国内外钢轨快速打磨技术对比与创新应用.pdf

第 2 卷 第 3 期2 0 2 3 年 6 月高速铁路新材料Advanced Materials of High Speed RailwayVol.2 No.3June 2 0 2 3国内外钢轨快速打磨技术对比与创新应用郭猛刚（北京铁福轨道维护技术有限公司，北京 100160）摘要：钢轨快速打磨采用被动式打磨技术，最先在德国投入工程化应用，其应用有较为成熟的经验。钢轨快速打磨技术引入国内十年以来，得到广泛运用和推广，适应国内高速铁路的快速打磨技术管理体系仍在不断完善。对国内外钢轨快速打磨技术的发展及应用进行对比和分析，以更好地促进快速打磨技术在国内的科学运用，完善快速打磨技术的创新和发展。关键词：钢轨；快速打磨；预防性打磨；对比分析；创新应用中图分类号：U216.42+4 文献标志码：A doi：10.3969/j.issn.2097-0846.2023.03.001随着铁路运量和速度的提高，钢轨服役过程中各类疲劳和波磨伤损的出现，导致钢轨维护工作量增加，影响钢轨使用寿命。钢轨预防性打磨可以大幅延长钢轨服役寿命，成为国内外钢轨打磨应用的必然趋势1。但预防性打磨增加了钢轨的打磨维护频次，需要更高效的打磨技术适应钢轨预防性打磨。钢轨快速打磨车采用被动式打磨技术，单遍打磨量小，突出预防性优势；可实现 6080 km/h的打磨速度，相较于传统主动打磨作业速度提高56倍；快速打磨技术在高海拔、长大坡道以及隧道占比较高的区段，作业优势突出；在施工组织上，具有高效、环保、安全、可靠的特点2。钢轨快速打磨可有效预防轨面滚动接触疲劳、轨面波磨不平顺等病害的产生和发展，在国内外钢轨打磨技术体系中扮演重要角色。1 国内外快速打磨装备技术 1.1国外快速打磨装备德国在 2006 年研制出第一代钢轨快速打磨车RC01，并在德国高速干线的试点项目中成功试用，RC01 成为世界第一台能够以 80 km/h工作的钢轨打磨车（见图1），并获得了德国联邦铁路局(EBA)和德国铁路股份公司(DB)的使用批准。随后为提高打磨效率，开发出第二代具有2节编组的HSG-2钢轨打磨车（见图2），主车装配有4个打磨单元装置、集尘系统及控制室，辅车配置磨石料仓、发电系统和车间操作室3。由德国铁路股份公司每年对打磨车及相关装备等进行定期检验认定，保证设备各项状态指标均满足现场操作和打磨工艺规定的要求。1.2国内快速打磨装备目前国内已逐步开展钢轨快速打磨的机理研究和设备研制工作，其中西南交通大学通过制备快速打磨试验台对快速打磨机理进行了研究，开展了试验线测试4，并于2021年研制出国内首台快速钢轨打磨原型试验样车，用于关键技术的进一步国产化研制。中国铁建高新装备股份有限公司自主研发的KGM-80钢轨快速打磨车，具有自带走行动力的特点，2021年完成在包神铁路甘泉线的首次上线运用工作，但该设备打磨单元与控制系统等核心技术仍然采用进口装备。近十年来，国内快速打磨技术的应用主要依赖引图1第一代钢轨快速打磨车RC01图2第二代钢轨快速打磨车HSG-2文章编号：2097-0846（2023）03000107收稿日期：20221210；修回日期：20230125作者简介：郭猛刚（1989），男，工程师，硕士。E-mail：高速铁路新材料第 2 卷进的HSG-2钢轨快速打磨车。结合国内铁路的运用需求，在现有装备的基础上，国内对打磨车的打磨单元、连接装置、监控、空调附属装备等进行了升级改造，同时国内设备运用管理单位提出了新一代的智能化高速钢轨打磨装备的研制方向，包括研制全自动磨石装配系统，以减少人工作业成本和提高作业效率；研制快速打磨智能化检测系统，实现作业过程实时监控钢轨打磨状态和质量；研制作业速度更高的打磨作业走行装置、打磨参数更加丰富的作业单元等。1.3磨石研究与应用对比对于被动式快速打磨磨石，目前仅德国Vossloh公司技术相对成熟并成功应用于钢轨快速打磨车，其磨石制备工艺属于保密技术，国内外暂无相关资料。国内对于主动打磨磨石的研究较为广泛，并制定了专门的主动打磨磨石的质量标准5，但对被动打磨磨石尚未开展系统研究。鉴于国内线路钢轨打磨试验不可逆且高风险、高投入、长周期等特点，国内仅在试验台条件下研究了被动式打磨磨石的磨损机制以及磨损对磨石磨削行为的影响机理6。现阶段国产试验磨石的安全性、稳定性和磨削性能等指标暂不满足工程化运用的要求，国内钢轨快速打磨作业磨石仍采用国外进口。国外快速打磨作业，根据不同的打磨工艺要求开发出不同粒度、尺寸的磨石，在钢轨轨顶面和轨角，磨石设置了不同的作用角（磨石旋转端面与钢轨方向的倾角）。国外预防性快速打磨一般采用两遍粗磨、一遍细磨的工艺，快速打磨每次通过可去除0.030.05 mm的材料（取决于钢轨硬度）。为提高磨石的连续打磨距离和磨削性能，国内高速铁路快速打磨均采用粒度更高、尺寸更大的磨石，并统一了磨石作用角，试验证明，这显著提高了作业效率和质量。国内外快速打磨磨石使用参数区别见表1。2 国内外快速打磨技术管理标准对比 钢轨快速打磨技术起源于德国，并在欧洲推广使用，德国铁路（简称：德铁）针对快速打磨的规范化管理制定了相对成熟的企业标准。其中 Ril 825.3312 HSG-2快速打磨车技术规范7对快速打磨技术的适用范围、装备技术参数、施工组织、打磨技术要求等内容进行了规定。Ril 824.8310 钢轨打磨验收标准8对德国铁路钢轨打磨的验收要求进行了详细阐述，对被动式快速打磨的钢轨验收标准做了专门规定。国内面向钢轨主动打磨管理制定的相关标准和规范较多，但被动式快速打磨相关标准较少。目前仅有TG/GW 2162018 高速铁路钢轨快速打磨管理办法9，该文件结合国内对快速打磨技术引进吸收的运用经验和使用要求起草制定，主要对快速打磨车在国内的组织管理、技术要求、施工作业要求、质量验收、安全运用等内容进行了规定。3 快速打磨技术国内外运用管理 3.1应用范围快速打磨技术首次在德国纽伦堡到因戈尔施塔特的新建高速铁路上开展工程试验应用，2008年1月开始正式利用快速打磨技术进行预防性打磨。随后在德国第一条速度超过300 km/h的科隆至法兰克福高速铁路、世界上最长的铁路隧道圣哥达基线隧道内铁路、柏林-汉诺威铁路等推广应用，应用范围包括高速、普速客运和货运铁路等。国内 2013 年引进快速打磨技术，首次在速度350 km/h的京沪高铁进行周期性的钢轨预防性打磨，对提高轨面平顺性、降低轮轨高频振动起到显著作用。随后在国内面向不同工况的高速铁路正线钢轨推广使用，包括预打磨、预防性打磨和修理性打磨。德铁Ril 825.3312文件和国内TG/GW 2162018文件对钢轨快速打磨的适用范围均进行了规定，其内容对比见表2。我国铁路运营里程长，作业条件复杂，但钢轨快速打磨机组配置少，尚无法完全利用钢轨快速打磨进行周期性的预防性打磨养护。目前钢轨快速打磨主要作为高速铁路钢轨主动打磨养护技术的补充。3.2施工环境要求德铁 Ril 825.3312 文件中规定，快速打磨宜在035 的室外温度下进行作业。根据国内打磨经验，在中雨及大雨或极寒温度的环境下，对磨石的磨削性能将会产生影响，TG/GW 2162018文件中规定中雨表1国内外快速打磨磨石运用参数区别参数尺寸/mm粒度作用角/()国外轨顶面磨石直径160，宽度84F14（粗磨）或F30（细磨）60轨角磨石直径120，宽度7340国内直径160，宽度84F14（粗磨）60表2国内外钢轨快速打磨适用范围及打磨策略项目适用范围打磨策略国外未做限定预防波磨不平顺和滚 动接触疲劳出现的预防性打磨国内适用于200 km/h及以上铁路和200 km/h以下仅运行动车组铁路的钢轨预防性打磨，也可用于不改变 廓形的钢轨预打磨和修理性打磨2第 3 期郭猛刚：国内外钢轨快速打磨技术对比与创新应用或中雪及以上天气不宜进行打磨作业。国内对HSG-2快速打磨车的作业环境进行了更为明确和严格的要求，以更好地保证打磨质量，但对作业环境温度未做要求。3.3最小作业距离钢轨快速打磨速度高，控制其最小打磨距离，可实现利用快速打磨对钢轨局部重点区段进行维护作业，提高作业灵活度。德铁对施工路段的最短长度规定为500 m，国内并未明确。最小作业距离主要受机车在保证稳定作业速度下的安全启停、打磨单元的控制与响应、现场组织等条件影响，结合国内应用经验，最小打磨距离可控制在 200 m，但打磨区间两侧应保证各1 km的安全启停制动距离，如此可通过HSG-2快速打磨车实现钢轨局部重点打磨工艺。3.4最长连续打磨距离快速打磨连续打磨长度受打磨架上可使用磨石数量和单颗磨石的使用寿命决定，钢轨快速打磨车每个打磨单元具备4排磨石组进行自动装配，单个打磨单元可连续使用48颗磨石。由于国外在钢轨内侧采用小尺寸磨石，其连续打磨距离为4050 km；国内打磨单元均采用尺寸较大的磨石进行作业，减少停车更换磨石的频次，连续打磨距离更长，提高到了7080 km，更有利于施工组织的安排。3.5道岔打磨普速线路大多采用固定辙叉，快速打磨车磨石工作状态下超出道岔有害空间的限界要求，对普速铁路道岔结构不采用快速打磨技术。德铁一般在道岔前后预留50 m安全距离，提前将磨石机构提起，打磨车高速通过，道岔结构钢轨采用岔磨机械单独处理。对于高速铁路，20132015年，德铁通过一系列工程试验，验证了快速打磨车运用于可动心道岔打磨的可行性，试验表明快速打磨车顺向过岔和逆向过岔打磨通过时都有相同的打磨效果10，实现了高速铁路正线和道岔钢轨的同步周期性养护、整体打磨成本的可持续降低，进一步提高了快速打磨技术的应用范围和施工效率。快速打磨技术在国内高速铁路运用以来，为保证道岔及伸缩调节器钢轨的安全，TG/GW 2162018文件要求道岔及伸缩调节器前后100200 m不打磨，道岔结构的打磨工作全部由岔磨机械利用维护天窗单独完成。从安全角度考虑，国内打磨的安全冗余距离较国外长，国内尚未开展各类高速铁路道岔快速打磨的试验论证。3.6打磨作业组织基于快速打磨工作作业速度快、施工灵活的特点，国外在普速铁路、货运铁路进行打磨施工时，无需单独申请作业天窗。利用列车运行图的间隙，对钢轨进行快速打磨，提高了铁路运输的经济效益。国内铁路幅员辽阔，站间距较长，快速打磨技术在国内高速铁路上施工需要占用维修天窗，作业效率要综合考虑打磨封锁区间范围、打磨车停驻地往返、打磨机组换端转线、打磨架磨石更换等时间因素。目前国内高速铁路每4 h的施工维修天窗内，平均快速打磨里程约在140 km。考虑同一段钢轨连续打磨，保持轨面较高的粗糙度有利于被动式打磨质量的提高，国内外对快速打磨的施工组织均进行了要求，其中德铁Ril 825.3312文件要求 3遍快速打磨应在 24 h内完成，TG/GW 2162018 文件要求钢轨快速打磨作业天窗宜连续进行。国内外钢轨快速打磨作业要求不同点对比见表3。4 国内外预防性快速打磨策略实施 4.1预防性打磨周期与时机HSG-2快速打磨车定期在德国铁路和其他欧盟国家的铁路上施工，打磨频率为每年23次。以纽伦堡到德国南部因戈尔施塔特的高速铁路为例，采用每4个月去除钢轨表层0.1 mm厚度的策略，这相当于在 4.5 Mt运量后进行一次快速打磨的打磨周期11。国内高速铁路钢轨运行动车组轴重轻，曲线半径大，病害发展速率较慢，钢轨硬化不明显，钢轨浅表层伤损出现频率较低，其中在国内高速铁路发现的浅表层疲劳伤损和波磨病害见图3，故国内高速铁路钢轨预防性打磨周期整体较国外长。国内不同高速铁路的年通过总重和钢轨状态的演变规律不同，预防性打磨的周期也不同，一般不超过2年进行一次预防性打磨12。TG/GW 2162018 中规定快速打磨与主动打磨相结合，原则上每2030 Mt通过总重进行一次快速打磨。表 3国内外快速打磨作业要求不同点比较作业要求作业环境要求最小作业距离/m最长连续打磨距离/km道岔及温度调节器打磨道岔安全距离/m施工组织要求国外室外温度035 5004050可对可动心道岔进行打磨道岔前后503遍快速打磨应在24 h内完成国内中雨或中雪及以上天气不宜进行打磨作业2007080不可打磨道岔前后100200钢轨快速打磨作业天窗宜连续进行3高速铁路新材料第 2 卷4.2预防性打磨工艺国外利用被动式快速打磨技术主要用来去除深度不大于0.2 mm的轨面伤损和浅表硬化层，不主动改变钢轨的轮廓，预防轨面滚动接触疲劳和波磨病害。研究表明钢轨滚动接触疲劳初期发展的作用区域在0.1 mm以内深度的硬化表层，通过定期去除浅表层金属，可有效预防伤损的快速发展。国外利用HSG-2快速打磨车3遍通过后，达到钢轨浅表层0.1 mm的打磨量，打磨不同遍数时，HSG-2快速打磨车4个打磨单元位置如图4所示。国外结合铁路钢轨轮轨接触范围及硬化层区域分布，德铁Ril 824.8310打磨验收标准规定快速打磨工艺需要保证钢轨轨顶内侧+10+20 mm区域打磨量满足要求8。国内高速铁路预防性打磨工艺要求与国外预防性打磨策略大致相同，国内预防性打磨量一般要求轨顶中心区域不低于0.1 mm。结合现场钢轨状态和影响打磨质量的外界环境，国内灵活采用快速打磨36遍的预防性打磨工艺，对浅表层0.10.2 mm打磨量进行有效处理，既可以对轨顶中心不平顺部位进行重点打磨，又可以对钢轨内侧疲劳伤损或廓形偏差进行重点处理。国内外快速打磨技术在预防性打磨策略中的规定与应用对比见表4。4.3快速打磨质量验收考虑到钢轨快速打磨作业具有速度高、施工区间长的特点，国外快速打磨不在现场进行钢轨状态的测量验收，主要结合影响钢轨快速打磨质量的影响因素包括施工环境、设备状态、磨石质量、打磨压力、作业遍数等进行确认，基于打磨过程参数进行验收管理，相关参数通过现场验收人员盯控和打磨车实时记录参数生成。德铁Ril 824.8310文件中规定，快速打磨施工现场满足表5中要求的过程参数，即可进行验收。国内快速打磨的质量验收与国内主动打磨验收方法和要求相同，主要基于打磨后钢轨状态的检测结果来评估。TG/GW 2162018对快速打磨施工质量验收规定，以作业区段为单位进行抽检，验收指标包括打磨深度、打磨后粗糙度、发蓝带及波磨的整治效果等，具体要求如表6所示。相较于主动打磨，钢轨被动式打磨过程更为稳定，不会对钢轨造成意外伤害。国内外2种验收方式均可满足要求，但国外通过设备状态等过程参数的验收方表5德铁快速打磨过程参数验收要求编号12345验收要求使用规定的快速打磨设备3次打磨通过打磨单元使用了规定的打磨工艺和压力磨料和打磨设备状态符合年度认证要求，且在有效期内打磨速度不低于60 km/h快速打磨车的所有打磨单元运用到打磨过程中图3高速铁路钢轨浅表层疲劳伤损和波磨病害图4HSG-2预防性打磨单元磨石作用示意图（单位：mm）表4预防性快速打磨技术要求对比指标打磨深度打磨周期打磨遍数质量验收国外钢轨内侧+10+20 mm 打磨0.1 mm4.5 Mt，每年23次3基于过程参数国内轨顶中心范围不宜低于0.1 mm，不大于0.2 mm与主动打磨相结合，2030 Mt，不超过2年1次36基于结果参数表6国内快速打磨质量验收要求指标打磨深度粗糙度发蓝带波磨验收要求采用钢轨打磨深度测试仪测量打磨深度打磨面粗糙度应不大于10 m目视检查钢轨打磨面，应无连续发蓝带各波段超限率不允许超过5%4第 3 期郭猛刚：国内外钢轨快速打磨技术对比与创新应用式，更有利于对快速打磨作业整体区段的质量保证和验收。5 国内快速打磨工艺应用的创新实践 国内高速铁路幅员辽阔，线路环境类型复杂，运行情况和钢轨的打磨需求不同。区别于国外利用快速打磨技术主要进行钢轨的预防性打磨工作，国内基于HSG-2钢轨快速打磨车打磨单元无级调整的技术特点和特殊工况下的施工优势，对快速打磨磨石和不同廓形钢轨的磨削作用形式进行分析总结，其中，被动式打磨磨石与60N钢轨的作用范围示意见图5。通过在不同打磨目标中调整被动打磨磨石与钢轨的作用角度，以丰富国内高速铁路快速打磨策略，探索多样化的快速打磨工艺应用，在改善高速铁路轮轨关系、提高国内钢轨快速打磨应用管理方面，国内已有较为典型的实践经验。在大西高速铁路原平阳曲区间铺设60廓形钢轨，其中3.6 km的30长大坡道区段，由于传统主动打磨车受机车动力限制无法实施钢轨打磨，在该区段利用钢轨快速打磨进行了预打磨。在满足轨顶0.2 mm脱碳层打磨要求的同时，对钢轨内侧廓形按照设计廓形进行了预打磨，预打磨廓形效果如图6所示。大西高速铁路介休东霍州东区间长大隧道地段采用快速打磨技术实施廓形优化打磨，解决了因传统打磨设备施工受限，困难地段钢轨得不到及时打磨养护的问题。打磨前长大隧道地段钢轨廓形内侧与目标廓形正偏差较大，导致轮轨接触关系不良，引起CRH5A型动车组异常抖动。利用钢轨快速打磨对长大隧道区段钢轨内侧廓形偏差进行修理打磨，降低钢轨内侧钢轨廓形偏差。通过对快速打磨前后轮轨接触关系分析，当轮对横移量在3 mm范围内时，打磨后现场轮轨接触点由轨肩向轨顶移动，轮轨接触等效锥度由打磨前的 0.385降低为 0.031，接触带宽相应减小，如图 7所示。钢轨利用被动式打磨技术实施廓形优化打磨后，对动车组进行添乘，打磨前隧道内车体异常振动地段，振动幅值较打磨前降低约1倍，见图8（a）。对该隧道区段的振动数据进行时频处理，在前期发生异常抖动区段，动车组车体存在的6 Hz左右“抖车”主频率已经消失，同时车体振动能量也下降明显，动车组运行稳定性和乘坐舒适性得到提升，见图8（b）。徐盐、石济、京包等高速有砟铁路由于百米定尺钢轨轨端轧制凹陷，铺设上道后现场钢轨接头13 m附近存在波长200300 mm的周期性百米低塌不平顺，严重影响轮轨动态响应，导致轨道几何尺寸劣化速率加快，影响动车组运行品质。考虑到主动打磨磨石单独与轨面接触，易产生上下振动，无法去除波长大于磨石直径的低塌不平顺，结合钢轨快速打磨单元1.6 m的刚性打磨梁独特设计，对钢轨表面各波段不平顺的处理优势，利用快速打磨进行钢轨的整体性平顺性修理-110-20-100102030129630-3-6-9-1240-100-90垂向位置/mm接触带宽：左轮26.4 左轨 19.9接触点Y0：左轮-10.6 左轨 -21.1-80-70-60-50-40-30-20-10-110-20-10010203040-100-90垂向位置/mm接触带宽：左轮 19.0 左轨 12.9接触点Y0：左轮 12.1 左轨 2.0-80-70-60-50-40-30-20-10129630-3-6-9-12(a)打磨前轮轨接触(b)打磨后轮轨接触横向位置/mm横向位置/mm图7快速打磨前后轮轨接触关系对比图5钢轨被动式打磨磨石作用范围示意图（单位：mm）垂向位置/mm垂向位置/mm横向位置/mm12遍后15遍后8遍后打磨前60廓形4遍后8遍后12遍后15遍后60D廓形4遍后打磨前横向位置/mm-10-0.8-8-6-4-2024 0.25 mm-0.6-0.4-0.20.00.2-8-6-4-200102030406图660廓形钢轨被动式预打磨工艺效果5高速铁路新材料第 2 卷打磨工作。快速打磨后钢轨百米周期性高低不平顺特征彻底消除，效果明显，克服了传统打磨设备钢轨长波低塌处理顺接质量差、效率低的问题，打磨效果见图9。打磨前轨面低塌处光带宽窄变化，快速打磨后，轨面光带宽度一致，见图10。西成、徐兰、杭深等高速铁路积极采用“主动打磨+快速打磨”相结合的综合打磨作业模式，利用主动打磨进行一遍作业，提高钢轨廓形的运用质量，同时为有效处理主动打磨作业一遍后，在作业起落点或作业不稳定地段造成的轨面周期性磨痕不平顺，及时安排快速打磨对钢轨表面进行23遍的快速打磨。结合2种打磨工艺，有效提高钢轨横断面和纵断面的打磨质量，其中快速打磨对主动打磨后80160 mm波长的周期性磨痕平顺性打磨质量见图11，同一地段2种打磨方式对轨面的处理效果如图12所示。6 结束语 本文对国内外快速打磨技术的发展和运用、管理标准、预防性打磨要求等内容进行了对比，并对国内高速铁路快速打磨工艺在不同场合应用的实践效果图9快速打磨前后钢轨接头高低不平顺特征图8快速打磨前后动车组运行品质变化图10快速打磨前后低塌位置光带图12同一地段主动打磨与被动打磨处理效果图11主动打磨与快速打磨后80160 mm波长不平顺变化6第 3 期郭猛刚：国内外钢轨快速打磨技术对比与创新应用进行了总结。国内对于快速打磨技术及相关装备的研发处于起步阶段，打磨装备和磨石的核心技术尚未取得突破。在钢轨预防性快速打磨技术要求和验收工作上，国内外差异较大，但都满足快速打磨质量管理的要求。国内外快速打磨技术的运用特点和适用范围不同，国外利用快速打磨技术进行预防性打磨工作的管理体系更为成熟，国内在高速铁路钢轨上应用快速打磨的策略和范围相较国外更加多样化，除在预防性打磨策略中得到广泛应用，在预打磨、轨面平顺性修理打磨、特殊地段的廓形优化打磨、与主动打磨相结合的打磨工作中也得到了运用，并取得良好实践效果。通过国内外钢轨被动式快速打磨技术应用的对比分析，对我国快速打磨技术的进一步运用具有借鉴作用。为提高我国快速打磨技术的应用水平，未来可从以下方面开展工作：结合我国铁路钢轨的运营实践和养护需要，进一步完善钢轨快速打磨装备及磨石的研制、评价体系和技术标准；作为钢轨打磨技术的重要补充，对我国除高速铁路正线的其他钢轨包括普速铁路、货运铁路、道岔钢轨采用快速打磨的可行性进一步验证和探索；优化施工组织，探索在国内普速铁路不利用维修天窗进行施工作业的可行性；对钢轨快速打磨质量的影响因素分析，进一步提高钢轨被动式快速打磨的磨削质量和效率；结合不同线路钢轨运用状态，进一步精细化钢轨预防性快速打磨管理工作，提出科学的打磨周期和打磨量策略。参考文献：1 樊文刚，刘月明，李建勇.高速铁路钢轨打磨技术的发展现状与展望 J.机械工程学报，2018，54（22）：184-193.2 郭猛刚，李鼎波，董泉，等钢轨快速打磨技术在国内高速铁路上的应用 J.铁道工务，2019（2）：40-443 DIEST K.防止钢轨滚动接触疲劳的预防性打磨技术 J.国外内燃机车，2012（5）：41-44.4 许孝堂.钢轨高速打磨机理研究 D.成都：西南交通大学，2016.5 吉媛，田常海，裴顶峰.我国钢轨打磨车用砂轮标准与国外国际相关标准的对比分析 J.铁道技术监督，2018，46（9）：5-8.6 章武林.刚玉类磨料对钢轨高速打磨磨石性能的调控机制研究 D.成都：西南交通大学，2021.7 德国铁路股份公司.HSG-2 高速打磨车技术规范：Ril 825.3312 S.柏林：德国铁路股份公司，2014.8 德国铁路股份公司.钢轨打磨验收标准：Ril 824.8310 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grinding technology at home and abroad,it can promote the scientific application of rapid grinding technology in China,and improve the innovation and development of rapid grinding technology.Keywords：rail；rapid grinding;preventive grinding;comparative analysis;innovative application(责任编辑 陈凌云)7