玩转四驱(6) 铃木SUV四驱技术详细讲解.doc

玩转四驱（6）铃木SUV四驱技术详细讲解汽车之家 汽车技术 经常关注汽车之家的朋友可能对于我们的玩转四驱系列的文章已经很熟悉了，前面几篇的讲解不知道大家是否还满意，如果大家有任何意见或者建议可以积极的与我们沟通。那么今天我们的系列文章进行到了第六篇，本期要为大家介绍的是铃木品牌的四驱车型。 可能在我们的印象当中铃木都是专注于小型车的研发，但我们要知道它在越野领驭也很有建树。而如果提到铃木的四驱车，就不得不提一个人，那就是当今铃木汽车的董事长铃木修先生。早在1968年，他就号令以“制造360cc的轻型吉普”为主题，开发紧凑型四驱车。不到两年的时间，新车便开始销售，它就是著名的“吉姆尼”（JIMNY），海外名为“SAMURAI”。 铃木品牌介绍 1920年suzuki在私有的织布机工厂 (loom works) 基础上投资组建了suzuki织布机制造公司(loom manufacturing co), 当时的suzuki只是专注发展织布机，目标就是要打造更好的，更适合于客户使用的织布机。1952年铃木公司开发出了一种全新的电动摩托车，并这种摩托车命名为“motor free”。它由一个36cc,两冲程，双链轮齿挡位的发动机来驱动。这种设计的优点是摩托车既可以依靠发动机提供的动力驱动向前行驶，也可以在骑车人提供的动力下行驶。 1954年为铃木汽车公司正式成立，仅仅一年之后，铃木汽车公司就开发出第一辆量汽车suzulight,它被视做技术领域的奇迹，因为在那个时候，前驱，四轮悬挂还有齿轮齿条转向都算得上是非常尖端的技术。1963年铃木把全新的摩托车推入了美国市场，由于在美国的销量逐节攀升，铃木很快便成为摩托车领域的大户。1979年，微型车奥拓（Alto）上市。 国内在售的铃木品牌SUV车型 到目前为止，铃木品牌在国内销售的四驱SUV车型只有两款，分别是超级维特拉与吉姆尼，它们全部都是采用纯进口的方式销售，并没有引进进行国产。铃木四驱技术讲解车型四驱类型超级维特拉全时四驱吉姆尼分时四驱超级维特拉 08款 2.4 4AT JLX-EL 5门版吉姆尼 07款 1.3 AT 铃木四驱产品的发展史 1970年4月，在大排量越野车竞争激烈的市场中，第一代吉姆尼L10以独特的微型车身取得了成功。较大的减速比与600kg的轻车身相结合，使吉姆尼具备部分越野路况的能力。当然，机动性（转弯半径只有4.4米）与低成本也是受欢迎的因素。 成功促进了吉姆尼的发展的两年之后，LJ20就在大幅改款之后面世。特别是动力的提升，令其爬坡能力从27.5度增加到35度。之后，铃木本着微型四驱的理念，不断地升级发动机，从2缸、3缸逐渐升级到4缸，并在1981年对吉姆尼进行了全新换代，代号SJ30。采用以直线为基调的都市风格外观。当时，人们对四驱车还保留着“工作用车”的印象，但这款小号SUV的问世改变了当时的诸多传统观念。 1984年，代号JA51的吉姆尼1300投入市场。其搭载了当时铃木最大排量的G13A发动机（1324mL），并首次配置了5挡手动变速器。两年后，吉姆尼还装备了当时非常先进的、排量只有543mL的3缸涡轮增压电喷发动机。 1995年，吉姆尼经历了一次历史变革：告别了钢板弹簧的悬挂，改用螺旋弹簧的刚性悬挂，并延续至今。 就在吉姆尼取得巨大成功的同时，铃木又开始策划生产一种更时尚的越野车超级维特拉（GRAND VITARA）。 1988年，吉姆尼的势头正猛，第一代超级维特拉(TA01)也趁势而上。这款产品拥有以梯形车架为基础的牢固底盘以及悬挂系统，轴距也只有2.2米，整备质量仅仅1吨，这几点均延续了铃木的特色。 在两年之后，超级维特拉推出TD01，发动机升级到了双凸轮轴16气门，动力性能大幅提升，而且自动变速器也由3挡变成4挡。为了增加实用性，5门款的超级维特拉也很快诞生。在总长不到4米的前提下，能装载长达1.6米的行李，这也是为了体现SUV实用性一面的必备选择。 1994年，超级维特拉的动力继续提升，首次引入2.0L V6发动机。1996年10月，发动机继续升级，并增加2.0L柴油机。更重要的是分动器已经可以在行驶过程中实现两驱与四驱的切换了。 1997年，超级维特拉也迎来首次大改款。后悬挂升级到五连杆硬轴式，提高了刚性。转向换为齿轮齿条式。次年，吉姆尼也焕然一新。引进国内的吉姆尼搭载1.3L VVT发动机，可选手动或自动变速器。截至2006年，吉姆尼在全世界累计销量已达230万辆。 超级维特拉从2000年，三排座的TX92推出，采用2.7LV6发动机，并在之后换装5挡自动变速器。另外分动器也采用流行的按键切换，提高了便利性。 2005年，最新一代超级维特拉诞生。它继承从第一代就开始的四驱与前置后驱（FR）布局，并汲取了最新的设计理念带LSD的中央差速器、四轮独立悬挂。目前国内的在售车型经历了2008年的小改款，不仅拥有无钥匙进入、六安全气囊、氙气大灯等先进配置，还增加了ESP与3.2L V6发动机。 铃木四驱技术讲解 虽然说铃木的四驱车还没有做到深入人心的程度，但论四驱系统它并不落后于其他品牌，而要了解一个车的四驱系统就要从它的形式入手，下面我们就来具体分析一下超级维拉与吉姆尼的四驱系统。 吉姆尼：分动箱不带中央差速器 对于一款四驱车来说，我们只有知道了它的四驱形式才能进一步讨论它的原理，从中控台上的两驱/四驱转换按钮就可以判定吉姆尼采用了分时四驱结构，基于FR布局的四驱系统利用分动箱对前后轴进行动力传递。在车内中控台面板上，吉姆尼拥有2WD、4WD和4WD-L三个按钮，驾驶员通过按钮完成车辆的两驱高速（后驱）、四驱高速和四驱低速三种驱动模式之间切换，切换由电动控制完成。吉姆尼四驱结构示意图 根据铃木官方的信息，2WD与4WD之间的切换，可以在100km/h以下直接进行，而4WD与4WD-L之间的切换则必须在车辆停止状态下进行。在一般情况下建议尽量不要在行驶中切换到4驱挡。值得注意的是，吉姆尼四驱低速的传动比达到2.6:1，虽然1.3L发动机只能输出110Nm，但经过加力，再配合轻巧的车身，吉姆尼的越野能力并不一定会输出其他专业越野车。其他重要的车型特点 对于吉姆尼来说，除了简单可靠的分时四驱结构，其他方面的特性同样是其越野性能的保证。首先，吉姆尼采用了纵置发动机布局，四驱系统基于FR布局，其动力传递更加直接。吉姆尼采用纵置发动机布局 其次，小巧的车身带来了37度的接近角、46度的离去角以及31度纵向通过角，再加上190mm的最小离地间隙，吉姆尼的通过性能得到了很好的保证； 最后，外表可爱的吉姆尼采用了“内心坚强”的非承载式车身结构和三连杆硬轴连螺旋弹簧的前后整体桥式悬挂，传统的梯形车架不仅可提高越野路面通过性还通过横梁加固了侧车架，使它能承受越野行驶时的冲击力，实现稳定的行驶。纵置发动机布局与梯形车架吉姆尼后桥 唯一的一点不足，就是进口的两款吉姆尼车型仅仅配置了ABS刹车防抱死系统，对于越野时可能出现的对角线车轮打滑（交叉轴）缺少电子系统的制动辅助，再加上前后开放式的差速器不利于动力在单一车轴中的有效传递，因此这辆“小而强大”的越野车同样会遇到一些无法脱困的处境。当然，出现这种情况只能是在极端的路况条件下，正常的驾驶（包括一般的Offroad路段、湿滑雨雪路面）对于吉姆尼来说不成问题。 铃木进口吉姆尼 优点：体积小巧，拥有硬派越野车的特点，非承载式车身、分动箱（带低速四驱功能）等是其四驱性能的保证 缺点：缺少必要的轮端电子辅助系统 其实这是最简单的一种分时四驱结构，前后桥之间没有差速器，接通四驱模式后前后桥之间处于纯粹的硬链接状态，扭矩平均分配到四个车轮上；另外前桥与后桥上也都只有开放式差速器，不具备锁止功能，车轮也没有电子制动辅助系统。而像这样的四驱结构在我们以前的测试文章中都有类似的车型介绍，比例陆风X8，哈弗等等，这里我们就不做详细的介绍了。 超级维特拉：前后轴之间带有LSD限滑差速器 超级维特拉属于全时四驱结构，并且也具备低速四驱模式，与吉姆尼不同的就是超级维特拉前后轴之间带有中央差速器，并且是LSD限滑差速器，这是我们平时很少见的一种四驱结构。超级维特拉四驱结构示意图 前面我们也说过，不具备中央差速器全时四驱车型在接通四驱之后前后轴之间就属于纯硬链接的状态，也就是说前后轴要以相同的转速转动，所以说是无法在铺装路面上行驶的，只能应用于湿滑的冰雪路面或者沙地。而超级维特拉的全时四驱是带有中央差速器的，所以它可以允许前后轴之间存在转速差。 也正是因为这种结构，它在四驱转换旋钮上还多了一个4H LOCK挡位，用来锁止差速器，而它的这种锁止属于锁止是通过电动机来驱动一个齿轮套，齿轮套绕过差速器，将同理传递至后轴与前轴，实现前后轴之间的硬链接状态，当然4H LOCK与4L LOCK模式也同样是禁止在铺装路面上行驶的。 中央差速器：凸轮滑块式LSD限滑差速器 超级维特拉配备的中央差速器并非普通的开放式差速器，而是LSD限滑差速器，除了具备正常的前后轴之间的差速作用之外，还可以对前后轴之间的扭矩进行小幅度的分配，起到一定的限滑作用。简单说就是当前轮发生严重的空转时，一旦前后轴的转速差超过了LSD的设定范围，它便会自动起到限滑作用，将更多扭矩传递至后轴。当然这只是在4H模式时会起到作用，而在锁定的模式下前后轴是不会出现转速差的。 超级维特拉四驱转换方式说明 关于四驱模式切换都是通过中控面板上的旋钮完成的。 不过4H与4H LOCK之间的转换就需要一定的条件了，第一就是要保证车辆是向前的行驶状态，第二是当车轮发生空转时禁止进行模式转换。转换到4H LOCK模式后仪表盘左侧的指示灯会亮起，表示中央差速器已经锁定。 在进行4H LOCK与4L LOCK、N与4H模式之间的转换时，所要求的条件更高了，首先要将挡位换至空挡，然后调整旋钮进行转换，此时仪表盘指示灯4L会不断闪烁，此时不要让车辆起步，指示灯停止闪烁之后才可以正常行车。 超级维特拉越野性能展示 前面我们已经对超级维特拉的四驱系统进行了详细的讲解，但说的再多也都是纸上谈兵，实践才能检验真理，下面我们就对超级维特拉的越野性能进行一个小小的测试，看看这个看似先进的四驱系统能否带给它强大的越野能力。 交叉轴是考量车辆越野性能最典型的一个状态，以往我们的越野车测试当中也都有这个项目，今天当然也不会例外。在场地的选择上我们“就地取材”，利用一个大深坑来实现交叉轴的状态，我们让超级维特拉斜着驶入大坑当中，此时左前轮位于坑的最低点，而右前轮处于坑壁上，这样右后轮就会翘离地面失去附着力，由于右前轮与左后轮都处于较高的位置，所以左前轮也同样附着力非常低，这样就形成了一个标准的交叉轴。 超级维特拉虽然具有中央差速锁，但是前轴与后轴都不具备差速锁，并且车辆上也没有电子辅助系统，所以在面对交叉轴的状态时对角线两个已经失去附着力的车轮只能无限制的空转，消耗掉所有扭矩，而四驱系统没有任何的限制能力。 可能有朋友会问：超级维特拉的四驱系统不是很先进吗？前后轴之间的限滑差速器不就是限制活动的吗？没错，LSD的确是可以起到限滑作用，但这只是限于前后轴之间的扭矩分配，并且是在一定范围内的分配，而在面对交叉轴这种前后轴各有一个车轮打滑的情况下是没有任何帮助的。总结：通过我们后面的实际测试，能看到超级维特拉这个看似先进的四驱系统表现也并不尽如人意，基本也属于没有任何脱困性，当然对于这样的城市型SUV的定位来说，我们并不太强调它的越野性能如何，而和同级别的竞争对手相比它的四驱系统的确已经是非常先进了，在全时四驱的基础之上可以前后小范围的调整扭矩，并且可以在铺装路面上使用4H模式（注意！不是4H LOCK），已经大大的满足了人们对公路性能以及普通越野道路的需求，至于更险恶的环境，那并不是超级维特拉应该做的事情。