铁路道岔转辙器部分综合病害分析与整治.doc

南京铁道职业技术学院
毕 业 论 文

题 目： 铁路道岔转辙器部分综合病害分析与整治
作 者： 岳康 学 号： 03310100315
二级学院： 动力工程学院
系 ： 铁道工程系
专 业： 铁道工程
班 级： 铁道工程（南京地铁轨道巡检）1002

指导者： 魏连峰
(姓 名)

评阅者：
(姓 名)

2013 年 5 月

铁路道岔转辙器部分综合病害分析与整治

摘要 道岔是机车车辆从一股轨道转入或越过另一股轨道时的必不可少的线路设备，是铁路轨道的一个重要组成部分。通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。由于道岔具有数量多、构造复杂、使用寿命短、限制列车速度、行车安全性低、养护维修投入大等特点，与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环节。
单开道岔的转辙器，是引导机车车辆沿主线方向或侧线方向行驶的线路设备，有两根基本轨、两根尖轨、各种联接零件及道岔转换设备组成，指道岔前端至尖轨跟端所在范围。转辙部分是道岔设备的重中之重，又是最薄弱的部位，因此有效的养护好转辙部分的质量也是非常重要的。

关键词 道岔 线路设备 转辙器

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目 次
1 引言 1
2 转辙器的组成 1
2．1 基本轨 1
2．2尖轨 2
2．3转辙器各部分的间隔尺寸 5
2．4尖轨跟端结构 6
2．5转辙部分其他主要零件 6
3 道岔转辙器部分主要病害产生的原因及预防整治措施 8
3．1 道岔方向不良 8
3．2 尖轨与基本轨不密贴 9
3．3 尖轨跳动 10
3．4尖轨轧伤与侧面磨耗 10
3．5尖轨拱弯 11
3．6尖轨扳动不灵 12
3．7尖轨反弹 12
3．8尖轨与滑床板不密贴，个别滑床板有明显划痕 13
3．9尖轨动程小 13
结论 14
致谢 15
参 考 文 献 16

第 15 页 共 16 页

1 引言
道岔是铁路线路设备的重要组成部分，随着铁路列车不断提速，万吨重载列车开行数量的增加对铁路道岔提出了更高的要求。因此，如何长期保持铁路线路及道岔的高平顺性与质量均衡，尤其是转辙部分各尺寸符合规定，要求确保列车以规定的速度，安全、平稳地运行则至关重要。
2 转辙器的组成
转辙器主要包括两根基本轨、两根尖轨、联接零件（如滑床板、顶铁、轨撑、拉杆、连接杆、辙前垫板、辙后垫板等）及跟部结构（包括跟端大垫板、间隔铁、跟端夹板、防爬卡铁、异径螺栓及跟部螺栓）等。
2．1 基本轨
在道岔中，接触尖轨和靠近护轮轨的钢轨叫基本轨。
2.1.1基本轨的构造
道岔基本轨用12.5m或25.0m的标准轨制成，一侧为直基本轨，一侧为曲基本轨，有切底和不切底两种形式。切底基本轨由于与尖轨接触部分的轨底被切掉，因此强度低，切底处容易折断，已停止生产。
不切底基本轨强度较高，是目前采用的主要形式。75型及以前各型道岔尖轨采用贴尖式，基本轨轨头不刨切；92型道岔尖轨采用藏尖式，基本轨轨头需要刨切。基本轨的作用除承受车轮的垂直压力外，还与尖轨共同承受车轮的横向水平力并保持尖轨位置的稳定。为了防止基本轨因横向水平推力而引起的横移，在基本轨轨腰处钻有水平螺栓孔，与其在外侧设置的轨撑用螺栓联结，共同抵抗水平推力。基本轨上还有联结辙跟设备和顶铁的螺栓孔。92型道岔基本轨实现全长淬火。
2.1.2曲股基本轨的曲折
当尖轨与基本轨密靠时，有一个转辙角，因此在转辙部分必须将轨距加宽，以满足机车固定轴距和车轮与轨道接触的需要。使转辙器轨距、方向正确及尖轨和基本轨密贴。
由于尖轨尖端轨距大于跟端轨距，要是尖轨尖端轨距均匀递减到跟端，曲股基本轨必须加以曲折。一般有两个曲折点：尖轨尖端处有一个曲折点（第一曲折点），尖轨跟端处也有一个曲折点（第二曲折点），由于这两个曲折点的设置，基本保证了轨距均匀递减，消除了尖轨中部弯曲和直股基本轨向里突出的病害。
曲折点的矢距以2m弦线测量时，计算公式如下：
第一曲折点矢距=（尖轨跟距+尖轨跟轨距—尖轨尖轨距）/2×尖轨长—尖轨尖轨距加宽值/2×尖轨前递减距离
第二曲折点矢距=（导曲线轨距—尖轨跟轨距）/6+（尖轨尖轨距—尖轨跟轨距）/2×尖轨长
定型道岔，曲股基本轨都在工厂预先加工好曲折点。对曲股基本轨未曲折或曲折量不足的应有计划地弯道计算值。
2.1.3基本轨的伤损标准
基本轨有下列伤损或病害时，应及时修理或更换
基本轨的弯折点位置或弯折尺寸不符合要求，造成轨距不符合规定
‚基本轨垂直磨耗：50kg/m及以下钢轨，在正线上超过6mm，在到发线上超过8mm，在其他站线上超过10mm；60kg/m及以上钢轨，在容许速度大于120km/h的正线上超过6mm，其他正线上超过8mm，到发线上超过10mm，其他站线上超过11mm。
ƒ其他伤损达到钢轨轻伤标准时。

2．2尖轨
尖轨是转辙器中重要组成部分之一，爬坡式尖轨是用一定长度的基本轨同类型普通钢轨。经过竖直和水平刨切，将一头切削成尖型，再经弯折及补强等工序制作而成；藏尖式尖轨采用矮型特种断面钢轨加工而成。尖轨的作用是依靠被刨切的一端与基本轨紧密贴靠，正确引导车轮的运行方向。尖轨的长度根据道岔号数来确定。
2.2.1尖轨类型
尖轨按其平面类型可分为直线型尖轨（简称直尖轨）和曲线型尖轨（简称曲尖轨）两种。
直线型尖轨
我国目前主要采用直线型尖轨，分左股和右股，它可以用于左开或右开的道岔，制造简单，便于修换，尖轨尖端刨削部分短，横向刚度大，尖轨摆度和跟端轮缘槽小。缺点是道岔长，尖轨的转辙角大，列车产生摇晃，尖轨尖端易磨损。为了增加钢轨表面硬度，提高耐磨性，我国设计制造的75型道岔尖轨，由断面顶宽5mm至整断面的长度范围内规定进行淬火处理。由于尖轨前端的轨底被刨切去一部分，为了加强断面，在尖轨腰部两侧安装12mm厚的钢板补强。
‚曲线型尖轨
曲线型尖轨由于与基本轨、导曲线的衔接较为圆顺，与同号直尖轨相比，其冲击角（转辙始角）小。导曲线半径也可增大，列车进入道岔侧线运行时速度可以提高，而且比较平稳，尖轨使用的寿命也可相对延长。但曲尖轨制造复杂，且其尖轨不能左右开道岔兼用，只能用于与转辙器开向相同的道岔。
2.2.2尖轨断面
尖轨按其断面形式分为普通钢轨断面、高型特种钢轨断面和矮型特种钢轨断面3种。
普通钢轨断面
普通钢轨断面的钢轨，按构造分为：不补强的普通钢轨断面尖轨；一般不强的普通钢轨断面尖轨；特种补强的普通钢轨断面尖轨。目前我国普遍采用的形式有一般补强的普通钢轨断面尖轨和特殊补强的普通钢轨断面尖轨，后者为制造长尖轨时所采用的过渡形式。
‚高型特种钢轨断面
高型特种钢轨断面，一般指用于基本轨等高的特种断面钢轨制造的尖轨。这种尖轨竖向或横向的刚度都比较大，通常铺设在列车运行速度较高、轴重较大的线路上。
ƒ矮型特种钢轨断面
矮型特种钢轨断面，一般指用于基本轨较低的特种断面钢轨制造的尖轨。这种尖轨由于断面高度比较矮，所以稳定性好，但它的竖向和横向的刚度都比高型特种钢轨断面的尖轨要差。
特种断面尖轨，又有对称与不对称，设坡顶坡与不设坡顶坡之分。
为便于与标准断面钢轨的联结，特种断面尖轨其跟端的断面形式，无论是高型的还是矮型的，跟端有一小段模压成型加工成普通标准钢轨断面，以便用标准的跟端结构联结，如AT型尖轨。
新型60kg/m钢轨12号道岔和大号码道岔弹性可弯式跟端在跟端前2～3根枕木处，将尖轨轨底两侧边缘削去，尖轨的扳动依靠削弱部分的弹性变形来实现，常用于曲线尖轨和大号码道岔上。
2.2.3尖轨各个断面与基本轨的相对高度
直尖轨是将轨底切去一部分，覆盖在基本轨的轨底上，称为爬坡式尖轨。基本轨放在滑床板上，而尖轨则放在同一滑床板的滑床台上，尖轨轨底比基本轨轨底高出6mm，这是为了减少尖轨轨底的刨切量，以增加尖轨的断面强度。它是我国目前广泛采用的形式。
尖轨各个断面的高度：由于尖轨尖端比较薄弱，要使车轮由基本轨逐渐过渡到尖轨而不损伤尖轨，必须使尖轨顶宽20mm以前不受车轮压力，顶宽50mm以后才能全部承受车轮压力，尖轨顶宽20～50mm段为均匀顺坡段，车轮由基本轨逐渐过渡到尖轨上，尖轨轨头宽40mm处与基本轨顶面平，尖轨顶宽50mm处高出基本轨1mm，以后逐渐达到比基本轨高出6mm。为不使尖轨尖端被车轮轧伤，在尖轨顶宽20mm处，低于基本轨2mm，在顶宽5mm处，低于14mm，尖轨尖端处低23mm。
AT型尖轨的纵坡是在尖轨跟端和尖轨顶面宽50mm一段长度内，尖轨与基本轨等高，完全承受车轮压力，尖轨顶宽20～50mm范围内，是车轮荷载转移的过渡段，均匀顺坡，使车轮逐渐转移到基本轨上。AT型尖轨取消了普通型钢轨尖轨6mm抬高量。尖轨跟端加工成普通钢轨断面，用标准夹板和间隔铁联结。
2.2.4尖轨、可动心轨侧伤损标准
尖轨、可动心轨有下列伤损或病害，应及时修理或更换：
尖轨尖端与基本轨或可动心轨尖端与翼轨不靠贴
在尖轨的构造上，尖轨尖端一般低于基本轨23mm，并靠贴于基本轨工作边，能避免被车轮轮缘轧伤。尖轨非工作边与基本轨工作边为两个平面互相靠贴，由于各种原因，两个平面不能保持完全平直，在某些部位上能程度不同的存在一定缝隙。如尖轨尖端部分缝隙过大，容易被车轮轮缘轧伤，严重时能导致车轮轮缘爬上尖轨，因此，必须对其靠贴程度予以控制。一般认为，尖轨尖端与基本轨之间的缝隙接近2mm，即视为不靠贴，就应及时修理或更换，避免其缝隙大于2mm。
在尖轨与基本轨不靠贴的原因不清时，可在不连接转动装置的条件下，用撬棍拨动使其靠贴，并同时检查尖轨、基本轨和有关零配件情况。如用撬棍拨动能使其正常靠贴时，则应从连接转动装置方面检查处理。
‚尖轨、可动心轨侧弯造成轨距不符合规定
尖轨是可扳动的，除跟部与该股钢轨直接连接外，其他部位不与钢轨、轨枕等直接连接。由于各种原因，尖轨比较容易产生侧弯，特别是直尖轨。如尖轨侧弯较大，则道岔的平顺性变差，在侧弯影响下尖轨中间轨距误差大于规定时，就应及时修理或更换。
ƒ在尖轨、可动心轨顶面宽50mm及以上断面处，尖轨顶面低于基本轨顶面、可动心轨顶面低于翼轨顶面2mm及以上。
当车轮由辙叉驶向尖轨时，车轮是先踏上尖轨后踏上基本轨的，在车轮由尖轨至基本轨的转换处，如果尖轨太低，车轮与基本轨头部连接圆弧相切，已将基本轨挤弯或推倒。
当车轮迎尖轨尖端进入道岔时，车轮踏面最初踏在基本轨上，在经过一段距离后，被尖轨逐渐引离基本轨。当离开基本轨时，尖轨便承受全部车轮压力。在车轮由基本轨到尖轨的转换处，尖轨比基本轨不能太低，若太低，车轮就会突然降落，给道岔尖轨以巨大冲击，车体也将发生距离震动。
④尖轨工作面伤损，继续发展轮缘有爬上尖轨的可能。
尖轨工作面是指尖轨圆弧及其附近的顶面和侧面。如在尖轨顶面较宽部分，因有飞边被基本轨磕伤，未连及圆弧时，按钢轨伤损的“剥落掉块”办理。对尖轨与基本轨的飞边应及时处理，特别是对尖轨较薄部分，要避免顶面产生较深较长的凹槽形缺损。
⑤内锁闭道岔两尖轨相互脱离时，分动外锁闭道岔两尖轨与连接装置、心轨接头铁与拉板相互分离或外锁闭装置失效时。
⑥其他伤损达到钢轨轻伤标准时。
2．3转辙器各部分的间隔尺寸
2.3.1尖轨跟端轮缘槽宽度
尖轨跟端基本轨作用边与尖轨非作用边之间的最小距离称为尖轨跟端轮缘槽宽度。在直线尖轨转辙器中，为简化制造，并使尖轨在左、右开的道岔上都能使用，一般直、曲股尖轨跟端采用相同的轨距（侧股尖轨跟端轨距大于1439mm时，则直股尖轨跟端轨距应采用1435mm）。
尖轨跟端轮缘槽的宽度应能保证在最不利的条件下，当轮对一侧车轮轮缘紧贴一股尖轨作用面时，另一侧车轮轮缘可以自由地通过而不冲击尖轨跟端。正常一般采用74mm。
2.3.2尖轨最小跟距
尖轨最小跟距指尖轨跟端基本轨作用面到尖轨作用面的最小距离。
尖轨最小跟距=尖轨跟端最小轮缘槽宽度+尖轨顶面宽
2.3.3尖轨尖端开口宽度
当尖轨扳开后，开口宽度应保证车轮对尖轨非作用边不产生侧向挤压的现象，则
尖轨尖端开口宽度≧尖轨跟端轮缘槽宽度+钢轨轨头宽度+（尖轨尖端处轨距—尖轨跟端处轨距）
2.3.4尖轨拉杆处动程
尖轨动程为尖轨尖端非作用边与基本轨作用边之间的拉开距离，规定在距尖轨尖端380mm的第一根连接杆（也称转辙杆）中心处测量。
《铁路线路维修规则》（以下简称《维规》）规定：尖轨在第一拉杆中心处的最小动程：直尖轨为142mm，曲尖轨为152mm，AT型弹性可弯尖轨12号普通道岔为180mm，60kg/m钢轨12号提速道岔为160mm。其他型号道岔按标准图或设计图办理。‚可动心轨第一拉杆中心处的动程：12号提速道岔为117mm，其他号码辙叉按标准图或设计图办理。ƒ旧有道岔不符合上述规定者，暂准保留，但应有计划地改造或更换。
2．4尖轨跟端结构
尖轨跟端结构要求以跟部为轴心，能够灵活扳动尖轨。我国大部分采用间隔铁式，近年来也大量采用弹性可弯式跟端结构。
2.4.1间隔铁式尖轨跟端结构
这种结构通常又称为活接头，主要由辙跟垫板、间隔铁、辙跟夹板、轨撑及双头螺栓等组成。
活接头的第一根螺栓直接做成双头螺栓，一头顶靠间隔铁，另一头顶靠夹板，因此上紧该螺栓也夹不紧尖轨。辙跟夹板在轨缝处，向道心一边略微弯折8mm，这样将夹板螺栓拧紧后，尖轨同夹板间稍有缝隙，使尖轨可以绕活接头转动。弯折后的夹板，为了防止车轮轮缘的冲击，必须将其弯折部分的顶部刨切。活接头的轨缝一般为6mm。
活接头的螺栓由尖轨外侧向基本轨方向穿入，因此，辙跟夹板上的螺栓孔均为圆孔，孔径比螺栓直径大2mm。
间隔铁的作用是保持尖轨在跟端处与基本轨有固定的间隔宽度，保证车轮的正常通过。
2.4.2弹性可弯式尖轨跟端结构
弹性可弯式尖轨使用的是特种断面钢轨，由于采用了弹性可弯段的弹性变形原理，从而实现了尖轨的转换扳动，消灭了“活接头”。
在弹性可弯段后部设置转辙接头，该接头主要设备为一块大垫板，一块间隔铁，用两头螺栓固定，作为尖轨转动的固定点。
尖轨跟端制成与普通钢轨相同的断面，从而实现了尖轨与辙后连接轨用普通接头固定，大大提高了辙跟的稳定性。
2．5转辙部分其他主要零件
2.5.1连接杆
其作用是将两根尖轨联结成为一个框架式整体而一起摆动，同时保持两尖轨在平面上的相对位置。连接杆多用扁钢与方钢制成，通过接头杆（耳铁）与尖轨相连接，连接杆的数量与尖轨长度有关，普通道岔一般装2～3根，在大号道岔上，由于尖轨较长，连接杆的根数还需相应增多。安装在尖轨最前面且与转折机械相连的一根称转折连接杆（拉杆）。在有轨道电路的道岔上，连接杆中部必须有隔断电流的绝缘装置。
2.5.2尖轨顶铁（也叫轨距卡）
由于尖轨与枕木没有道钉固定，为了保持尖轨在列车通过时不被车轮横向压力所挤弯，须在尖轨轨腰上安装顶铁，当尖轨与基本轨相密贴时，每个顶铁顶部应正好顶住基本轨的腰部，这样作用在尖轨的横向力便会通过顶铁传递到基本轨，尖轨与基本轨共同抵抗列车的横向压力，故要求顶贴长度应做到尖轨贴靠基本轨时，顶铁也恰好与基本轨轨腰贴紧，如顶铁过短时，就会压弯尖轨，过长就会造成尖轨与基本轨不密贴而危及行车安全。
2.5.3轨撑
为了增强转辙器的横向稳定性，在基本轨外侧安装轨撑，它的作用是承受横向压力和防止基本轨产生横向移动。
轨撑用铸钢制成，一般通过水平螺栓与基本轨连接，用垂直螺栓与木枕连接，以保证基本轨的位置牢固稳定。
2.5.4滑床板
承垫基本轨并供尖轨滑动或承垫翼轨并供可动心轨滑动的垫板，称为滑床板。滑床板用厚20mm的钢板制成，板面上有凸出高6mm、宽90mm的滑床台。普通尖轨下的滑床台高度为6mm，AT尖轨下的滑床台高为24mm。滑床板的作用是承托由尖轨、基本轨传来的压力，并传递到岔枕上去，保证尖轨在滑床台上正常左右平滑摆动，同时滑床台具有阻止基本轨向内侧移动的作用。此外，滑床板靠枕木端头的一侧焊有挡肩，作为轨撑的支座。
2.5.5辙前垫板（轨撑垫板）
它铺设在尖轨尖端前面的一段基本轨下面，与轨撑共同配合起防止基本轨向外横向移动。另外在道岔导曲线中部支距点的前后，也铺设这种垫板。
2.5.6辙后垫板（顺坡垫板或支距垫板）
为了使尖轨高出基本轨6mm的轨面高差逐渐顺坡降下来，并保持导曲线支距位置的正确，在尖轨跟后面一定长度内铺设辙后垫板。这种垫板的特点是在跟端接头后边连续3块垫板的板面上，分别焊上4.5、3,0、1.5mm的凸台，由第四块开始即为使两股钢轨保持同一水平的长垫板，直至两股钢轨间距的宽度能分别铺设两块平垫板为止。辙后垫板的每块尺寸不同，有左右开及上下股之分，更换和铺设时应特别注意各块辙后垫板的位置。
2.5.7平垫板
铺设在转辙器最前面的两块垫板，其平面形状与普通木枕垫板相同，但没有轨底坡，故称平垫板。这是由于道岔内所有垫板均不设坡度的缘故。此外，在道岔的连接部分以及直线或侧线的钢轨末端也铺设这种平垫板。
2.5 .8辙跟垫板
它铺设在尖轨跟端与基本轨连接处。
2.5.9通长垫板
它铺设在尖轨尖端处。
2.5.10转辙机械（扳道器）
转辙机械有人工与电动两种，它的作用是扳动尖轨，使其处于不同位置上，开通所要经由的方向，不论使用何种转折机械，都需使尖轨与基本轨密贴，以保证行车安全。
3 道岔转辙器部分主要病害产生的原因及预防整治措施　
3．1 道岔方向不良
3.1.1 产生原因：
①忽视对道岔的整体维修，造成道岔前后方向不顺；
②铺设位置不正确，随弯就弯；
③加重钢轨及其零件磨损，作业方法不合理，硬性凑合支距和轨距，造成各接续部不圆顺；
④曲基本轨弯折点位置不对，造成转辙器部分轨向不良；
⑤捣固不实，使线路出现坑洼；
⑥道砟不良、夯实不好，降低道床阻力；
⑦钢轨及其零件联结不好，导致方向不正等。
3.1.2 预防整治措施：
①做好道岔前后50m线路的整体维修，经常保持轨面平、方向顺；
②做好直基本股轨向，拨好道岔位置；
③弯好曲基本轨弯折点，做好轨距加宽递减；
④检查确认基本轨既有弯折量，按标准做好弯折段长度和矢量；
⑤加强捣固作业，除按规定捣固外，还应根据道岔结构的特点进行适当加强；
⑥补充夯实道床，道岔转辙器部分设置转辙杆、连接杆，各枕木孔道砟应比岔枕顶面低50～60mm，并夯实道床；
⑦加强各部分零件的养护维修，充分发挥各种扣件固定钢轨位置的作用。
3．2 尖轨与基本轨不密贴
3.2 .1 产生原因：
①加工制造时尖轨50mm断面内刨切长度不够；
②尖轨顶铁过长，补强板螺栓凸出；
③转辙机位置与尖轨动作拉杆位置不在同一水平线上；
④基本轨弯折点有误；
⑤基本轨工作边及尖轨非工作边有“肥边”造成假密贴；
⑥基本轨横向移动；
⑦基本轨或尖轨本身有硬弯；
⑧基本轨、轨撑、滑床板挡肩之间存在“三道缝”；
⑨第一、二连接杆与尖轨耳铁连接的距离不合适。　
3.2 .2 预防整治措施：
①对刨切长度不足的尖轨再进行刨切；
②打磨焊补或更换顶铁和补强板螺栓；
③调整转辙机及尖轨拉杆位置，使其在同一水平线上。
④拨正基本轨方向，矫正弯折点的位置和矢度；
⑤仔细打磨基本轨和尖轨的“肥边”；
⑥打靠道钉或拧紧扣件，消除假轨距；
⑦调直尖轨或基本轨，拨正方向，改好轨距；
⑧调整连接杆的长度，改变尖轨耳铁的孔位或者加入绝缘垫片，误差较大时更换耳铁或方钢；（但要同时满足直股、侧向的扳动，尖轨中部不能过硬。）
⑨焊补或更换磨损挠曲不平的滑床台、轨撑、滑床板挡肩，或用螺旋道钉将轨撑、滑床板与枕木联结成一整体，并用水平螺栓使轨撑与基本轨牢固地联结在一起，消灭“三道缝”。

3．3 尖轨跳动
3.3 .1 产生原因：
①尖轨跟端轨缝过大，连接零件磨耗，特别是间隔铁、夹板、尖轨螺栓孔和双头螺栓磨耗，螺栓松动，过车时加大了冲击；
②跟部桥型垫板和防跳卡铁等缺少和失效或凸台压溃；
③捣固不均匀，岔枕弯曲，有吊板；
④尖轨跟部接头有错牙；
⑤尖轨跟端接头低；
⑥尖轨拱腰。
3.3 .2 预防整治措施：
①焊补或更换间隔铁、夹板，更换磨耗的双头螺栓；
②增补整修跟部桥型垫板和防跳卡铁，进一步采取尖轨防跳措施，如在基本轨轨底增设尖轨防跳器，或将尖轨连接杆两端安设防跳补强板，使其长出部分卡在基本轨轨轨底，以防尖轨跳动；
③加强尖轨跟部捣固，消除吊板处所，使轨底坚实，强度均衡；
④消灭接头高低、左右错牙；
⑤整治或更换拱腰及表面不平整滑床板；
⑥调直拱腰的尖轨。

3．4尖轨轧伤与侧面磨耗
3.4 .1 　产生原因：
①尖轨刨切范围内肥边不及时打磨，车轮通过时将肥边连同尖轨顶面部分同时揭掉；
②尖轨与基本轨不密贴或假密贴；
③尖轨与滑床板不密贴；
④尖轨跳动；
⑤尖轨顶铁过短；
⑥基本轨垂直磨耗超限；
⑦尖轨前部顶面受车轮踏面和轮缘的轧、挤、辗作用。
3.4.2 预防整治措施：
①尖轨顶面有肥边时，及时进行打磨；
②按照尖轨与基本轨不密贴、与滑床板不密贴和尖轨跳动等病害的整治方法，进行综合整治；
③尖轨顶铁过短时，加长顶铁，使尖轨尖端不离缝；
④将垂直磨耗超限的基本轨与轧伤的尖轨同时更换，或采取焊补办法加强；
⑤必要时安装防磨护轨，减少尖轨侧面磨耗。　　
3．5尖轨拱弯
尖轨拱弯是指尖轨拱腰和尖轨测向弯曲。
3.5 .1 产生原因：
①尖轨刚度较低；
②尖轨尖端和跟端道床捣固不实；
③尖轨尖端和跟端所受冲击力大于中间部分；
④尖轨在制造和运输过程中形成拱弯。
3.5 .2 预防整治措施：
①将拱弯的尖轨拆下运回修配厂，采用气体火焰调直和烘炉加热调直两种方法，调直拱腰尖轨；
②为节省时间，现场也可以采用在轨道上调直的方法，可以用30—50t液压尖轨调直器；（这种工具构造简单，操作方便，一般只需4人就可以完成尖轨调直。）
③侧向弯曲尖轨的调直，一般可用调整连接长度的方法进行，弯曲长度不超过1m时，只在弯曲顶点直一次即可。弯曲长度为1—2m时，要根据弯曲形状连续依次进行调直。
3．6尖轨扳动不灵
3.6 .1　产生原因：
①尖轨爬行，两股前后不一致；
②拉杆或连接杆位置不正确；
③尖轨跟端双头螺栓磨损或间隔铁夹板磨耗严重，螺栓上紧后影响扳动；
④基本轨有小弯，滑床板不直；
⑤拉杆、连接杆、接头铁螺栓孔壁磨耗扩大，螺杆磨细。
3.6 .2 预防整治措施：
①串动尖轨、基本轨使之处于正当位置，并将尖轨跟端螺栓方正，锁定爬行。
②调整拉杆或连接杆的位置；
③焊补或更换已磨损超限的双头螺栓、间隔铁和夹板；
④整平不平直的滑床板；
⑤保持尖轨跟端轨缝不超过设计规定，不允许挤成瞎缝。
3．7尖轨反弹
3.7.1 产生原因：
①尖轨爬行，两股前后不一致；
②拉杆或连接杆位置不正；
③各连接杆与尖轨耳铁连接的距离不合适；
④转辙部分存在三角坑；
⑤转辙部分方向不良；
⑥尖轨顶铁过长；
⑦尖轨跟端双头螺栓磨损或间隔铁夹板磨耗严重，螺栓上紧后影响扳动；
⑧尖轨有侧弯；
⑨道岔直、侧向行车密度差距过大等。
3.7 .2 预防整治措施：
①串动尖轨、基本轨使之处于正确位置，按道岔标准图保持尖轨至岔首轨端的距离，并将尖轨跟端螺栓方正，锁定爬行；
②整正拉杆或连接杆的位置及通过加、撤调整片的办法使各连接杆的距离合适；
③焊补或更换已磨损超限的双头螺栓、间隔铁和夹板；
④调直或更换侧弯尖轨；
⑤保持尖轨跟端轨缝不超过设计规定，不允许挤成瞎缝；
⑥消灭转辙部分三角坑及不良方向；
⑦单侧行车的道岔，在反弹不严重不影响道岔表示的情况下，与信号密切配合将道岔调整到最佳使用状态。不断总结、探索，寻求更加有效的处理办法。

3．8尖轨与滑床板不密贴，个别滑床板有明显划痕
3.8 .1 产生原因：
①尖轨拱腰；
②滑床板弯曲；
③岔枕变形和岔枕吊板；
④滑床台磨耗塌陷；
⑤尖轨范围内有小高包或空吊现象。
3.8.2 预防整治措施：
①按整治尖轨拱腰和尖轨跳动的办法进行整治；
②更换标准型滑床板；
③更换变形的岔枕或岔枕反面使用；
④焊补滑床台；
⑤将高出部分落平并保证转辙部分捣固密实。
3．9尖轨动程小
3.9.1 产生原因：
①第一位连接杆过长；
②转辙机与道岔拉杆调试位置不适当；
③尖轨耳铁加垫过厚。
3.9.2 预防整治措施：
①调好基本轨方向，使之达到要求标准；
②调整尖轨尖端第一连接杆处尖轨与基本轨的距离，使之合乎规定要求；
③对第一连接杆的距离尺寸，在电务人员配合下，既要合乎工务规定又要满足电务动作杆“游间”的要求。

结论
本文主要介绍了普通单开道岔转辙器部分的基本组成及其作用、转辙器部分几种常见病害原因的分析和相对应整治方法，为铁路工务人员进行道岔的日常保养和维修提供了理论依据。其中，本文中对道岔转辙器部分病害的深入分析，也为铁路技术人员在进行技术管理时提供了相应的管理方法。道岔是铁路线路中薄弱的环节，而转辙器部分则是道岔中最薄弱的环节。相信只要认真地做好每一项环节就一定能把道岔质量保持在优良状态。用良好的道岔质量和状态来弥补其构造缺陷，使线路设备质量整体得到提高。

致谢
历时几个月的时间终于将这篇论文写完，在论文的写作过程中虽然遇到了不少困难和障碍，但都在各位老师和同学的帮助下解决了。在此向帮助和指导过我的各位老师尤其是在我实习过程中帮助过我的国铁和地铁的各位师傅们表示最衷心的感谢！
感谢这篇论文所涉及到的各位学者。本文引用了数位学者的研究文献，如果没有各位学者的研究成果的帮助和启发，我将很难完成本篇论文的写作。
感谢我的同学和朋友，在我写论文的过程中给予我了很多你问素材，还在论文的撰写和排版过程中提供热情的帮助。
最后，我要特别感谢南京铁道职业技术学院三年来多我的栽培，感谢所有教过我的老师，没有你们，就没有今天的我！谢谢你们！
由于我的学术水平有限，所写论文难免有不足之处，恳请各位老师和学友批评和指正！

参 考 文 献
[1] 宋友富.铁路道岔.中国铁道出版社，2004年9月第一版
[2] 宋友富.线路工.中国铁道出版社，2004年10月第一版
[3] 李成辉.铁路轨道.中国铁道出版社，2010年5月第一版
[4] 范钦爱，苏自新.提速道岔的铺设与养护（第二版）.中国铁道出版社
[5] 刘语冰.铁路道岔论文集.中国铁道出版社