，高铁就获得了持续的动力。
下面再讲一下几种供电方式。带回流线的直接供电方式结构简单，阻抗小，但是是不平衡回路，抗干扰能力较差。吸流变压器（bt）供电方式在接触网和回流线中串接吸流变压器，让电流经回流线返回牵引变电所，因此防干扰效果好，但是易产生电弧，可靠性低。同轴电缆（cc）供电方式是将同轴电缆沿路铺设，其内导体与接触网相连，作正馈线，外导体与轨道相连，作负馈线。这种方法干扰小，但投资大。最后是常用的自耦变压器（at）供电方式。自耦变压器跨接于接触网（t）和正馈线（f）间，其中点与接触网的保护线相连。因此把供电电压提高一倍，同时阻抗减小，增长牵引变电所间距，适用于高铁。但是它也有结构复杂，投资大，不易维护的缺点。
牵引供电系统顾名思义就是能够带动机车前进的系统，车顶上有受电弓主牵引系统主要由受电弓、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。受电弓通过电网接入25kv的高压交流电，输送给牵引变压器，降压成1500v的交流电。降压后的交流电再输入牵引变流器，通过一系列的处理，变成电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电机，通过电机的转动而牵引整个列车。
分，谬误之处，请不吝指正。
我国电气化铁路abc郑州铁路局lcw
我国第一条电气化铁路始建于宝成线宝鸡~凤州段，全长91km，于1961年8月正式通车，至今已40余年，截止2002年底全国电气化铁路营业里程已达18336km，涵盖郑州、北京、成都等11个铁路局，伴随着已开工的郑州~徐州电气化工程建设，济南铁路局即将步入电气化铁路的运营，成为电气化铁路的新成员。
我国电气化铁路采用工频单相交流电力牵引制，额定电压25kv。牵引动力为电能，牵引供电设备将国家电力系统输送的电能变换为适合电力机车使用的形式，电力机车则完成牵引任务，因此牵引供电设备和电力机车是电气化铁路的两大主要装备，铁路其他装备和基础设施应与之相适应。
一、电气化铁路的基础知识
（一）牵引供电系统简介
将电能从电力系统传送给电力机车的电力装置的总称叫电气化铁路的供电系统，又称牵引供电系统，主要由牵引变电所和接触网两大部分组成。牵引变电所将电力系统输电线路电压从110kv（或220kv）降到27.5kv，经馈电线将电能送至接触网；接触网沿铁路上空架设，电力机车升弓后便可从其取得电能，用以牵引列车。牵引变电所所在地的接触网设有分相绝缘装置，两相邻牵引变电所之间设有分区亭，接触网在此也相应设有分相绝缘装置。牵引变电所至分区亭之间的接触网（含馈电线）称供电臂。
牵引供电回路是由牵引变电所——馈电线——接触网——电力机车——钢轨——回流联接——（牵引变电所）接地网组成的闭合回路，其中流通的电流称牵引电流，闭合或断开牵引供电回路会产生强烈的电弧，处理不当会造成严重的后果。通常将接触网、钢轨回路（包括大地）、馈电线和回流线统称为牵引网。
牵引供电设备的检修运行由供电段负责，牵引供电系统的运行调度则由供电调度负责。供电调度通常设在分局和铁路局调度所。
1、牵引变电所
牵引变电所的任务是将电力系统三相电压降低，同时以单相方式馈出。降低电压是由牵引变压器来实现的，将三相变为单相是通过变电所的电气接线来达到的。
牵引变压器（主变）是一种特殊电压等级的电力变压器，应满足牵引负荷变化剧烈、外部短路频繁的要求，是牵引变电所的“心脏”。我国牵引变压器采用三相、三相——二相和单相三种类型，因而牵引变电所也分为三相、三相——二相和单相三类。
随着技术水平的提高，我国干线电气化铁路已推广使用集中监视及控制的远动系统，牵引变电所将逐步实现无人值班，直接由供电调度实行遥控运行。
2、接触网
接触网是沿铁路沿线架设的特殊电力线路，电力机车受电弓通过与之滑动摩擦接触而授流，取得电能。所以两者均应保持良好的工作状态。
受电弓的运动状态是很复杂的，影响因素也很多。为了保证对其良好的供电，接触网结构本身应做到：
（1）接触线距钢轨面的高度应尽量相等，定位点及跨中与受电弓中心相对位置符合要求；（2）接触悬挂应有较均匀的弹性和良好的稳定性；（3）良好的绝缘性能；
（4）适应气象条件的变化并能保持上述特性不应有很大的变化；（5）接触网结构应力求轻巧简单，做到标准化，方便施工和运行维修；（6）零部件标准化，轻便，耐腐蚀，可靠性高，（7）接触线应有足够的耐磨性；（8）主导电回路通畅。
（二）接触网的悬挂方式
架空式接触网主要由接触悬挂、支持装置、定位装置和支柱基础四大部分组成。前三部分带电，与支柱（或其它建筑物）接地体之间用绝缘子隔开。
1、接触悬挂
通常，接触悬挂由承力索、吊弦、接触线和补偿装置组成，即链形悬挂。补偿装置的作用是在环境温度变化时，使接触线、承力索的张力保持恒定。承力索和接触线下锚方式均采用补偿装置的叫全补偿，仅接触线采用补偿的称半补偿。支柱处吊弦采用简单吊弦或弹性吊弦的分别为简单链形悬挂或弹性链形悬挂。
目前我国干线电气化铁路正线大都采用全补偿简单链形悬挂，站线则多为半补偿简单链形悬挂。只有接触线的悬挂称简单悬挂，一般都采用补偿方式，只在机务段库线、厂矿专用线等少数场合采用。
接触悬挂沿线路架设，为了满足机械受力方面的要求而分成一个一个单独的锚段，锚段与锚段的相互过渡结构称为锚段关节，通常有绝缘（四跨）锚段关节和非绝缘（三跨）锚段关节之分，前者亦称电分段锚段关节，后者则为机械分段锚段关节。锚段与锚段之间的电气联接用电联接线（三跨）或隔离开关（四跨）完成。
2、支持装置
支持装置用以支持接触悬挂并将其负荷传给支柱或其他建筑物，其结构随线路情况而变化。区间主要为腕臂结构；站场则视股道数量、线路情况、支柱所在位置等因素而选用软横跨、硬横跨或腕臂结构，以软横跨为主，高速铁路则采用硬横梁；隧道和桥梁（下承桥）等大型建筑物处又要视具体情况而作设计，必要时采用特殊结构。
3、定位装置
定位装置包括定位器和定位管，其作用是保证接触线与受电弓的相对位置在规定范围内，并将接触线的水平张力传给支柱。
4、支柱基础
支柱用来承受接触悬挂和支持装置的负荷，并将接触悬挂固定在规定高度。支柱有钢柱和钢筋混凝土柱两种。前者立在用钢筋混凝土浇成的基础上，基础埋在路基内；后者则直接埋在路基中。桥梁（上承桥）通常采用钢柱，其基础在桥墩上预留。
支柱上还装有接地装置，与钢轨回路接通，起到保护作用。下锚支柱上还装有补偿装置，并设拉线装置。
（三）接触网的供电分段
为了保证安全供电和灵活运用，接触网在结构上设有供电分段。
如前所述，在牵引变电所和分区亭所在地的接触网设置的分相绝缘装置为分相电分段；在同一供电臂内设置的电分段为同相电分段，如区间和站场之间（纵向），站场内的货物线、装卸线、段管线，枢纽内场与场之间等（横向）。
同相电分段的结构为四跨锚段关节，或采用分段绝缘器+三跨锚段关节结构。
分相电分段的结构，早期为八跨（两个四跨迭加）锚段关节式，后来为分相绝缘器+三跨锚段关节所代替。近年来，随着列车速度的不断提高，锚段关节式分相结构由于其弹性好、硬点小，受电弓过渡平滑等优点，在提速区段和高速区段又逐步采用。必须指出，电力机车在通过分相绝缘装置时，要“断电”通过，即在通过前将主断路器断开，滑行通过后，再闭合主断路器继续运行，否则会引起强烈电弧，造成相间短路，甚至烧断接触网线索。
（四）接触网的供电方式
我国电气化铁路均采用单边供电方式，即牵引变电所向接触网供电时，每一个供电臂的接触网只从一端的牵引变电所获得电能（从两边获得电能则为双边供电，可提高接触网末端网压，但由于其故障范围大、继电保护装置复杂等原因尚未有采用）。复线区段可通过分区亭将上下行接触网联接，实现“并联供电”，可适当提高末端网压。当牵引变电所发生故障时，相邻变电所通过分区亭实现“越区供电”，此时供电范围扩大，网压降低，通常应减少列车对数或牵引定数，以维持运行。
1、直接供电方式
如前所述，电气化铁路采用工频单相交流电力牵引制，单相交流负荷在接触网周围空间产生交变电磁场，从而对附近通信设施和无线电装置产生一定的电磁干扰。我国早期电气化铁路（如宝成线、阳安线）建设时，处于山区，地方通信技术不发达，铁路通信采用高屏蔽性能的同轴电缆，接触网产生的电磁干扰影响极小，不用采取特殊防护措施，因此上述单边供电方式亦称为直接供电方式（简称tr供电方式）。随着电气化铁路向平原和大城市发展，电磁干扰矛盾日显突出，于是在接触网供电方式上采取不同的防护措施，便产生不同的供电方式。目前有所谓的bt、at和dn供电方式。从以下的介绍中可以看出这些供电方式有一个共同特点，即在接触网支柱田野侧，与接触悬挂同等高度处都挂有一条附加导线。电力牵引时，附加导线中通过的电流与接触网中通过的牵引电流，理论上讲（或理想中）大小相等、方向相反，从而两者产生的电磁干扰相互抵消。但实际上是做不到的，所以不同的供电方式有不同的防护效果。
2、吸流变压器（bt）供电方式
这种供电方式，在接触网上每隔一段距离装一台吸流变压器（变比为1：1），其原边串入接触网，次边串入回流线（简称nf线，架在接触网支柱田野侧，与接触悬挂等高），每两台吸流变压器之间有一根吸上线，将回流线与钢轨连接，其作用是将钢轨中的回流“吸上”去，经回流线返回牵引变电所，起到防干扰效果。
由于大地回流及所谓的“半段效应”，bt供电方式的防护效果并不理想，加之“吸——回”装置造成接触网结构复杂，机车受流条件恶化，近年来已很少采用。
3、自耦变压器（at）供电方式
采用at供电方式时，牵引变电所主变输出电压为55kv，经at（自耦变压器，变比2：1）向接触网供电，一端接接触网，另一端接正馈线（简称af线，亦架在田野侧，与接触悬挂等高），其中点抽头则与钢轨相连。af线的作用同bt供电方式中的nf线一样，起到防干扰功能，但效果较前者为好。此外，在af线下方还架有一条保护（pw）线，当接触网绝缘破坏时起到保护跳闸作用，同时亦兼有防干扰及防雷效果。
显然，at供电方式接触网结构也比较复杂，田野侧挂有两组附加导线，af线电压与接触网电压相等，pw线也有一定电位（约几百伏），增加故障几率。当接触网发生故障，尤其是断杆事故时，更是麻烦，抢修恢复困难，对运输干扰极大。但由于牵引变电所馈出电压高，所间距可增加一倍，并可适当提高末端网压，在电力系统网络比较薄弱的地区有其优越性。
4、直供+回流（dn）供电方式
这种供电方式实际上就是带回流线的直接供电方式，nf线每隔一定距离与钢轨相连，既起到防干扰作用，又兼有pw线特性。由于没有吸流变压器，改善了网压，接触网结构简单可靠。近年来得到广泛应用。
综上所述，早期电气化铁路均采用直接供电方式，为避免和减少对外部环境的电磁干扰，研发了bt、at和dn供电方式，就防护效果来看，at方式优于bt和dn方式，就接触网的结构性能来讲，dn方式最为简单可靠。随着通信技术的快速发展，光缆的普遍应用，通信设施及无线电装置自身的防干扰性能大为增强，考虑到接触网的运行可靠性对电气化铁路的安全运行至关重要，所以通常认为，一般情况下dn供电方式为首选，在电力系统比较薄弱的地区，经过经济技术比较，可采用at供电方式，bt供电方式则尽量少采用或不采用。本人认为，这是近三十年来我国电气化铁路供电方式发展和应用的实践过程中总结出来的普遍看法，同样也要接受今后的实践检验，不断总结提高。
（五）电力机车简介
我国电气化铁路采用的电力机车大多数为可控硅整流器电力机车，其结构简单、牵引性能好、运行可靠、维修方便，而且各项经济技术指标较高，所以被广泛采用。电力机车工作时，受电弓从接触网获得高压单相交流电能，经过变压器降压和整流器整流，把高压交流电变成低压直流电供给牵引电动机使用。目前，国产主型电力机车为ss（韶山）型，ss
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6、6b、7和7b型均为客货两用型，近年来随着列车提速和高速铁路的发展，研制开发了ss7c、7d、7e、ss8和ss9型客运电力机车，以及dj型（交—直—交）客运电力机车。此外，我国还先后引进过法（6y、6g、8k）、日（6k）、德（dj1）和前苏联（8g）等国的电力机车。
有关电气化铁路的基础知识简单介绍到这里。根据铁道部关于郑~徐电气化改造工程初步设计批复意见，郑州、济南铁路局管内的郑州~徐州电气化铁路牵引供电系统采用远动装置；济南局文庄牵引变电所采用单相变电所，主变为220kv单相牵引变压器；郑州局圃田牵引变电所采用三相变电所，主变为110kv三相y/Δ接牵引变压器；郑~徐间其余牵引变电所采用三相——二相变电所，主变为近年来新开发的110kv三相v/v接牵引变压器；接触网采用全补偿简单链形悬挂（正线）和半补偿简单链形悬挂（站线），分相绝缘装置为锚段关节式；济南局刘庄~北东闸、郑州局商丘西~兴隆庄间站场采用硬横梁方案，以满足列车最高运行速度200km/h的要求；供电方式为dn方式；客运机车为ss9型，货运机车为ss4型。
第五篇：经济外交——高铁外交演讲稿经济外交邹孟晏高铁外交爹现状
ppt1高铁外交
中国媒体近些年在介绍中国的对外关系时，频繁出现一个关键词——“高铁外交”。国家领导人习近平、李克强到国外访问时都积极推销中国高铁，宣传“现代丝绸之路”互联互通大战略，李克强总理还曾在采访中说“我每次出访都推销中国装备，推销中国高铁时心特别有底气。”中国的外交因此被称为“高铁外交”。成为继“乒乓外交”、“熊猫外交”后又一外交新名片。可见中国高铁走出去的意义不止于经济利益，更会在国际市场竞争中不断提升自身的综合实力。ppt2什么是高铁。
说到高铁外交，中国的铁路系统分很多种类，那不知道大家知不知道什么叫做高铁。ppt3什么是高铁外交。
原先东南亚和中亚国家等邻国作为主要推销高铁对象，现在已经发展到非洲、欧洲和拉美。ppt4外交”缘何此时兴起ppt5国际因素：
东南亚地区战略地位重要，但区域内交通设施发展水平不一，已成为相关国家经济发展和区域一体化的重要瓶颈之一。ppt6国内因素：
中国高铁以其建设成本较低，系统技术全等优势，作为“中国智造”的符号，已经走出国门，走向世界，试图打造以北京为枢纽，连接欧亚非大陆及南北美洲的环球高铁。李克强总理推销中国高铁可谓不遗余
经济外交邹孟晏高铁外交爹现状
力，他对中国高铁优势的阐述被概况为“高铁三论”一是技术论：技术先进、安全可靠;我想可能在座很多同学都去过天津，ppt上的这张图是我周一放假从天津回来时照的最高时速，京津城际是2008年开始投入使用的，经过几次提速后，现在最高时速也一直保持在300公里左右。我国高铁最高运行时速是每小时350公里，最高实验运行时速每是小时460公里。虽然京津城际还算不上我国速度最快的高铁，但也已超过国外240公里的时速。我还看到一篇报道称，我国正研制时速1000公里真空高铁，。将超过民用飞机每小时飞行距离800-850公里的时速。二是“价格论”：价格低，性价比高;三是“运营论”：中国第一部高铁是2003年建成的秦沈高速铁路，迄今为止已经有13年之久，因此中国高铁运营可谓经验丰富。ppt7“高铁外交”线路图
据国内媒体报道，中国正在谋划跨国高铁大棋局，其中有：（1）欧亚高铁：从伦敦出发，经巴黎、柏林、华沙、基辅，过莫斯科后分成两支，一支进入哈萨克斯坦，另一支遥指远东的哈巴罗夫斯克，之后进入中国境内的满洲里）;（2）中亚高铁：（起点是乌鲁木齐，经由哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其等国家，最终到达德国）;（3）泛亚高铁：（从昆明出发，依次经由越南、柬埔寨、泰国、马来西亚，抵达新加坡）;（4）中俄加美高铁：（从中国东北出发向北，经西伯利亚抵达白令海峡，以修建隧道的方式穿过太平洋，抵达阿拉斯加，再从阿拉斯加去往加拿大，最终抵达美国。
15年12月中老、中泰铁路正式签署了协议，前不久中国企业赢得了
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雅加达—万隆高铁项目，虽然过去一年还是收获颇丰，但“高铁外交”也并非一帆风顺。多数境外段从09年开始到现在一直都处于谈判阶段，中国获得的海外铁路合同大多是普通铁路和轻轨建设以及地铁车辆、电力机车和普通动车组的出口。除此之外，不少项目的谈判进展缓慢甚至失败，毋庸置疑，境外段受国家关系、恐怖主义、环境保护等因素制约的可能性很大"ppt8：
15.11.25高铁外交李克强
2015年11月25日上午，国务院总理李克强邀请来华出席第四次中国-中东欧国家领导人会晤的中东欧16国领导人共同乘坐中国高铁，各大媒体也报道说：这应该是李克强总理为中国高铁做的性价比最高的一次“代言”了：一趟高铁，中国总理邀请中东欧16国领导人一起乘坐。这一班高铁选择的是由蘇州前往上海的高铁线路，当天上午11点，高铁从苏州北站出发，5分钟后，列车的时速就提到了301公里，91公里的全程只花了22分钟，最高时速达到307公里。91公里，22分钟，史上最强的高端乘客阵容，为中国高铁带来一次最强有力的“代言”。这趟列车是16节车厢，和普通高铁一样，领导人所在车厢的座位也是普通高铁的商务座，为的就是让他们切身感受中国高铁的细节。在行驶过程中，16国领导人认真了解了中国高铁建设发展以及相关装备设计和性能等情况，也赞赏中国高铁运行得很平稳、很舒适。同时他们从沿途风光中还感受到了中国城市发展和现代化建设的勃勃生机，赞赏中国经济社会发展所取得的巨大成就。尽管只体验了22分钟，但中国高铁的舒适平稳显然已“征服”了这些领导
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人，而更吸引他们的当然是中国高铁技术和装备的高性价比。甚至有些国家领导人当即就表示，希望与中国积极合作，推进与中国之间的高铁项目建设。结束语：
近年来，随着中国政府“一带一路”战略的推出和实施，“高铁外交”一时成为国内外媒体和世界各国政府关注的焦点，在很多人看来，“高铁外交”是中国企业“走出去”的重要举措，对国家发展具有巨大的经济效益，更能对外产生巨大科技和文化影响力。同时“高铁外交”也是大国经济利益竞争更加激烈。那么该如何看待“高铁外交”的政治经济意义和战略意义呢，下面就有情我的组员来介绍一下。
目的。中国积极构建以本国为起点的高速铁路网，其目的在于促进煤炭和铁矿石等能源资源的进口，扩大对周边国家的影响。当前，中国国内高铁总里程已经达到了1.6万公里，与世界各国分享这一“红利”符合中国的国家利益"与周边国家建立互联互通的高速铁路网，不仅可以推动双边贸易和人员往来，还可以改善中国在周边的形象，缓解周边国家对中国发展会带来零和游戏的疑虑"。从“高铁外交”的轨迹不难发现，原先东南亚和中亚国家等邻国作为主要推销高铁对象，现在已经发展到非洲、欧洲和拉美。结合正在启动的“一带一路”计划，“高铁行动”已经成为中国外交的一个重要内容"无论是建立区域性互联互通的高铁网以促进煤炭和铁矿石等能源资源的进口，还是扩大在周边和其他地区的经济影响力和软实力，“高铁外交”注定将成为中国深化国内经济改革和扩大对外投资的重要手段"。
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