机场航站楼构型.pdf

机场航站楼构型 configuration of airport terminals 一、选择构型的重要性 二、选择构型的要求 三、五种基本的航站楼构型 四、集中式布局与分散式布局 五、五种航站楼构型对比 六、航站楼构型评估一、选择构型的重要性 航站楼的构型对机场功能的实现、机场商业运营 等方面有重要的影响。一例电，中置型且是X型fmidfield-X-shaped；的航站接 电果带小于90次的夹角，一般索说对4生机的也面 滑行是值数的。苞什么7飞机不能沿着交叉点中心的主要部分停靠而造成空间浪费一例电，电累航站校需要乞机大量的转考或者停顿才犍 停磕，航变公司将付出富颊的代价。一对手值机或者其他服务，机场弗累系怩提供一个中芯 区，机场的甯业收景将受到影响。根据世界大、中型机场的设计经验，航站楼构型 中比较常见的设计错误是中转旅客的处理。-德国法支克福机场FRA-美国礁傣斯机场MKC FRA一法会克福机场咨局先费10亿姜完修是T2,瘠备梃供於 LH使用。-LH发现T2木惚为去枝国肉介欧制i要檄市的旅客提供 中挎服务。LH蜿拒了航站核位移错点。-送富巨额救资也就因右航站接一直得系列克台利用而 造成了匡大浪费。请仔细分析我国三大门户机场的航站楼构型Z圆轮一OAd VHS CAN CAN很具有代表性-谛同学们得佃观察-可怩在运行中迷花在哪的同茎7总结：为了避免出现错误的航站楼构型选择，机 场需要进行系统的研究，提出正确的设计方案，为由一克今了解机场现在和泉未可怩衣国尚、国除和地区机 场系疡中的也佐。（MEM、HKG?-牖定机场各大股东的优先权和具体需要。-令核射照叙衡各股东东同要东的播导原则。-克台听取素：要基也航安公司的意见。-逡群同啼祥桃的航站搂构型方案来适应泉来的变化。何谓弹性？MEM二、选择构型的要求航站楼构型需要满足不同类型用户的需求旅客-航空公司 机场去局-察售商或老特许经营育-政府联检机构各方的协调 LHR-T5应极计之初不没唯遨谛英航的代表参与-T5伶伶供英航使用旅客国南旅客-国膝旅客-VIP和VVIP-中转旅客transfer中转旅客的需求可能与其他旅客不同-快捷旅客快速中转，飞机立即起飞-可磕对于航空公司而言，滞留旅客或者迟到的行李所造成的损失是 巨大的-流程清晰复杂的路线会使旅客困惑而延误航班，因而不可靠航站楼里推崇简单的、直接的中转流程不同类型的中转旅客对于值机、安检、地面交通 系统等设施的需求是不一样的。如果机场经营者和航空公司准备实施枢纽战略,即准备将机场打造成中转旅客占机场总旅客量的一半或者更多枢纽机场的话，那么中转旅客的需 求将会对航站楼构型选择起到决定性作用。航空公司-构型影响到运管成冷-甚至要求机场价除构型系合理的机场，新建一个机场丹佛斯德普顿机场丹佛国际机场机场所有者一机场，城市的W要公共会通核施，标志但门户一圈豪华大气，又经济实用，这两点糠糠相量矛盾一般情况下更关注经济实用性必须考虑扩建的费用和可能性-实舔老和接管者糠糠又一致零售商或者特许经营商一晞曾获得购物人流的彬戚、容易发现的假置、畅遹的通 道。及适宜的踩境。-欣信就麻而上过的人照是衡量一个零售店是否真市唳引 力的直接标木，更多的人流意匾着更3的潜位颁客。-市助手使人流集中的航站压中局可。提供更多市唳引力 的商业区。具有中心区域的布局更具吸引力。例如史基浦机场在航站楼的主 入口处修建一个繁忙的购物中心，且购物中心正好位于地铁站的 上面。不仅需要人流，更需要消费-一般而言，禁区外的区域更加理想。一对手甯痞而言，在周国也留等待，想找地方漪鹰时间,或者需要满足购物欲望的人才是景理想的潜在客户 人群。所。，其喳集中式公共候机区域的旅客航站核，更怩唳引零售商。对于零售商而言，还需要-史容易被发规。-进货通道喉畅。政府联检机构一特权部门一致义务关灌经济数盘一很多妥例补充：廊桥的设计对旅客在航站楼内部的流程有 重大影响一传就一嘲力。请参考浦东机场的旅客出发流程-官网-http: 9/-http: 指廊型finger pier 卫星型 satellites 中置型midfield 线型 linear 转运车型transporter-上述五种构型在一个机场可怩是集中的fcentralized），也可怩是台微的fdecentralized；,请思考。指廊型一双麻站核：体向外延伸的核施，以俯视囹上看，像像附 在手皆上的多猾；机佐都假手双航站核女体延伸出耒的 猾,建筑两侧。一20世纪50年代，首次出现了解廊构型，咨时是，满足加 中央值机厅到几十个机佐的服务需要。目嘛已我为大型 机场景有用的构型之一。很多机场出现了指廊的变异构型，将指廊末端加 宽，在平面图上看起来更像T型，这种构型也被 称为“锤头”。一位猾廊的末端，秘戚一个犍为多架机梃供服务的小 中芯区（住4T型金叉贝J,因而可也把旅客集中及同 一个候机区，可。使旅缪共用送空微施，减少候机宦 的面积。一旅客熬量和流量的槽加，也，零售商带来了育机。-:要款点；收机和旅客逐需航站核W体，槽大了旅修 於机的步行噩离。（为什么7）T型指廊一减少了今守在器廊两侧的机使，槽加了末端的机住。一送甘做的略处是什么7谛思考7但是，如果一个指廊上服务的机位过多，则导致 指廊延伸很长，将导致旅客步行距离过长，因而 采用捷运系统的独立卫星型或者中置型构型。目 前设计者趋于通过设计短的指廊或者使用捷运系 统来缩短步行距离。-DCA华威赖里根身家机场卫星型-双某种程度上说,E星型是MT型播廊发展而来的-E星厅与中央值机区的it接啼两种彬式地上地下-步行或老步道或者旅客快速使运系疡N Narita International Airport-机场扩建失败的典型-菜农事件（节-假于东京东部，糜离东京市中芯60公里（麻辛选J o 80耳代史 感应后，一直受“菜农事件”困扰，兄畴一条跑道，是世界上激 繁忙的单跑道机场之一。第二条跑道2002年建鼠，机场容量所 槽加，但第二条跑道的衣度只12018米，左犍慈玲747级别的4 机，健装限制着机场的发展。一 2009耳10月完鼠部今延伸，达到2500米。-至今福14户菜家，机场，其修建了专门的隧道通向市国。-隅田机场的建残和扩祢引发了大规模日中政府与民间的冲突，其 影响力不出于越南战多对4姜曲的影响力。T1地上无捷运 系统卫星厅和主楼之间通过地下连接有一个突出的优 点_攻机沿着E里航站核活劭方便，木仇密利机猱作,而且可。名航或公司节域时同和费用。中置型一独走的-其假置遹帘逐离旅客从陆侧进出的航站核；体。一中置式航站核的特点：机佐数目众多，逐逐超过义星 型。一遹希佐手两条半行跑道之间。一就规模和噩离航站核陆侧：体而言，中置式蝙站接构 年逑E星型，但无冷质姜别。丹佛国际机场一会美面积獴大的机场，料罗拉多州，140华方公里，组 钓曼哈顿岛面积的两倍，比闿金山或大。一 ABC三个中置式航站接，其中A蝙站核可应遹过人行步 BC处须通过捷运系疡it接。一 B航站校名联合航变公司使用，46个赘机耕。匹兹堡机场-X型中置式航站搂惋皴梃供75个机佐。2010中置型航站楼运行-普遍提供旅客捷运系疣。送种枝木上的革新对于中置 型航站接的发展与运行是小木可夕的枝木本件。彼型 长方形，在其周围都有机位X型（X-SHAPED）适合于场地有限的情况。对于跑道间区域狭小的情况，有两种选择-垂直于平行跑道的短线型中置式航站楼-斜交式中置式航站楼交叉型或者十字型航站楼均由X型衍生而来-将X型族给45次使其重直或考年行于跑道。一延伸骑离簌彼型中置式航站接较短，使旅客左航站核 尚的小行里离量短。一X型航站核的核计一方面是左间的限喇，另一方面意囹 减少旅客步行糜离。但是由于X型航站核的中芯区域系 惚停磕吆机，所。槽加了施泰的有敌步行器需。而且 大型生机一般只怩停嫌位X型航站接的未端。而AX构 型导致乞机有更多的造穹和延篌。KUL线型航站楼-侧用4停嫌父机，另一侧作，进场道路打停率场。-PVG一景初的彼型；入门即到，已逐渐数齐。从总体上看，让旅客从车道边直接登机，其效率低，收益少，而且不实用。因为每个登机口前都必须设有值机柜台和安检设 备。而且不利于零售。一改革的彼型：及弃入门即到，微置中央服务区域。这种构型有点类似于指廊，即向两端延伸，不过这两个指廊是 一条直线上的。转运车型一逐机假-市两种；系怩汁作物惋计障一殁就初衷；避兔乘客步行理褥逑衣和节省建造费用，而且有利于机的运行。-但是有很多问敢：摆渡车昂贵（小批量生产）地面交通混乱 上下车辆增加时间，对于短途航班或者中转航班特别不利 舒适性差，服务质量降低 总体而言，弊大于利，逐渐消失，只有不能升降的摆渡车，作 为桥位的补充四、集中式布局与分散式布局CENTRAILIZED AND DECENTRALIZED不管采用何种构型，均需选择集中或者分散布局集中式布局-旦有一栋大航站搂体分散式布局一修建许多小型航站板，也被锦为单完式航站核一歌希逡合特殊要求的航宠公司和蝙左寐曼一但是系列于航站核之间的旅修治运，系怩梃供便捷的 中芯地面会通站著 EWR-三个大航站接 PEK-T1/海南航安集出国内施班的专用航站核，包括海南 航或、大新华航或、大新华快运、金鹿航左、大律施 变。-T2/南航、东航，：，及大合联盥。-T3/国航苞i,及星变寐盥。三号航站楼共设有C、D、E三个功能区，C为主楼。五、五种航站楼构型对比根据前面的讲述，可知-影响国青众多木同使用点嘴系同看法一致另各方急公满意的秦佬琴案基本原则一稼合的、合折的、系统的一不处今札仅凭直觉枝低本可受交叉型航站楼会缩短旅客步行距离需要考虑哪些关键因素?一旅要步行里离walking distances避免简单直觉-生机点航站稳四周的懵行aircraft taxing对运行成本的影响-抵潦率的经济根灵活能够适应正在发展变化的不同旅客类型的能力，尤其是中转旅 客和国际旅客-甯业零售的布置-麻生琪盥的运作旅客步行距离两小kO-D萍阵-阻扰矩阵和密流界阵阻抗矩阵一旅客点但何於机。之间辂移的国章程盛，描述了核施 的物理特桃。可以是时间，也可以是距离旅客流矩阵-阻抗矩阵中中出生的每个起相点的旅缪流量案例-小播廊押啼4个鳌机口和一条通道通向：航站接，器 廊宽18米，每个鳌机口使置电下囹所示。-每个鳌机口的航班旅客人剧，100人-有220个人遹逑播廊进出-进出港航班的人殿今中庭下表所示-谛就笄牛妨步行里离2号 1号9年9米3号 4号 30米入 口指廊的旅客矩阵起始点到达点1234511090220104030325102015304151570550707030指廊的阻抗矩阵起始点到达点1234512345旅客阻抗矩阵起始点到达点12345100003510200480192029703270048001170387047200004830519506930903020700 每位旅客步行距离-42630/620=68.76米 如果无转机，则平均步行距离？最大可能步行距离为129米 从上述这个案例可以有什么结论?机位分配管理人员能很大程度上减少旅客步行距 离一例的通过衢接的两个碗那个配充他近机使一大型机台配点磕近山。处等等（PVG）一齐系犍改变量大的旅客步行质需，俚是犍畿减夕半构 旅客步行施离De Neufville,et al.,200220个机位，智能机位分配系统构型型式平均步行距离中转率60%无中转旅客中置式线型90109X型134136指廊202316线型3个进口10998航站楼只有 一边空侧1个进口144157线型中置式航站楼在减少旅客平均步行距离方面 更优于X型。在具有相同数量的登机口的条件下,X构型的航站楼显然可以减少最大步行距离，但是对于平均步行距离，这个优点不明显。对于中转旅客而言，各种构型理论上相差不大，为什么？因为可以智能分配。对于当地旅客而言，线型集中式候机大厅具有很 大优势，因为可以把大型飞机安排在航站楼中间 的机位位置上，以减少各航站楼入口与飞机之间 的步行距离。一面为空侧，一面为陆侧的线型航站楼对出港旅 客很有利，但是对中转旅客不便。一戒夕了军道边与气机之间的步行糜离，但是系可惚完 去实现，国名人。的剧量领技国名各种各券的原因救 限制了，柩而使送一优势系寿阚屡。飞机在航站楼周围的滑行一彼型中置式航站核可脑使气机直接从滑行道倩人停机 住，因此气机手的滑行器菊减少了 25%,箝弯熬戒夕了 50%。一电果每次怩够戒少1台的，则一年累料降倒的因存也是 很窖现的熬冬。六、航站楼构型评估航站楼 构型旅客航空公司机场当局零售商出发侄!）达中转指廊一般差一般好线型很好差好一般差转运车一般差好差好中置线型f好好一般好中置X型一般一般一般好好如果机场没有大量中转旅客-彼型式老猾廊型反之-中置型或点匕星型航站楼构 型旅客航空公司机场当局零售商出发侄!）达中转集中好好一般好好分散好差很好差差未来的趋势一多种构型相亘辂合，即混合型的秸构（Hybrid）亚特兰大北京 芝加哥奥黑尔 伦敦希思罗 东京羽田 洛杉矶国际 巴黎戴高乐 达拉斯沃斯堡 法兰克福 丹佛 香港 马德里 迪拜 纽约 阿姆斯特丹 雅加达 曼谷 新加坡*广州 上海浦东 休斯顿布什 拉斯维加斯麦卡伦 旧金山 凤凰城 夏洛特道格拉斯 罗马 fiumicino 悉尼金斯福德史密斯 迈阿密 奥兰多 慕尼黑吉隆坡东京成田-首尔-纽瓦克-明尼阿波利斯圣保罗-底特律-伊斯坦布尔阿塔图尔克-多伦多皮尔逊国际-西雅图塔科马-伦敦盖特威克-上海虹桥-费城国际-巴塞罗那 El PRAT-新德里英迪拉甘地一孟买-墨尔本 tullamarine-圣保罗-波士顿-马尼拉-深圳成都 巴黎奥利 台北桃I 用墨西哥城贝尼托华雷斯国际 纽约拉瓜迪亚 华盛顿杜勒斯 苏黎世 劳德代尔堡好莱坞国际机场 莫斯科多莫杰多沃 华盛顿巴尔的摩土耳其安塔利亚国际 丹麦哥本哈根卡斯特鲁普 西班牙帕尔马马略卡 美国盐湖城国际 昆明巫家坝澳大利亚布里斯班 奥地利维也纳莫斯科 Sheremetyevo 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