城市规划原理热点专题.docx

nu2011年华中科技大学城市规划原理（608）热点专题u1. 低碳城市低碳城市的概念和特征 低碳城市的概念要界定低碳城市的内涵， 首先要理解低碳经济的概念。“低碳经济” 首先由英国提出，其认为英国的低碳经济是通过政府引导、商业激励的方式， 鼓励市场运用最新的低碳技术，为工业和投资者提供一个明确而稳定的政策框架， 促进整个经济结构的转变。对于低碳城市的概念， 夏堃堡（2008） 认为， 低碳城市就是在城市实行低碳经济， 包括低碳生产和低碳消费， 建立资源节约型、环境友好型社会， 建设一个良性的可持续的能源生态体系。金石（2008） 认为低碳城市发展是指城市在经济高速发展的前提下， 保持能源消耗和CO2排放处于较低水平。付允等（2008） 提出低碳城市是通过在城市空间发展低碳经济，创新低碳技术， 改变生活方式， 最大限度减少城市的温室气体排放， 逐渐摆脱以往大量生产、大量消费和大量废弃的社会经济运行模式。 低碳城市的特征和支撑体系2009 年的中国可持续发展战略报告绿皮书中将低碳城市的特征概括为以下几点： 经济性、安全性、系统性、动态性、区域性。绿皮书也提出了低碳城市的基本支撑体系分为以下四项： 低碳城市的产业结构体系。实现工业向服务业的转变和重化工业化向高加工度化的转变， 利于我国减少能源消费， 发展低碳经济。低碳城市的基础设施体系。需预先做好城市基础设施的总体规划， 保证城市基础设施设计的低碳化。低碳城市的消费支撑体系。为实现城市的低碳发展， 人们要改变以往高消费、高浪费的生活方式。低碳城市的政策制度体系。制定合理、正确的制度和政策， 依托和整合现有政策体系及手段， 确定低碳城市发展的长期目标， 向社会大众表明政府联合全社会一起实现低排或零排放的决心。 国内认可概念城市经济以低碳产业为主导模式，市民以低碳生活为理念和行为特征，政府以低碳社会为建设蓝图的城市。其目标，一方面是通过自身低碳经济发展和低碳社会建设，保持能源的低消耗和二氧化碳的低排放；另一方面是通过大为推进以新能源设备制造为主导的“降碳产业”的发展，为全球二氧化碳的减排做出贡献。“低碳城市”理念产生背景中国2050年的城市化水平预计可能突破70%，这是世界上任何一个国家都没有经历过的快速的城市化阶段。在高速的经济增长与城市化进程之下，中国的发展越来越受到来自环境、社会、区域的种种压力，如何在保持经济高速稳定增长的同时，又能够解决城市化发展过程中产生的各种矛盾，尤其是减少城市能源消耗与废气的排放成了中国政府非常关注的问题。能源短缺问题和CO2排放所造成的全球气候变化将会对全球的生态环境变化带来不可逆转的影响，所以这是一个影响全球生态环境的问题。2003年英国政府将低碳经济(LowC盯bonEconomy)作为一种新的发展观，写人政府能源白皮书。之后许多城市开始以“低碳城市”作为城市发展的目标。低碳城市发展是指城市在经济发展的前提下，保持能源消耗和CO2排放处于较低水平。我国更提出了“十一五”期间单位国内生产总值能耗降低20%左右，主要污染物排放总量减少10%的指标。用“低碳城市”理念解决我国城市化过程中的问题研究表明，由于城市空间结构的锁定作用，西方国家城市交通所需要消耗的能源及排放的CO2和其它温室气体总量增长迅速而且十分难以控制。技术的进步虽然能减少小汽车的能耗水平和废气排放量，但是如果人们生活质量的提高和社会经济的发展与小汽车使用的锁定关系依然成立，技术进步的作用将很快被抵消。在我国城市化进程加快和城市机动化水平迅速提高的情况下，如果不采取有效的规划策略，未来全球石油资源供应的不确定性和环境问题都将会成为我国城市发展的制约。总体规划下的“低碳城市”空间结构在城市总体规划的引导下构建低碳的城市空间结构首先应注意城市密度的问题, 越来越多的研究己证明通过密度控制可以实现城市的紧凑发展, 从而减少出行, 达到“ 低碳发展” 的目的。城市的空间形态在很大程度上是由城市的交通体系所决定的。一定的城市空间结构需要有相应的交通结构体系, 低碳生态型城市的空间结构的形成需要有绿色交通体系的支撑。交通体系本来就是城市空间结构体系中不可分割的一部份。针对目前我国城市发展状况, 城市建设要首先有利于步行和自行车的使用, 大力发展高性价比的公共交通, 同时要注意改善城市的形象和控制小汽车的发展, 即在城市空间规划和交通规划中考虑问题的优先顺序应该是PODBODTODXODCOD城市建设首先要考虑以良好步行环境为导向的开发, 再优先考虑方便自行车使用为导向的开发建设, 在此基础上倡导以公共交通为导向的开发建设, 再其次考虑城市的形象改善工程和小汽车交通的发展。城市规划土地利用规划的三个原则 一是以短路径出行为目标的土地混合使用。二是适合行人与自行车使用的土地尺度。三是以公共交通的可达性水平来确定开发强度。居住区规划与“低碳城市”居住区的用地规模越来越大城市建设过程中大地块的开发在诸如整体交通组织、绿化等方面有一定的优势, 但也存在很大问题。小区具有明确的界限和出人口进行封闭管理, 使公共交通被挡在社区之外, 这为居民出行带来了很大不便。大地块在一定程度上鼓励了私人小汽车的出行而减少了步行和自行车出行, 居住区内大量的交通出行流由小区出人口集中流向于道, 导致交通拥堵, 增加了能源的消耗与尾气的排放。单一的用地功能, 其与大地块共同产生了“ 巨型居住社区”。其内部的主要功能为居住, 较少考虑用地的混合和在一定区域内提供足够的就业岗位,导致城市中大量的钟摆交通与长距离通勤, 进一步导致城市交通的拥堵, 进而增加了交通的能源消耗。如上海的安亭新镇, 占地约耐, 一期占地, 。建设采用了多项先进的节能环保技术,与传统的住宅相比, 在建筑负荷、能源消耗、住区排放上都有大幅度的改善。但是安亭新镇用地性质单一, 缺乏必要的服务设施和就业岗位, 导致居民生活通勤交通长。公共交通常不便, 乘坐公共汽车到市中心山下班需要一左右。由于公共交通在线路和时间上的不便, 而小区靠近高速公路出人口, 小汽车反而方便, 居民上下班主要依靠出租车和私人小汽车匆。建筑上的先进技术节约的能源又被交通上的能源消耗所抵消。郊区大量的低密度的居住区。在郊区, 由于地价相对较低, 开发强度也较中心区低, 甚至出现低层低密度的别墅型住宅区。同时, 处于公共交通运营的经济性考虑, 郊区公共交通网一般较疏。低密度的住宅开发和较疏的公共交通网络必然会导致大型地块、公共交通出行比例的较低、私人小汽车使用比例高等问题。过低的开发密度对于土地集约使用、私人机动车的使用也存在较大影响。美国学者在对旧金山湾区的情况分析后得出结论, 在居住密度达到一定程度时, 机动车交通出行量开始下降, 同时公交和步行的比率上升。“低碳城市”目标下的城市规划变革的政策建议城镇体系的规划与区域性公共交通体系结合, 建立区域性公共交通发展走廊, 才能在未来有效地控制无序出行, 降低交通的能耗。鼓励用地的有效棍合, 避免巨型或单一化的功能分区, 提高短距离出行的比例。未来中国可持续低碳城市的结构是建立在骨于公交为基础, 自行车环境友好的城市枢架下的, 放弃自行车就是放弃中国城市可持续发展的未来。城市空间结构的理论依据应当从中心地理论转向多极网络嵌套的理论模式, 大型公共设施的建设要与公共交通枢纽相结合, 空间结合一致度可以用来度量城市公共活动中心与公共交通枢纽的协调。地块开发强度取决于公共交通的可达性, 这也是确定控制性详细规划指标的一个基本依据。在城市规划中应该坚持如下“ 五个面向” 的原则, 即：PODBODTODXODCOD 中国“低碳城市”的概念与内涵低碳城市应当被理解为通过经济发展模式、消费理念和生活方式的转变,在保证生活质量不断提高的前提下,实现有助于减少碳排放的城市建设模式和社会发展方式。低碳城市强调以低碳理念为指导,在一定的规划、政策和制度建设的推动下,推广低碳理念,以低碳技术和低碳产品为基础,以低碳能源生产和应用为主要对象,由公众广泛参与,通过发展当地经济和提高人们生活质量而为全球碳排放减少做出贡献的城市发展活动。低碳城市的发展模式应当包括以下内涵:可持续发展的理念:低碳城市的本质是可持续发展理念的具体实践。因此,应当立足中国仍然处在城市化加速阶段和人民生活质量需要改善的国情,在努力降低城市社会经济活动的“碳足迹”、实现可持续城市化的同时,满足发展和人民生活水平提的需求。碳排放量增加与社会经济发展速度脱钩的目标:基于可持续发展理念,中国低碳城市不宜与西方城市一样采取碳排放总量为目标,而应考虑中国国情,以降低城市社会经济活动的碳排放强度为近期目标,首先实现碳排放量与社会经济发展脱钩的目标,即碳排放量增速小于城市经济总量增速。其长期和最终目标则是城市社会经济活动的碳排放总量的降低。对全球碳减排做出贡献:城市发展活动,特别是生产活动,对全球温室气体减排做出贡献。需要强调的是,从全球尺度来看,低碳发展的目标只有一个,即全球碳排放的减少。但是在单个城市的尺度上,低碳发展应当包含两个层次。从狭义上理解,必须是城市内部社会经济系统的碳排放降低并维持在较低的水平,能被自然系统正常回收。而从广义上理解,一个地区通过发展低碳技术或低碳产品的有关产业,尽管其产业本身可能是增加当地碳排放,但是其技术或产品在其它地区或国家的应用也可以对全球的碳减排做出贡献。低碳城市发展的核心在于技术创新和制度创新。一方面,城市发展的低碳化,需要低碳技术的创新与应用。只有掌握核心技术,才能在低碳经济发展中处于有利的位置。特别是,提高能源使用效率的节能技术和新能源的生产和应用技术,是城市实现节能减排目标的技术基础。另一方面,低碳城市发展需要公共治理模式创新和制度创新。英国、法国、日本和加拿大等国家均通过技术创新和制度创新,应对气候变化,加速温室气体减排。政府对低碳的认识程度决定了低碳城市发展的高度,而政府的机制设计和管理创新在低碳发展中则发挥着主要的推动和激励作用。低碳行动需要政府、公司、组织、家庭和个人的广泛参与。如果没有公众的广泛参与,很多政策可能是不可实施的。2. 紧凑城市“紧凑城市”提出背景自布伦特兰报告我们共同的未来和里约热内卢宣言日发表至今, 对未来世界环境及资源的关注已经渗透到各个领域。同时, 全球正处于第三次城市化浪潮, 预计到年全球城市化率将达到55%, 城市化的加速发展会消耗大量的资源及能源, 从而使当前脆弱的生态环境面临极大的压力, 并最终对可持续发展构成严峻的挑战因此, 城市已经成为实现可持续发展目标的前沿阵地, 探寻一种可持续发展的城市形态将是解决问题的关键。目前, 城市形态与可持续发展之间的关系已经成为国内外城市规划领域的热点议题, 其中欧洲学者所推崇的高密度、功能混合、公交导向的紧凑城市理论引起了人们的广泛关注紧凑城市理论是针对西方城市郊区蔓延和“ 边缘城市” 无效性等问题而提出的回,其研究的范围主要集中在美国、欧洲、澳大利亚等发达国家和地区, 对发展中国家的研究涉及较少而我国城市化现在已经进入加速增长时期, “ 十一五” 期间全国城市化水平预计将达到46-48%, 随着人口大量向城市集聚, 城市建设用地迅速扩张, 在资源遗乏和环境基础设施建设滞后的现状下将给我国城市的可持续发展带来巨大的压力。因此, 借鉴紧凑城市理论, 对我国可持续发展战略的实施和城市化的健康发展都有着极为重要的意义。“紧凑城市”理论要点紧凑城市理论的积极倡导者是欧共体, 其理论构想在很大程度上受到了许多欧洲历史名城的高度密集发展模式的启发, 认为紧凑的城市形态可以有效遏制城市蔓延, 保护郊区开敞空间, 减少能源消耗, 并为人们创造多样化、充满活力的城市生活但紧凑城市理论目前尚存在争议, 如紧凑城市主要以环境保护为目标,缺乏对经济和社会的可持续性的影响；研究紧凑城市和可持续发展之间的关系以及紧凑城市所声言的种种好处还有待验证；高密度的城市形态可能导致交通拥堵、生活成本上升等一系列问题等等。高密度的城市开发紧凑城市理论主张采用高密度的城市土地利用开发模式, 认为可以一方面可以在很大程度上遏制城市蔓延, 从而保护郊区的开敞空间农村、绿地等免遭开发, 另一方面可以有效缩短交通距离, 降低人们对小汽车的依赖, 鼓励步行和自行车出行, 从而降低能源消耗, 减少废气排放乃至抑制全球变暖,祖另外, 高密度的城市开发可以在有限的城市范围内容纳更多的城市活动, 提高公共服务设施的利用效率, 减少城市基础设施建设的投人这符合规模经济的原理。混合的土地利用紧凑城市理论提倡适度混合的城市土地利用, 认为将居住用地与工作地、休闲娱乐、公共服务设施用地等混合布局, 可以在更短的通勤距离内提供更多的工作, 不仅可以降低交通需求, 减少能源消耗, 而且可以加强人们之间的联系, 有利于形成良好的社区文化, 创造多样化、充满活力的城市生活.优先发展公共交通紧凑城市理论认为, 城市的低密度开发使人们的交通需求上升、通勤距离增大, 在出行方式上过度依赖小汽车, 从而导致汽车尾气排放过多阴。因此, 该理论强调要优先发展公共交通, 创建一个方便、快捷的城市公共交通系统, 从而降低对小汽车的依赖, 减少尾气排放, 改善城市环境。我国城市化面临的主要问题资源短缺已经成为制约城市化可持续发展的瓶颈。城市建设用地呈粗放增长模式, 城市蔓延趋势初显。能源短缺与机动化矛盾日益突出, 大气污染加剧。紧凑城市理论对我国城市化的借鉴意义目前, 我国城市化已经进人加速增长阶段, 预计到年全国将新增亿城镇人口, 新增的资源需求量相当于现有消耗量的为有效解决我国城市化面临的种种问题, 最根本的解决之道是要探寻一条符合我国国情城市化之路, 笔者以为, 借鉴紧凑城市理论, 采取高密度、多样化、公交导向的城市土地开发模式是实现我国城市化的健康、可持续发展的关键。土地资源短缺、人口众多的基本国情决定了我国必须采取高密度的城市土地开发模式，城市土地利用的高密、高强度可以在有限的土地上容纳更多的人口和城市活动, 这将会在很大程度上缓解我国土地、水资源短缺的矛盾通过提高各级城市中心地区、重要交通节点的容积率, 改善周边空间环境, 完善配套设施建设, 从而达到容纳更多的城市人口, 提高人口密度和土地利用集约化程度的目的。同时城市人口密度的增加可以大大提高公共交通设施的利用效率, 为建立高效的城市公共交通系统提供有利条件。要坚持多样化的、功能混合的城市土地利用开发模式,避免城市用地功能的单一化。适度混合的土地利用有利于创造一个综合的、多功能、充满活力的城市空间, 尽量就近满足人们的各种需求, 增强人们之间的联系, 有利于形成和谐的社会氛围, 创造丰富多彩的城市生活。另外, 混合的土地利用在一定程度上可以避免居住地和工作地之间钟摆式的城市交通, 这对于缓解城市交通压力, 降低交通需求和能耗都有着积极的意义。能源短缺和大气污染问题的日益严峻, 使得我国在城市化建设中必须采取公共交通优先的战略。我国不能像美国等西方发达国家那样, 在出行方式上过度依赖小汽车, 那样不仅无法应付巨大的交通能耗, 而且随着人们的出行范围的扩大将不可避免地导致城市郊区化和人口密度的下降, 从而对我国城市的可持续发展构成威胁因此, 应在城市化建设中推行开发模式, 主要依靠便捷的、人性化的公共交通系统解决人们日常的大部分出行问题, 加快城市快速公交和轨道交通建设,从而最大程度地减少交通能耗, 减少机动车尾气排放量, 这对于缓解我国能源短缺, 改善城市大气环境尤为必要。3. 城市区域管治思潮与新区域主义城市与区域管治思潮管治作为一种全方位的社会思潮与行动力在西方政治、经济、社会的各个层面展开，在城市规划领域也无可回避“管治”的渗透。应该说管治对城市与区域规划来讲并不完全是一种新的思想、从1960年代提出的“倡导性规划理论”，到今天在规划领域中提及的“公众参与”，实际上都是一种管治思维的反映。城市与区域管治是一种地域宅间管治的概念它是将经济、社会、生态等的可持续发展以及资本、土地、劳动力、技术、信息、知识等生产要素综合包容在内的整体地域管治概念，既涉及中央元(Ac)又涉及地区元(Ic)也涉及非政府组织元(NGo)等多组织元的权力协调，其中政府、公司、社团、个人行为对资本、土地、劳动力、技术、信息、知识等生产要素控制、分配、流通的影响起着关键的作用。在市场经济环境中，空间资源的分配是协调各社会发展单元相互利益的重要方式，因此，空间资源的分配(具体表现为各种形式的空间规划与管理行动)一向是政府具有的为数不多而行之有效的调控社会整体发展的手段之一。但是随着社会经济环境的变革，传统的城市与区域规划及管理中所奉行的单一、纵向的空间资源控制方式已愈来愈难以付诸实施。必然需要系统而明确地引入“管治”的思维。毫无疑问，以“空间资源管治”为核心的城市与区域规划及管理，是广泛“社会管治”的重要组成内容和基本实现渠道之一。城市与区域空间管治的本质在于：用“机构学派”的理沦建立起地域空间管理的框架，提高政府的运行效益；有效地发挥非政府组织参与城市与区域管理的作用，以提高城市规划的社会基础、科学基础和实施基础。西方国家城市与区域空间管治的研究正处于发展之中，较之于传统，其研究内容主要表现为如下新的方面：探究全球经济背景下各级政府所应扮演的角色以争取发展策略的主动权；研究如何适应经济、社会发展的新特征，使非政府组织(NGo)在公共服务中担任更为重要的角色；重新界定当地有关正式、非正式部门的权力和职能以及相应产生的许多新权力中心的运作。新区域主义新区域主义的内涵 我们现在一股对二战后形成的(旧)区域主义(Regionali)的理解是：在具体区域的基础不同利益主体之间的团体或组织的结构化；1990年代以后，伴随着冷战体系的解体和越演越烈的经济全球化影响，在西方国家有关区域研究、区域复兴等内容被重新理解与重视。区域不仪被看作是参与当今全球竞争的重要空间单元和组织单元，也被理解为推动全球化的根本动力，从而兴起了全球范围内的第二次区域主义浪潮。 在这种整体背景转变中、传统的区域发展战略、区域规划、区域政策与管治等也面临着巨大的转型。在全球竞争时代区域的角色与作用正在发着巨大的变化。1990年代以来对经济全球化的深化和挑战发达的资本土义国家普遍实行了政府重塑等角色转型和将管治权力向区域转移的战略，这包括国家权力的下放和城市间通过联盟方式将某些权力上交(例如各种大都市区、区域性组织的兴起)以形成新的制度竞争优势，进一步突出区域在全球经济竞争中的地位和作用。区域被看作是当今今球竞争体系中，协调社会经济生活的一种最先进形式和竞争优势的重要来源。这种以牛产技术和组织变化为基础，以提高区域在今球经济中的竞争力为目标而形成的区域发展理论、方法和政策导向，就是目前叫方所盛行的“新区域主义”(New Regio Mal；m)。 如果将二战后的区域发展归结为旧区域主义观念的主导，那么这里所渭的新区域主义则开始出现于1980年代末期。新区域主义强调区域不可或缺的价值，并认为其应氏成为现代经济政策关注的焦点；鼓励区域内基于多元主体运动、激发内生发展潜力的各种长期政策与行动；各种区域政策的关键在于增强“合作网络”的集体认识、行动与反应能力，强调经济与社会行为的区域化特征；改进区域发展的经济、计划与制度基础，培育区域的持续发展能力等等。与旧区域主义相比，新区域主义所关注的内容和要求实现的目标不断增加，空间效益集约、环境可持续发展、社会公平、社会和文化网络交流与平衡等，并且强调区域发展与规划中的社会多极化，强调自上而下与自下而上的结合互动。如果说新区域主义过于强调区域内部的一致性和对外部的封闭性，那么新区域主义则是以“开放”为特征的，不只是在区域内部开放、也鼓励向其他地区开放，因此这种区域内成员间的相互依赖关系与世界经济发展的网络化环境是相存的。 新区域主义规划的重点 在上述背景下，国家、城市的竞争力都越来越有赖于区域的竞争力。区域规划成为促进区域竞争力提升的种积极的和重要的措施；1990年代以后、世界范围内特别是欧洲国家兴起了新一轮区域规划的高潮出现，欧盟15国为了促进持续发展、增强全球竞争力、共同实现区域与城市之间的集约发展。于1993年开始 “欧洲空间展望”的跨国规划，欧盟希望通过各种区域性规划，使得各个城市、国家由单一的竞争关系转变为策略性的联盟。欧洲21世纪议程、阿姆斯持丹条约、欧盟士店宁议(1996)等，无一不强调维护区域意识，加强区域基础设施和规划上的管理与合作，并成立了欧洲城际联盟、欧洲大都市联盟欧盟发展实施计划署等区域组织，担负起为整合欧盟区域政策而努力的重要使命。1992年完成的大巴黎地区规划总面积12072平方公里涉及7个省：规划认为协同巴黎特地整体合力的大巴黎地区，将成为欧洲以至全球最具竞争优势的区域。 新城市主义思想的产生 1993年人康斯特勒出版了无地的地理学严厉地指出二战以来美国松散而不受节制的城市发展模式造成了城市沿着高速公路无序向外美延的恶果，并内此引发厂巨大的环境和社会问题坝。他因而提倡要改变这种发展模式，必须从以往的城市规划中寻找合理因素，改造目前因为工业化、现代化所造成的人与人隔膜、城市庞大无度的状况即新城市主义(New46rbaM比m)思想。新城市主义主要强调的是通过重新改造那些由于郊区化发展巾被废弃的传统的旧市中心区，使之重新成为居民集中的地点以建立新的密切邻里关系和城市生活内容，后来义进一步发展到有关对郊区城镇采用紧凑开发模式的探索。从这个意义上理解新城市主义是西方过去城市更新、城市复兴政策的一种持续推进。新城市主义的基本思想新城市主义思想的核心是以现代需求改造旧城市市中心的精华部分，使之衍生出符合当代人需求的新功能，但是强调要保持旧的面貌，特别是旧城市的尺度，最典型的案例是美国巴尔的摩、纽约时报广场、费城“社会山”以及英国道克兰地区等的受新改造。需要注意的是，新城市主义与简单的“文物保护”项目不同，它具有发展、改造、提供新的内涵等更为明确、更为宽泛的动机。而在城市的郊区，新城市主义则提倡采取一种有节制的、公交导向的“紧凑开发”模式。1990年代以后“紧凑城市”被西方国家认为是一种可持续的城市增长形态。从侧重于小尺度的城镇内部街坊角度，从侧重于整个大城市区域层面的角度，Pder Calth则提出了“公交引导发展模式”，它是新城市土义规划思想提出的有关现代城市空间的典型模式，它们共同体现了新城市主义规划设计的最基本特点：紧凑、适宅步行、功能复合、可支付性以及珍视环境、总之，新城市主义成功地把多样件、社区感、伦朴件和人性尺度等传统价值标准与当今的现文生活环境有机地结合起来。用整体的高度来看待和解决问题；以人为中心，强调建成环境的宜人以及对人类社会生活的支持性；尊重历史和白然，强调规划设汁与自然、人文、历史环境的。如今新城市主义在城市与区域规划的各个领域中都已形成了广泛的影响。针对有人提出新城市主义的规划思想、设计手法与霍华德的“田园城市”、欧洲的老城改造、环境保护主义等活动相比，当有太多“新意”的批评时。新城市主义者承认他们并值意去创建什么前所未有的奇思妙想。相反他们提醒人们与其挖空心思去一味求新、求异，不如把目光转向那些早已存在的、历经考验而生命力依旧的东西去探究蕴藏在其中的持久不变的本质性”。未完待续