微波式交通流量调查解决方案.docx

资源描述

微波式交通量调查方案 1.1概述近年来，我国的机动车拥有量日益增多，这对经济的发展起到重要作用。但随着社会经济的发展、车辆的普及以及人口、经济活动的郊外化，无论发达国家还是发展中国家，都毫无例外地承受着不断加剧的交通拥挤、交通事故、环境污染、能源短缺等交通问题的困扰。解决交通问题的方法有两个：一是扩建道路，二是提高道路的利用率。扩建道路成本较高、占用土地，而且在城市内部可供使用的土地和空间有限。交通系统是一个很大的复杂系统，不能简单从单一方面入手找到解决的合理方案，智能交通系统就是在这样的背景下应运而生的。它把车辆和道路综合起来系统地解决交通问题，从而极大地提高了现有的道路利用率。智能交通系统(Intelligent transportation System，简称ITS)是最近10年来提出的新概念，其含义是综合运用先进的通讯信息、网络、自动控制、交通工程等技术，改善交通运输系统的运行情况，提高运输效率和安全性，减少交通事故，降低环境污染，从而建立一个智能化的、安全、便捷、舒适、环保的综合交通运输体系。随着ITS研究的广泛开展，其研究也日益得到重视。在ITS这个综合系统中，交通数据采集设备占据重要位置，准确实时获得各种交通数据(包括车流量、车速度、车辆密度、车头距、占有率等)是非常重要的一环，ITS中的交通诱导系统，信息发布系统，交通信号系统，交通仿真系统，以及交通预测系统都需要建立在交通数据的基础上。只有在掌握大量的交通数据的前提下，才有实现智能交通的可能。详尽、充分的交通数据将为各种决策提供科学的依据和数据基础。 1.2设计目标根据交通部相关标准和要求，选用合适的交通流量采集系统为用户建设交通流量观测站，用于检测车流量、车速、车型以及占有率等各类交通数据，为管理部门进行交通规划、道路建设、交通控制提供可靠数据。 1.3设计原则 ▲可行性和适应性原则：系统设计应使系统具有在技术上的可行性和经济上的可能性。 ▲实用性和经济性原则：系统设计应贯彻面向用户、注重实效的方针，坚持实用、经济的原则。 ▲先进性和成熟性原则：系统设计既要采用先进的概念、技术和方法，又要注意结构、设备、工具的相对成熟。既要反映当今的先进水平，又要具有可扩充、可升级潜力。 ▲开发性和标准性：为满足系统所选用的技术和设备的协同运行能力，系统投资的长期效应以及系统功能不断扩展的需要，必须保证系统的开发性和标准性 ▲ 可靠性和稳定性原则：在考虑技术先进性和开放性的同时，应从系统结构、技术措施、设备性能、系统管理、厂商技术及维修能力等方面着手．确保系统运行的可靠性和稳定性，使系统达到最大的平均无故障时间。 ▲ 安全性和保密性原则：在系统设计中，既要考虑信息资源的充分共享，更要注意信息系统的保护和隔离，应分别针对不同的应用和不同的网络环境；采取不同的措施，包括系统安全机制、数据存取控制等。 ▲可扩展性和易维护性原则：为适应系统变化的需要，系统在设计时，应充分考虑以最简便的方法、最低的投资、实现系统的扩展和维护。 1.4设计依据 ▲《固定式交通流量调查设备技术条件》 ▲《固定式交通流量调查设备交工验收与期间性能核查检测规程》 ▲《固定式交通流量调查设备与数据服务中心通讯协议》 ▲《交调设备相关管理办法及外场检测操作实细则（征求意见版本）》 ▲《中华人民共和国国家标准一交通信息采集 (征求意见稿)》 ▲《“黄金周”公路交通量调查统计制度》（交通部2004年3月） ▲《信息技术设备(包括性能事物设备)的安全》(GB4943 2001) ▲《民用闭路电视监控系统工程技术规范》(GB50198-84) ▲《安全防范工程费用概预算编制方法》(GA／T70-1994) ▲《计算机软件开发规范》(GB8566—88) ▲《性能装置安装工程电缆线路施工及验收规范》(GB501 68—92) ▲《电业安全工业规程》(DL 408—91) ▲《工业企业通讯设计规范》（GBJ42-81） ▲《系统工程设计暂行技术规定》（YDJl3-88） ▲《工业企业通信接地设计规范》(GBJ79-85) ▲《安全防范工程程序与要求》（GA／T 75-94） ▲ 《建筑物防雷设计规范》（GB50057-94） ▲《电视和声音信号的电缆分配系统》（GB/T16510-9x） ▲《CATV行业标准》（GY/T121—1995）第二章全自动观测站点建设概要 2.1全自动车辆检测技术在交通信息检测领域中，目前有很多种检测方法：环形线圈、超声波、红外线、激光、微波以及图像等等。各种方法有各自的优缺点，如何根据实际应用环境和技术要求选用不同的方法有机集成好交通信息采集系统，是体现交通信息集成科技公司技术水平的一面镜子。 2.1.1 基本原理对比：设备类型基本原理车型识别原理车速识别原理地埋线圈（常规）探测路面电感量变化按车辆长度识别车型，部分设备还使用了电感变量车辆通过前后线圈的时间差识别车速电磁线圈（微型线圈）探测路面磁场强度的变化根据车辆金属在径向上的分布识别车辆通过前后探头的时间差识别车速压电检测路面压力根据轴距特征识别车辆通过的时间差计算车速超声波检测路面运动物体高度变化曲线识别车辆纵向外轮廓线车辆通过前后探头的时间差和频率飘移识别车速微波检测电波反射按车辆长度识别车型多普勒效应（频率飘移）视频（常规）检测路面图象黑白对比度变化根据长宽值识别测量通过虚拟线圈的时间计算车速视频（全视域）检测路面图象黑白对比度变化根据长宽高及风挡、前脸等多个外观特征测量通过整个摄像机视场的时间计算车速 2.1.2 安装维护对比：设备类型安装方式优势缺点地埋线圈（常规）路面切槽安装线圈施工工艺简单，线圈价格便宜对路面破坏最严重，线圈容易被破坏电磁线圈（微型线圈）路面切槽布设探头对路面破坏是接触式设备中最小的，探头深埋地下不易被破坏仍需少量破坏路面（类似两条道路伸缩缝）压电路面切槽布设压感条测量轴距和速度较为准确，可以提供轴载辅助功能。对路面破坏仅次于线圈，客货识别较困难超声波在路面上方横向安装探头探头与车辆不接触，使用寿命长，不破坏路面如果没有现成的跨线桥，则需安装专用门架微波在路面侧向安装探头探头与车辆不接触，使用寿命长，不破坏路面需专用立柱视频（常规）在路面中央的正上方安装摄像机探头与车辆不接触，使用寿命长，不破坏路面需专用立柱，在无中央隔离带的道路上不便安装视频（全视域）在路面上方安装摄像机探头与车辆不接触，使用寿命长，不破坏路面需专用立柱 2.1.3 检测精度对比：设备类型流量检测车型分类精度车速识别精度地埋线圈（常规）高普通设备较差，高档设备较高一般电磁线圈（微型线圈）高高，但对异型车辆识别较差一般压电高长度分类准确，客货分类较差高超声波高高，但在8级以上的大风下识别率有所下降一般微波一般，车辆容易受到遮挡一般较高视频（虚拟线圈）白天较高，夜间识别精度很低白天一般，夜间识别精度很低较低，测速距离比较短视频（全视域）白天较高，夜间识别精度有所下降白天很高，夜间识别精度有所下降较高，测速距离远达100米以上 2.1.4 全寿命费用对比：设备类型初装费用维护频度及费用全寿命费用地埋线圈（常规）便宜维护频度最高，直接维护费用高，且需要封道，间接损失大较高地埋线圈（超微型）中等维护量极小，更换设备费用中等较低压电中等道路维修容易破坏昂贵的压感条。一般超声波中等维护量较小，如有专用门架，可不封道维护，更换设备费用中等一般微波中等维护量较小，更换设备费用中等一般视频（虚拟线圈）较高维护量较小，但更换设备费用较高较高视频（全视域）较高维护量较小，但更换设备费用较高较高浙江润鑫已开发出超声波、地埋线圈、超微型地埋线圈、视频、手动多个系列的交通流量采集产品，并围绕核心产品开发了齐全的通讯、供电等周边产品，可根据用户的实际需要为用户量身打造最合适的交通流量采集解决方案。 2.2浙江润鑫全自动观测站主要设备构成通常，一个全自动交通流量观测站包括如下设备：检测器、通讯、供电等。下面我们将分别介绍。 2.2.1 检测器：根据上面所述的原理，我们可以选择合适的检测技术，制造出车辆检测器。车辆检测器作为全自动交通流量观测站的核心，负责检测通过监测断面的车辆类型、数量、速度、占有率、车头距等参数，供交通流量调查分析使用。由于检测器直接决定观测站的技术水平和实际能力，我们将在后面的章节中详细阐述。 2.2.2 通讯： A、全自动观测站通讯需求分析根据交通部发布的《固定式交通流量调查设备与数据服务中心通讯协议》和《固定式交通流量调查设备技术条件》的要求，全自动交通流量观测站应具备的通讯能力包括： 1、同时向多个DSC传输数据 2、向DSC传输实时交通数据 3、断电数据保存、断点数据续传 4、USB、RS232、RS485、RJ45等多种外围接口 B、通讯硬件设计为了满足上述要求，我们在硬件上采取了多种措施：硬件结构上采取了检测机-通讯机双层独立结构。检测机由传感器、信号处理板等组成，负责提取车辆特征信号，识别车辆类型，计算车辆运动参数。检测机得到的车辆信息，以单车数据包形式，通过104数据总线发送给通讯机。通讯机由工业级104主板和周边电路组成，配备WIN XPE嵌入式系统，具有丰富的周边接口和多线程处理能力。可以轻松实现多DSC传输，多协议传输等需求。在104通讯机后端，我们配备了一级D-LINK工业路由器，可以很好的适配无线、有线等多种通讯方式，同时，其强大的安全功能可以保障数据传输安全可靠。 C、多DSC传输和多协议传输本方案中，为了满足用户对多DSC传输和多种数据格式传输的需要，同时，也为了适应接下来马上会进行的部标通讯协议修改（已出讨论稿），我们在通讯机软件上采取了如下措施。通讯机端运行的软件，采用了多进程模式设计，进程间构建数据接口通道。在整体上，我们将数据接口划分为实时数据、汇总数据两类，将进程分为实时数据获取、数据汇总和协议实现三类。实时数据获取进程负责扫描104总线，获取检测机传来的实时数据包，通过实时数据接口向需要的进程提供。数据汇总进程负责订阅实时数据，并按照设定的标准，将实时数据汇总为统计数据，通过汇总数据接口向协议实现进程提供。协议实现进程订阅汇总数据，并按照指定的通讯协议向指定DSC发送。通过这个结构，我们可以很容易的实现多DSC传输，多协议传输，如下图所示：在本图中，我们使用了三个协议实现进程，很显然，协议1和协议2可以指向不同的DSC，而且使用不同的统计周期，而协议3则可以直接向DSC传输实时车辆数据。本图是按照上述构成开发的软件实例的切图。我公司拥有很多开发类似系统的经验，例如上海外环智能化改造项目中，由于大业主是超出行政管辖范围的上海交通信息委员会，他们提出要同时给交警、公路等多部门提供数据。最终，检测器实现的通讯功能包括： 1、以20秒为周期，按照上海交警MODBUS协议向交警指挥中心传输数据，用于匝道控制； 2、以300秒为周期，按照上海交警MODBUS协议向交警指挥中心传输数据，用于道路诱导； 3、以300秒为周期，按照交通部通讯协议向公路署数据中心传输数据，用于交通情况采集。该系统现已投入正式使用，在上海世博会期间，担任上海外环的智能化管理任务，运行状态良好。 C、断电数据保存和断点续传在上面的流程图中，我们可以看出，本地存储模块挂接在数据汇总进程上，我们采用了成熟的工业级CF卡作为数据存储介质，可以在断电情况下可靠存储数据，数据保存空间600M，并可根据用户要求扩充。本地存储数据格式采用了XML标准，可以高效的响应协议进程发出的数据查询要求，实现断点续传和服务器补充传输等功能。 D、扩展接口 104通讯主机采用了业界享有盛誉的盛博公司工业级主板，具有两组USB，两组RS232，两组RS232/485，两组10/100M以太网通讯接口，提供了丰富的扩展应用空间。 E、无线通讯在用户不方便使用光纤、ADSL等有线通讯的地区，我们可以为用户建设无线通讯站点。无线通讯主要弱点在于在山区通讯不稳定，大面积的丘陵给网络覆盖带来很大挑战，山区和丘陵地形多为不规则排布，地形起伏较大，对无线信号的阻挡非常严重，其无线传播主要是由大量的衍射、反射和散射组成。因此，山区无线网络覆盖质量不佳。尤其在数据通讯业务，现有三家无线通讯服务商都很难实现无隙覆盖。为了降低系统风险，我们采用了覆盖率最高的中国移动GPRS作为主要传输手段，同时，也使用中国电信CDMA传输终端作为备份手段。无线传输终端选用了国内最大的工业无线终端生产商宏电的产品，为了适应交通部标准，我们选用了无线路由器，具体型号为宏电H7920。 2.2.3 供电 A、市电供电方案在具备市电接入条件的地区，可以使用市电作为观测站供电电源。其优势主要是价格低廉，可靠性高。但受限于观测站环境，不能保证所有观测站都获得稳定的电源。由于观测站大多地处市郊，供电稳定性和可靠性对观测站稳定性有较大影响，因此，我们可以选择UPS，宽幅电源等手段，提供可靠的工作电源。上图所示的系统可以输入交流115V-300V的宽幅交流电，适应远离城市的道路电网实际情况。在输出方面，可以提供AC220V，DC5V，DC12V三种电源，以供系统内设备需要。系统配备的蓄电池可以提供超过8小时的断电续航时间，同时，无论蓄电池放电是否达到安全标准，市电恢复后，系统均可自行恢复工作，无需人工干预。还可以根据用户的需要进行进一步的扩充。 B、电源远程报警功能如果用户需要对无人值守观测站了解跟更多运行信息，可以为观测站供电系统配备自动检测如下参数的能力： A、输入电源电压、频率 B、输出电源电压、频率 C、电池容量、预测续航时间、电池温度同时，在发生下列故障时，系统可以自动向中心报警： A、输入电源故障（断电，电压频率超标，灵火线反向） B、蓄电池容量不足 C、电池温度过高下面切图反应了远程监控端的工作状态：而本图则反应了市电中断时的警告信息。同时，我们可以根据用户需要和喜好，定制不同的中心端监控软件。 C、太阳能供电系统在市电无法接入的边远地区，或者接入市电代价昂贵的地区，可以选用太阳能供电系统。为满足全自动观测站对太阳能供电系统的需求，本方案选用光伏组件来构建太阳能供电系统。本组件内的电池片来自世界知名光伏企业--德国solarword公司，采用高强度、高透光性的太阳能专用钢化玻璃及高性能耐紫外线辐射的TPT、EVA密封材料，经专业设备层压而成。电池板能抗冰雹冲击和风沙侵袭，在温度剧变环境下正常使用，使用期间无需维护，性能能够稳定可靠。注意：由于系统设备众多，功耗较大，不建议使用太阳能供电。系统设计指标如下：光伏电池功率：200W 光伏电池使用寿命：25年功率衰减曲线：10年功率超过90% 阴雨天供电能力：超过10天防护等级：IP65 组件抗风压：大于2400帕抵御风速：大于120Km/h 蓄电池采用松下免维护电池，具有蓄电池过放电保护、充电后自动恢复放电、蓄电池过充电保护、防反充（蓄电池向太阳电池充电）功能。 2.3数据中心数据中心负责存储来自检测器的实时交通流数据，并根据用户的分析和应用需求向使用者提供查询、报表生成，分析报告等功能。 A、建立一个交调数据库，存储全部交通流量调查数据，替代原有的手工表格和台帐； B、建立一个从前端观测点到后端数据库的实时传输通道，实现交调数据准实时（5分钟周期或自定义周期）传输，替代原有的手工报送； C、建立一个基本的交调业务系统，为交调工作人员提供数据查询和基本业务报表服务，替代原有的手工填报报表； D、建立一个交调站点监控平台，管理人员可以实时观察到下属交调站点（自动化设备）的健康状态，对报送的数据置信度予以评估； E、建立一个基于数据库的交通流量评估和预测分析系统，为交调数据的进一步运用提供业务平台。 F、提供开放式的数据接口，为数据向上报送（交通厅、部），平级发送（其他业务系统）以及进一步开发业务系统提供基础。第三章检测器综述固定式交通流量信息采集设备是最新部标I级检测产品，其视频检测部分采用我公司专利的全视域视频跟踪算法（主动视频检测），微波检测部分采用了美国Wavetronix LLC公司专利的SmartSensor双波束雷达。两种优秀的检测技术，结合我司10多年专业交通流量调查设备研发制造经验，产生了这种革命性的复合交通流量调查产品，突破了传统视频检测技术和微波检测技术的诸多不足。目前，该系列设备在上海、吉林、山东、宁夏等省市投入使用多台，取得了用户一致好评。尤其值得指出的是，本系统中的微波检测部分，结合我司的专利算法，可以构成一套完整的交通流量调查设备，完全符合交通部部标II级检测产品要求且通过了交通部组织的检测。在能见度级低的情况下，即使视频检测模块完全无法为检测提供任何有效数据，全系统的流量、车速等指标仍然能够完全满足交通部标准，而车型检测至少能达到II级分类的标准，结合我司在复合检测算法中预留的车型学习数据库，系统仍然可以进行有效的I级分类判断。这样，本系统令人信服的将能见度对全系统的影响降低到了最低限度。 3.1视频检测模块原理介绍设备相对传统视频检测设备，主要区别就是使用了全视域跟踪技术和神经网络识别技术。利用视频技术检测交通动态信息（流量、速度、占有率、车间距等）早在七十年代发达国家就开始研究，至今已研究了三十多年，但视频检测交通动态信息的方法一直没有改变，不能在全视域跟踪检测，而是在道路某一断面开辟一检测窗口，只对该窗口灰度变化信息进行处理分析，类似于地感线圈。通过对车辆进出检测窗口的时间差进行简单的运算，获得车辆速度和长度信息。如下图所示：该方法优势在于： A、图像信息处理技术简单； B、对硬件的运算速度要求低。该方法的缺点如下： A、获取流动车辆的特征信息少，通常仅能获得长度数据，识别车型难度大； B、获取车辆流动轨迹短，车速检测误差大； C、对不按道行驶车辆容易漏检或重检； D、车辆倒影会造成重检； E、摄像机安装位置要求正中，否则无法保证检测精度。 F、跟踪运算视域较小，单套设备检测范围小（一般为4车道以内）。如果检测断面车道较多，必须安装多套检测设备（含摄像机和视频处理器），成本高昂。随着近几年超大规模集成电路跨越式发展，前台检测器运算能力的瓶颈被逐步消除，全视域范围内对运动图像进行跟踪检测成为可能。视频交通信息视频交通信息检测器就是应用了全视域跟踪这一前沿尖端技术来对整个视域内的交通流进行信息检测。该技术的优势在于： A、获取车辆特征信息多，车型识别精度高； B、跟踪车辆流动轨迹长，车速检测精度高； C、在全视域范围检测车辆不受车道、方向限制； D、车辆倒影不造成重检； E、摄像机安装俯角可大于75度，能大范围观察监视路段交通及道路路面情况，定量定性监测合为一体，为领导及路政部门提供管理依据； F、摄像机可以安装于道路一侧，画面的变形对进度影响极小； G、摄象区域的适量位移能自动修正而无须人工调节； H、对画面上全部动体进行跟踪检测，描述其运动轨迹，可以进行交通事件报警检测，扩展系统使用功能。神经网络算法是近年兴起的新型识别算法，其突出优势是： A、通过提取车辆长度和宽度两个几何特征、四个不变距特征以及三个由灰度共生矩阵导出的纹理特征共九个特征分量组成的特征矢量来描述车型。比传统的仅仅通过车辆长度和宽度两个几何特征识别车辆的准确度高。 B、在调试阶段使用足够多的样本参数进行训练识别储存。通过样本的大量学习对神经网络各个层次的连接权值进行修正，使其对样本有正确的识别结果，这如同人类记忆车型一样，网络中的神经元就像是人脑细胞，权值的改变就像是人脑细胞的相互作用的改变，学习样本时的网络权值调整就相当于人类记住各个车型的形象，网络权值就是网络记住的内容，网络学习阶段就像人由不认识车型到认识车型反复学习过程。神经网络是按整个特征向量的整体来记忆车型的，只要大多数特征符合曾学习过的样本就可认为同一车型，因此全系统识别准确率高，抗干扰能力强，对抢道、串道、跟车过紧等情况有很强的适应能力。 3.2 视频检测模块的安装系统可以根据道路的需要配备1-16个摄像机（通道）。通常，每个摄像机安装高度9-13米，可以侧向检测4条车道（最远端）。在中央绿化带不宽的情况下，在双向四车道高速公路上安装，可以选择在道路一侧安装立柱。如果绿化带较宽，则可以使用L型立柱，向道路中央适当延伸，保证车道与摄像机之间最大距离不超过4根标准车道宽度。如果安装断面是双向6-8车道，则建议在中央绿化带内安装立柱。 3.3与传统视频设备的对比传统视频检测视频检测设备容量单台设备检测范围较小。单台设备可检测16车道。摄像机安装必须在道路中线上方安装，安装限制多。可在道路两侧安装，施工不影响交通。车型识别提取简单的长度、宽度等几何特征向量，车型识别准确率较高，但可识别车型种类少。提取车辆两个几何特征、四个不变距特征、三个纹理特征共九个特征分量组成的特征矢量来描述车型，可识别车型种类多，准确率高。车速检测流动车辆轨迹短（一般为平均车辆长度），测速误差大。流动车辆轨迹长（可达100-200米），测速较为准确。事件检测基本不具备可检测逆行、串道、禁行\控制区域、抛洒、行人、低速、拥堵等交通事件抗干扰抗背景干扰能力强，但对车辆遮挡干扰排除率低。按整个特征向量的整体来记忆车型，因此全系统抗干扰能力强。系统调试人工调整车型特征参数，耗时较多，调试复杂，更改车型操作繁琐。人工设定，系统智能学习车型，软件自动分析和提取特征，调试简单，支持用户自定义车型。硬件要求运算量小，硬件要求低运算复杂，硬件要求高 3.4微波检测模块（雷达）原理介绍 SmartSensor 125 微波车辆检测器内设两个发射雷达和一个接收雷达,在检测路面上,经过检测区域内的车辆都会给125发射一个微波信号,经过数据处理能得到相关的数据。传统的微波车检器主要使用多普勒原理进行检测。多普勒效应（或频移）是由雷达与其检测对象之间的速度差引起的。在下图所示的情况下，雷达将固定频率脉冲发射到空气中。脉冲到达正以某一速度 vcar 朝向雷达行驶的汽车。当汽车碰到波形时，它处于某一位置；此位置称为 0。到第二个波峰到达该汽车时，该汽车已移动了一段距离 Δd。由汽车的速度引起的这一速度差导致返回波形的波峰间距离略微拉近，因而使频率有所提高。如果汽车远离雷达行驶，会发生类似的情况，只是在这种情况下，波形的波峰间距离拉远，而频率降低。。该方法优势在于： A、信号处理技术简单； B、对硬件的运算速度要求低。该方法的缺点有： A、低速行车的车辆不易被检测到； B、雷达正向安装在车道上方，同时照射到了车辆头部和顶部，难以准确获得车辆长度，从而造成车型识别困难； C、当车辆静止时，完全不能被雷达检测到，因此这类设备无法检测排队长度； D、每个车道都需要自己的雷达，安装复杂且成本高昂。如果使用一部宽波束雷达覆盖全断面，又难免因为车辆间相互遮挡造成检测误差。 SmartSensor 125 微波车辆检测器则使用了一种完全不同的检测方式：它通过在路侧设置两部拉开了检测距离的雷达，对每一辆车进行两次定位，计算两次定位时差获得速度。这种测速原理不受车辆自身速度快慢影响，精度较高。同时，路侧扫描的雷达波速能够完整的扫描整个车型侧面，从而获得准确的车辆长度信息。 3.5 微波检测模块的安装系统可以根据道路的需要配备1-4部SS125雷达（通道）。通常，雷达安装高度7-10米，可以侧向检测12条车道（最远端）。在多数情况下，我们选择在道路一侧安装SS125雷达，以便节约成本（如果在绿化带内安装，则需要两个照射方向，需要安装两部价值不菲的雷达）。在路侧安装难免会有车辆遮挡的影响，为了避免车辆间相互遮挡，我们采取适当加高雷达安装高度的方式，将雷达安装在7米以上的空中。如上图所示，当雷达安装在较低位置时，图中的出租车被路侧的卡车遮挡了，而当我们将雷达上移后，出租车则能够被正确的检测到。当然，我们不能无限制的加高雷达的安装高度，随着雷达高度的升高，它的检测近界也在加大，换句话说，我们必须向道路外侧后退更多的距离才能保证最近的车道被正确的检测出来。在上图中，红色实线（代表高处雷达的最近检测界限）比黑色的实线（代表低处雷达的最近检测界限）距离立柱更远。下面的表格描述了检测近界（雷达立柱与最近车道边线间的距离）和雷达安装高度之间的关系。检测近界建议安装高度最低安装高度最高安装高度 1.8 3.7 2.7 5.8 3 3.7 2.7 6.7 4.6 4.6 3.7 7.9 6 5.5 4.6 9.1 7.6 7.9 5.2 10 9.1 8.8 5.8 11.2 10.7 9.1 6 12.2 13.7 11 7 14 15.2 11.9 7.6 15.2 图中黄色的区域，就是最合适的安装近界和安装高度。 3.6主要技术指标（复合检测模式）项目指标检测功能流量检测精度大于等于90%（实验室精度为98%）流量检测方式分车道和方向车速检测精度大于等于90% 车型分类方式交通部新9类车型或自定义车型分类精度大于等于90% 交通事件检测大于等于90% 并道车辆校验能力具备逆行车辆检验功能具备故障检测功能具备实时检测和上报能力工作状态监视功能具备数据和参数导出功能具备适用条件安装环境户外大气压力 50kPa～106kPa 相对湿度 ≤98% 环境温度－20℃～＋65℃ 电源容差 AC115V-300V，频率50（1±4％）Hz 总功耗 45W 系统寿命 15年通信功能传输方式实时传输通讯接口 RS232/485，USB，以太网断点续传能力具备数据存储时间 6个月/600M 采集周期 1分钟为单位可调稳定性结构稳定性抗风速大于40米/秒来电恢复能力具备 MTBF 大于5000小时微波模块参数工作频率 24.125G（X波段）发射功率小于100dbuv/m@24.125G 监测范围 1.8-76.2米（垂直于道路行进方向）检测参数通过和存在、长度、速度、方位、通过时间模块功耗 8W 启动功率 20W@50ms 视频模块参数视频分辨率大于等于500线视域范围大于等于250米监测范围（纵向） 10-200米（沿道路行进方向）监测范围（横向）摄像机安装法线左右各15米（垂直于道路行进方向）检测参数通过和存在、车长宽高、速度、通过时间、异常模块功耗 25W 3.7事件检测功能系统采用全视域跟踪检测算法，除了提供交通流量数据外，还可以有效提供道路事件检测功能，为用户管理应用提供更多可能的手段。主要可检测事件包括：车辆违规变道、摩托车和行人进入禁行区域、抛洒、车辆停车、低速、逆行等。事件检出率，在理想工作状态下高于90%。 3.8典型同类项目公路局：公路局在全市重点路段安装本型设备十多套，并建设了与指挥中心挂接的大屏监控系统，在指挥中心可以实时显示道路交通画面和交通数据分析报告。

展开阅读全文