基于土地利用规划的新区公共交通规划(1).docx

基于土地利用规划的新区公共交通规划
汪 春
董瑞娟
张卫华
作者简介：汪 春，合肥市规划设计研究院，规划师
董瑞娟，合肥工业大学，规划师
张卫华，合肥工业大学，副教授
摘要：城市新区是城市待开发区，往往仅有用地规划而无居民现状出行资料，为此，本文首先探讨了基于用地规划的新区公共交通需求预测方法。结合新区用地规划，提出了在公交客流预测中确定的公交走廊和大型客流集散点上布设公交主干线和公交枢纽及首末站的新区公交骨干线网规划方法；同时提出了城市新区改“平铺式”发展为沿公共交通走廊各个主要公交场站为中心的“珠链状”格局的新区公交发展模式，两者互相反馈、互相调整，最终实现用地规划与公交规划的协调一致。
关键词：城市新区 TOD 公共交通规划 城市发展模式
1、背景概述
在城市化进程日益加快的背景下，老城区原有的基础设施已难以支撑，在城市周边建设新区已成为目前各大中城市在应对快速城市化时普遍采用的方法。
由于现阶段城市规划与交通规划相互脱节，公交规划基本被动地适应用地开发后所产生的公交需求。从已建和在建新区发展经验看，普通存在公交需求点与客流方向分散、客流走廊不明显，难以实现公共交通对客流需求点的有效覆盖等问题，基本上是由于在用地规划阶段未从考虑到公交客流需求。
2、新区公共交通需求预测
对于城市新区而言，由于在出行生成和交通方式划分阶段，缺乏现状资料，在采用四阶段法进行预测时，必须对四阶段法进行一些改进。
人口的空间分布是出行发生量预测的关键。当前新区的城市规划工作中,在人口预测方面常采取平均的方法,在全区内使用预测的统一人口毛密度,这种简单化的做法显然不符合各分区规划人口的人口分布实际情况。在进行新区的交通需求预测时，在出行生成预测阶段，人口总量与新区的总体规划保持一致，人均出行次数与城市总体规划年的人均出行次数保持一致。因此出行生成在总量上的计算上变化不大。
（1） 出行生成[6]
交通需求预测核心内容之一是新区内部各交通小区的交通需求量，考虑到新区有用地规划、无居民出行现状资料的特点，采用基于土地利用的交通需求预测方法更为合理。基于土地利用的预测方法统计方法主要有统计分析模型分析和非统计模型如神经网络模型等，本文基于统计方法分析模型。
1） 基于出行特征的城市用地分类
城市用地性质的分类一般而言可分为10类，见表1：

表1 规范规定的各类用地分类
R
C
M
W
T
S
U
G
D
E
居住用地
公共设施用地
工业用地
仓储用地
对外交通用地
道路广场用地
市政公用设施用地
绿地
特殊用地
水域和其他用地
该用地分类是城市规划领域划分方法，对于交通需求预测来说太细，不便于模型求解。考虑到与城市规划内土地利用数据的一致性，提高数据的多用性，可以结合按出行特征的用地分类和城市规划的分类对上述10类用地进行合并，将公共设施用地与仓储用地合并为第三产业用地；道路广场用地与市政公用设施用地合并为公共设施用地；然后其他的全部合并为一类。合并结果见表2。
表2 合并后的土地利用分类
R
S
M
T
C
O
居住用地
第三产业用地
工业用地
对外交通用地
公共设施用地
其他
2) 基于土地利用的出行生成统计预测模型分析[5]
基于土地利用的交通需求预测统计分析模型可分为两类：一类是一元回归模型；一类是多元线性回归模型。
一元回归模型在模型求解上较为简单，但预测结果误差较大。本文主要运用多元回归模型进行预测。
基于土地利用的交通需求预测多元线性回归模型是利用土地利用规划中的OD调查数据建立各分区交通生成量与各类用地面积和容积率之间的关系式，从而确定各类用地的居民出行吸引权重，利用确定的用地吸引权重计算未来年各交通小区的出行吸引量。其基本的公式如下：
(1-1)
式中为个交通区的出行吸引量；为六类用地单位面积出行吸引量，为6n的矩阵；为n6矩阵，即为各个交通小区各类用地的面积。由现状考虑土地利用OD调查各交通区出行量数据和各类用地面积的资料，通过多元回归分析可获得各类用地单位面积吸引量，即C，单位化得到各类用地的出行吸引权重。

(1-2)
式中：为第个交通小区的出行吸引权重，且=1；
、、、、、分别为居住用地、第三产业用地、工业用地、对外交通用地、公共设施用地及其他用地的出行吸引权重，其和为1；
、、、、、为第i个交通小区各类用地面积（下标含义如上）；
、、、、、分别为第i个交通小区土地利用强度系数（小标含义如上）。
通过式（1-3）计算各个交通小区的出行吸引量
(1-3)
式中：为第个交通小区交通吸引量；—日出行总量,人次/日;
上式满足 (1-4)
(2) 客运交通方式结构预测
城市交通方式结构是衡量城市交通是否可持续发展的关键指标，城市新区在规划建设初期应力争建立以公共交通为主的客运交通方式结构，利于城市的可持续发展。
在新区建设初期，客运交通方式结构处于形成期。此阶段通过加强公共交通系统规划建设，提供服务水平高、覆盖率高、方便舒适的公共交通服务，将会吸引大部分客流，从而在未来建立以公共交通方式为主体的客运方式结构。
城市新区居民出行习惯尚未形成，无现状居民出行调查资料可供参考，客运交通方式结构主要由预测的新区经济发展水平和政府在新区推行的交通发展战略确定。参照国内外经验，推荐新区交通方式结构如表3。
表3 建议新区交通方式结构表
方式结构
步行
非机动车
快速公交
常规公交
出租车
私家车
单位大车
其他
合计
比例（%）
15
12
15
30
4.5
10.0
3.0
5.5
100
3、新区公交场站设施布局规划
新区公交可选用地较多，在公交场站布局规划时，应考虑与新区用地规划一致，通过公交场站的规划建设带动新区开发建设。
新区公交场站布局规划应遵循以下原则：
Ø 交通引导城市发展；
Ø 与新区用地规划一致；
Ø 服务重点开发区域和大型客流集散点；
小汽车化城市发展模式是低密度、低容积率的城市发展模式，与国家提倡的建设集约型城市的发展战略相悖。同时，用地开发的分散带来出行客流的分散，出行客流难以形成客流走廊，难以布设公交线路。致使新区发展成熟后，一方面部分居民的公交出行需求不能得到满足；另一方面，已经开设的公交线路缺少客流支撑，公共交通的社会效益和经济效益均不能充分发挥。

图1 小汽车化引导城市发展模式
在公共交通引导城市开发的模式下，由于受公共交通服务半径的影响，城市用地开发集中在公交场站服务范围内，以公交场站为中心，形成圈层式的集中开发模式，越靠近公交场站圈层，开发强度越高，形成“公交社区”式的高密度、高容积率的城市发展模式。一方面公共交通满足了高强度开发产生的出行需求，另一方面场站周边产生的大量公交出行需求满足了公交线路运营的客流需求，公共交通运行的社会效益和经济效益均得到最大化的发挥，并进入良性循环。

图2 公共交通引导城市发展模式
城市新区在开发建设初期，用地较为宽裕。从国内已建和在建新区发展经验来看，城市开发易受小汽车化城市发展模式的影响，大部分城市用地处于均匀分散状态,不利于公共交通的发展。在我国，小汽车出行方式难以成为居民出行方式结构的主体，同时也无法建立满足分散型城市开发模式出行需求的城市客运系统。
新区公交场站设施布局规划应在新区用地布局规划的基础上，根据公交需求预测确定的主要公交客流吸引点和公交客流走廊，进行公交场站布局设置。在新区核心区和重点发展地区，设置公共交通换乘枢纽和公共交通集散枢纽；在其他大型客流集散点和大型住宅小区，设置公交首末站；公交中途停靠站依托公交线路布设，集中于公交廊道。
在公交场站设施布局规划过程中，从满足公交需求角度，对用地规划进行优化调整。通过优化城市土地利用的空间布局，强化所规划公交客运走廊，改“平铺式”发展为沿公共交通走廊各个主要交通场站为中心的“珠链状”发展格局,长期控制沿线用地，在公交场站周围地区实施高强度的开发，使之成为集公共交通枢纽、住宅、商业和娱乐设施为一体的繁华街区，真正实现公共交通引导城市发展（TOD）的城市发展模式，同时也避免城市建成后的居民出行不便的问题。
4、新区公交场站分类与客流量预测
从公交场站周边用地规划情况和在公共交通网络的区位重要度，可以将公交场站分为三类：公交换乘枢纽、公交集散枢纽和公交停靠站。不同类型公交场站规模预测方法也有所区别。
（1）公交换乘枢纽
公交换乘枢纽一般位于新区区域中心，依托规划中的新区核心区，是新区公交需求最为集中的区域，同时也是新区公交线路交汇点。因此公交换乘枢纽的客流主要由公交集散客流和公交换乘客流两部分组成。
1) 公交集散客流
公交集散客流与枢纽周边用地性质和开发强度有关。在新区用地规划和建设阶段，应将商业办公用地、居住用地、教育用地等公交需求产生量大的类型用地向公交枢纽站周边集中，并进行高强度开发。公交枢纽周边建议布置用地类型及公交集散客流预测见下表4[3]。
表4 公交枢纽用地布置及公交需求量预测
研究范围(m)
影响程度
主要用地类型
容积率
日出行发生率
公交需求量
0<R<200
紧密影响区
商业办公
4.0以上
0.3人次/m2
1.7万人次
200<R<500
次级影响区
居住用地
2.5-3.5
0.2人次/m2
5.9万人次
500<R<1200
弱影响区
居住用地
1.5-2.5
0.15人次/m2
8.4万人次
经测算，公交枢纽集散客流量约为16万人次/日。根据已建成区公交客流时间分布情况，高峰小时公交枢纽集散客流约为1.6万人次，考虑到新区上下班客流占较大比例，潮汐现象更为明显，公交枢纽高峰小时集散客流可适当放大为1.8万人次。
2)公交换乘客流
公交换乘客流大小与公交枢纽所处区位、公交枢纽所服务的公交线路走向有关，需在新区公交线路基本确定的情况下进行测算。
在初步规划阶段，可按式1-5进行粗略测算。
M=n*c*(d-1) (1-5)
其中：M—公交枢纽换乘客流量；
n—公交枢纽内公交线路条数，公交规划中确定；
c—公交线路高峰小时客流量，常规公交线路取1000-3000人次，快速公交线路取8000-12000人次；
d—公交换乘系数，视公交线网结构确定，通常取1.2-1.4。
（2）公交集散枢纽
公交集散枢纽内客流以集散客流为主，计算方法如公交换乘枢纽公交集散客流相同。
（3）中途停靠站
中途停靠站的运载能力由式1-6计算：
C0＝B*60/Ti (1-6)
C0——一个中间站点的运载能力（人次/高峰小时）
Ti——高峰小时发车间隔，2～5min
B——高峰小时平均每车从中间站点搭载的乘客数。B值可取10～20人。
考虑一定的服务水平储备，C0通常取180～500人次/高峰小时。
公交中途停靠站公交集散客流计算方法见表4。若中途停靠站公交集散客流大于中途停靠站的运载能力时，应考虑增加中途站停靠的公交线路或增设公交首末站来解决。
5、新区公交场站设施设计
新区公交场站一般为公交社区的核心，是社区人流主要集散地。因此在公交场站设施规划设计时，不能仅仅从满足公交车辆停放和日常运营调度的角度考虑，要满足大规模集散客流的日常购物、休闲娱乐等其他需求，把公交场站建设成集商务、餐饮、娱乐、出行等功能于一体的综合型场站。
为扩大新区公交场站服务范围，新区公交场站在规划设计时应考虑自行车、小汽车的驻车换乘，建设小汽车、自行车停车场，提供“P+R、B+R”驻车换乘服务。

图3 “B+R、P+R”驻车换乘模式示意
新区公交场站外观造型应与现代化新区城市景观相匹配，并具备统一的电子提示、导乘等公交服务设施及功能，配套建设公厕、超市、休息室、报刊亭等多种设施，使其服务更为人性化。围绕提高场站用地与运输效率，构建公交场站资源共享的管理模式。充分利用站点资源，并采取新的场站使用办法，进一步扩大公交场站物业管理的规模和范围，进一步探索由物业管理承担公交场站服务管理的模式，使单纯的场站管理向经营场站的思路转变。
新区公交场站一般应包含设施见表5。
表5 公交场站设施一览表
场站设施
功能
公交车停车区
公交车辆到站停车等候
公交车上下客站台
公交乘客上下车区
公交调度室
线路公交车辆调度中心
电子站牌、导乘设施
提高公交运营调度水平
客流集散广场
公交客流集散空间，规模视场站集散客流规模确定
小汽车、自行车停车场
为换乘公共交通的小汽车、非机动车使用者提供免费停车服务，扩大公交服务范围。
商业设施（超市等）
为公交场站集散的大量乘客提供日常购物服务，同时增加公交企业运营收入，规模视场站集散客流规模确定
休息室、报刊亭、公厕
人性化服务设施
6、基于公共交通规划的用地规划调整
新区用地布局规划是新区公共交通规划能否达到预期效果的关键因素。在公共交通规划基本确定公交场站布局和公交廊道后，在前期用地规划的基础上，对公交场站周边和公交廊道上的用地性质进行调整十分必要。
用地规划调整应遵循“居住用地沿公交廊道集中、大型公建向公交枢纽集中、公交服务范围内高强度开发”的原则，形成公共交通引导新区开发、新区开发为公交提供客流的良性循环。
具体用地规划调整建议如下：
（1）大型公交枢纽周边紧密影响区（200米半径范围内）以区级商业办公设施、大型公建设施和大型住宅小区为主，容积率控制在4.0左右；其他影响区（400米以外）以居住用地为主，容积率控制在1.5-3.0之间，随距公交枢纽距离递减；
（2）公交首末站周边以居住用地为主，辅以居住小区级商业配套设施，容积率控制在1.5-3.0左右；商业配套设施结合首末站设置；
（3）规划公交走廊沿线应围绕公交停靠站布置出行需求大的用地类型，改“平铺式”发展为沿公共交通走廊各个主要公交场站为中心的“珠链状”发展格局,长期控制沿线用地，在公交场站周围地区实施高强度的开发，保证新区建成后能实现实际公交客流走廊与规划公交走廊的有效重合。
7、结语
新区城市规划阶段的公共交通规划，与用地布局规划同步进行公共交通设施的布局规划和公共交通走廊的规划控制，并互相进行反馈调整，避免新区均匀分散的用地开发模式，真正实现以公共交通为导向的城市发展模式。

参考文献
[1] 王炜，杨新苗，陈学武等，2002.城市公共交通系统规划方法与管理技术.科学出版社
[2] 王炜，徐吉谦，杨涛，李旭宏，1998.城市交通规划理论及其应用.东南大学出版社
[3] 李德华，2005.城市规划原理（第三版）.中国建筑工业出版社
[4] 陆建，2007.基于TOD的常规公共交通规划方法研究.武汉理工大学学报
[5] 柏海舰，2007.基于土地利用的交通需求预测方法研究.合肥工业大学
[6] 石飞，江薇，王炜，陆建，2005.基于土地利用形态的交通生成预测理论方法研究.土木工程学报