居民小区立体车库结构设计.doc

济南大学毕业设计
1 前言
1.1 研究背景及意义
随着我国城市经济和汽车工业的迅速发展，拥有私家车的家庭越来越多，而与此相对应的是城市停车状况的尴尬。以北京为例，越来越多的人开始感慨“买车容易养车难、停车更难”。小车白天在路上颠簸，晚上主人回了家爱车却常常找不到“窝”，除了公共停车位的匮乏，小区停车难也成了很多业主的心病。随之而来的，是“冲冠一怒为车位”，京城房地产项目中由车位引发的纠纷也越来越多，有些楼盘甚至上演了一幕幕“血腥暴力版”。
随着拥有私家车的渴望与国家鼓励轿车进入家庭的政策汇成了迅猛发展的滚滚车流，仿佛在不经意间，停车问题却与不尽如人意的交通危机一起，将这个城市撞了个措手不及。
据有关部门统计，北京三分之一的人口有了驾驶执照，截至2003年底，机动车保有量超过210万辆，私家车已过百万辆，北京的私人轿车拥有量已跃居全国首位——这是一组令人喜忧交加的数字。有车就有行，有行必有停，随着汽车市场的进一步发展、买车家庭的不断增加，以及“一户数车”现象的出现，居住小区的车位紧缺就成了一个令人挠头的顽症。
停车问题是城市在发展过程中出现的静态交通（车辆停放状态）问题，静态交通是相对于动态交通（车辆行驶状态）而存在的一种交通形态，二者相互联系，互相影响，停车设施是城市静态交通的主要内容，随着城市的不断发展，各种车辆的不断增加，对停车设施的需求也在不断增加，如果两者之间失去平衡，城市里就会出现停车难的一系列问题。数据显示，最近几年我国城市机动车辆平均增长速度在15%-20%，而同时期城市停车基础设施的平均增长速度只有2%-3%，特别是大城市的机动车拥有量的增长速度远远超过停车基础设施的增长速度，因此，我们必须重视城市停车难的问题，并积极探求解决的措施。
三维立体车库的出现不失为解决这棘手的问题提出了一种新的方法，它不仅具有建设成本低，自动化控制，安全可靠，美化环境等，最重要的是它非常节省空间，可充分利用土地资源，发挥空间优势，最大限度的停放车辆，成为解决城市静态交通问题的重要途径。国家计委已明确机械式立体停车设备及城市立体车库为国家重点支持的产业，可以预见立体车库具有非常广阔的市场前景。
1.2 国内外现状
日本从20世纪50年代中期开始车库问题研究，1960年建成了一座四个车位的二段式立体车库，60年代末，仅东京就引进西欧技术建成了各种形式的立体车库40座，1971年开始发展装配自行式立体车库。据日本建设厅调查统计，在日本从事立体停车及其设备开发、制造的公司约有200多家。目前日本已经投入使用的立体停车位超过300万个，其中以升降横移式停车设备为主。对于日本，优势在多层升降横移类、垂直升降类、水平循环类、垂直循环类、建议升降类等产品上。韩国立体停车设备技术是日本技术的派生。产业从20世纪70年代中期开始起步，80年代开始引进日本技术，经过消化生产和本土化，90年代开始为推广使用阶段。由于得到政府的高度重视，各种立体停车设备得到普遍开发和利用，韩国近几年增长速度都在30%左右。德国和意大利等欧洲国家从事停车设备的开发和生产较早。较好的公司有意大利Sotefin、interpark 德国的Palis等。由于欧洲国家土地资源比较富余，停车问题表现不很突出，停车设备应用量不是很大，多数为巷道堆垛式产品。
我国在20世纪80年年代初开始研制和使用立体车库，90年代以来，随着汽车工业和建筑业的发展，尤其是轿车进入家庭后，立体车库的应用逐步推广。到2003年底，我国已有31个省份的56个城市，兴建了879个立体停车库，车位8万多个，其中有一半是用于住宅小区配套设施。而且，这些停车库更多集中在北京、上海、江苏、浙江和广东等地。目前我国已经形成了新兴的停车行业，步入引进、开发、制造、使用相结合的初步发展阶段。现在从事立体停车设备制造业的企业已有30余家。产品引进技术和自我研制开发，生产技术水平有了很大提高。目前立体车库国产化率已达到50%以上。一些研究机构和大专院校也开始研究和开发符合国情的立体车库。
1.3 立体车库的发展趋势
停车问题是一种社会问题，是社会发展过程中出现的社会现象。我国立体车库的应用与研究正处于起步阶段，立体车库行业在我国还是新兴行业，建设的数量远远不足，规模也不大，大型的主要靠进口，小型的应用还不广泛反，综合国内外市场的需求，可以断定拥有高技术含量，高附加值，采用机电一体化技术的立体停车场具有广阔的市场前景。车库不仅停放小型汽车。随着不断改进，立体车库的载车型也向大型，重型车辆发展，在日本正在设计开发可以停放载重汽车，大客车的立体车库，另外还有的停车场实现了无人化管理。
停车产业正在向多元化方向发展，其停车场技术不单单是纯粹的机械设备，还包含了当今建筑、机械、电子、液压、光学、磁控和计算机技术等领域的大量先进技术。多层垂直再提升装置日臻完善，如汽车出入声光引导和定位，汽车尺寸和重量自动识别、限速保护与多重机构互锁、停车泊位自动跟踪等。
立体车库的控制正向智能化方向发展，一些新技术正在迅速进入该领域，如变频技术、全电脑控制系统、传感技术、垂直提升和水平平移机构等。立体车库越来越向智能化、无人化操作方向发展，而且结合当今先进的技术。与各种先进技术的融合将促进停车设备向高技术方向发展，形成停车场产业。我国停车场的需求量会不断增大，尽管我国立体停车设备工业起步较晚，但人们已经认识到立体停车场建设的必要性和紧迫性。而我国也开始立体停车技术的研究与开发，加之在控制、机械、电子等方面具有一定的基础，相信我国的立体停车技术会得到迅速发展。

2 竖直循环式立体车库的结构设计
2.1 竖直循环式立体车库的基本结构
2.1.1 竖直循环式立体车库简介
1、立体车库的工作原理
竖直循环式立体车库是指利用链传动对载车板施行往返循环存取停放车辆的机械式停车设备。竖直循环式立体车库每个车位均有载车板，所需存取车辆的载车板通过圆周运动和竖直运动到达地面层，驾驶员进入车库存取车辆，完成存取过程。图1为一个地上8车位的竖直循环式停车设备，其工作原理是通过控制系统控制传动机构即链轮的正转和反转。停车时司机将车倒退入库内，司机将车停放到位后，离开车库完成停车过程。取车时，管理员根据停车位置将系统正传或反转使停车位到达地面，司机开车离开即可。此系统方便快捷，非常适合小区内级旅游场所的使用。

图1 竖直循环式立体车库

2、立体车库机械部分部件结构和功能
以八辆车车库为研究对象。竖直循环式立体车库主要由架构框架部分、载车板部分、传动系统、控制系统、安全防护系统等组成。立体车库在连接过程中主要运用对焊、角焊和螺栓连接。
（1）焊缝连接要求
a.焊缝金属宜于基本金属相适应，当不同强度的钢材连接时，可采用与低强度钢材相适应的焊接材料。
b.在设计中，不得任意加大焊缝，避免焊缝立体交叉和在一处集中大量焊缝，同时，焊缝的布置应尽可能对称于构件的重心。
c.对接焊缝的坡口形式，应根据板厚和施工条件按现行标准《手工电弧焊焊接接头的基本形式与尺寸》和《埋弧焊焊接接头的基本形式与尺寸》的要求选用。
d.在对接焊缝的拼接处，当焊接的宽度不同或厚度相差4mm以上时，应分别在宽度方向或厚度方向，从一侧或两侧做成坡度不大于1/4的斜角，当厚度不同时，焊缝坡口形式应根据较薄焊件厚度选定基本形式与尺寸。
e.当采用不焊透的对接焊缝时，应在设计图中注明坡口的形式和尺寸，其有效厚度不得小于，t为坡口所在焊件的较大厚度。在承受动力载荷的结构中，垂直于受力方向的焊缝不宜采用不焊透的对接焊缝。
f.角焊缝两焊脚边的夹角a一般为90度(直角角焊缝)。夹角a>120度或a<60度的斜角角焊缝，不宜用作受力焊缝(钢管结构除外)。
g.角焊缝的尺寸应符合下列要求：
（1）角焊缝的焊角尺寸h不得小于，t为较厚焊件厚度。但对自动焊，最小焊角尺寸可减小1mm;对于T形连接的单面角焊缝，应增加1mm。当焊件厚度等于或小于4mm时，则最小焊角尺寸应与焊件尺寸相同。
（2）角焊缝的焊角尺寸不宜大于较薄焊件厚度的1.2倍(钢管结构除外)。但板件(厚度为t)边缘的角焊缝最大焊角尺寸，当时，;当
t>6mm时，。圆孔或槽孔内的焊缝焊角尺寸不宜大于圆孔直径或槽孔短径的1/3。
（3）角焊缝的两焊角尺寸一般为相等，当焊件的厚度相差较大，且焊脚尺寸不能符合上列要求时，可采用不等焊脚尺寸，与较薄焊件接触的焊脚边以及与较厚焊件接触的焊脚边应分别符合上列要求。
（4）侧面脚焊缝或正面脚焊缝的计算长度不得小于和4mm。
（5）侧面脚焊缝的计算长度不宜大于60h(承受静力荷载或间接承受动力载荷时)或40h(承受动力载荷时);当大于上述数值时，其超过部分在计算中不予考虑。若内力沿侧面焊缝全长分布时，其计算长度不受此限。
8.在直接承受动力载荷的结构中，角焊缝表面应做成直线形或凹形。焊脚
尺寸的比例：对正面脚焊缝宜为1：1.5(长边顺应力方向);对侧面脚焊缝应为1：1。
9.在次要构件或次要焊件连接中，可采用断续焊接。断续焊接之间的净距，不应大于巧t(对受压焊件)或30t(对受拉构件)，t为较薄焊件厚度。
10·当角焊缝的端部在构件转角处作长度为的绕脚焊时，转角处必须连续施焊。

(2)螺栓连接要求
在立体车库的钢结构中，主立柱与横移导轨“H”型钢的连接是整体结构中的主连接，高强度螺栓连接则是主连接中常用的连接形式。高强度螺栓连接按其受力的性能可分为：摩擦型和承压型。
摩擦型高强度螺栓连接—摩擦型高强度螺栓连接完全依靠被连接的构件间的摩擦阻力来传力，完全不靠孔壁承压和栓杆受剪。摩擦阻力的大小决定于作用在构件摩擦面上的压力(螺栓的预紧力)，同时也与被连接构件的材料及表面处理情况有关。施工时不得在摩擦面上误涂丹红、油漆、淋雨、受潮等。
承压型高强度螺栓连接—靠孔壁承压和栓杆受剪，与普通的螺栓相似，其连接多为螺纹连接和绞制孔用螺栓连接。对于同时承受剪力和螺栓杆轴方向拉力的承压型高强度螺栓，应符合下式要求：

其中
式中，——每个承受型高强度螺栓所受的剪力和拉力；
——每个承压型高强度螺栓的受剪、受拉、承压承载力设计值。
立体车库钢结构受力主要包括：钢结构本身自重，结构架上各停车位的车辆及载车板重力，提升系统起制动所产生的惯性力，驱动装置的重力，顶部梁架受滑轮组、轿箱和配重的重力，整体结构所受的风力、地震载荷以及结构由于外界环境温度变化而引起的温度应力等，它们均以集中或分布方式作用。
由于该立体车库为三层三列式，属于低层钢结构建筑。因此，我们对该车库模型进行受力分析时作如下假设：
1、车库单独建立，不与其它建筑物相连接，属于最常见状况;
2、不计由于结构阴面与阳面温差引起的热应力;
3、整体结构无初始变形和缺陷;
4、在静态环境里，地震载荷与风载荷作用忽略不计。

下面我们重点对车库的主要组成（图2）进行分析

图2 竖直循环式立体车库主要组成部分

（1）结构框架
立体车库一般主要以钢结构和混凝土为主，在竖直循环式车库中我们选用钢架结构。钢架结构与其它建筑结构相比，具有如下特点：
a.可靠性高
钢材在生产时，整个过程可严格控制，质量比较稳定，性能可靠。钢材组织均匀，接近于各向同性匀质体;钢材的物理力学特性与工程力学对材料性能所作的基本假定符合较好;钢结构的实际工作性能比较符合目前采用的理论计算结果，计算结果可靠，所以说钢结构的可靠性高
b.材料的强度高，钢结构自重小
与混凝土等材料相比，虽然钢材的重力密度大，但它的强度和弹性模量较高，而且强度与重力密度之比也高得多。钢结构自重小，从而便于运输与安装，可减轻基础的负荷，降低地基和基础部分的造价。
c.材料的塑性和韧性好
钢材的塑性好，钢结构在一般条件不会因超载等而突然断裂。破坏前一般都会产生显著的变形，易于被发现，可及时采取补救措施，避免重大事故发生。钢材的韧性好，钢结构对动力荷载的适应性强，具有良好的吸能能力，抗震性能优越。
d.钢结构制造简便，施工工期短
钢结构一般在专业工厂制造，易实现机械化，生产效率和产品精度高，质量易于保证，是工程结构中工业化程度最高的一种结构。构件制造完成后，运至施工现场拼装成结构。拼装可采用安装方便的螺栓连接，有时还可在地面拼装成较大的单元，再进行吊装。施工工期短，可尽快发挥投资的经济效益。由于钢结构具有连接的特性，故易于加固、改建和拆迁。
e.钢结构密闭性好
钢结构采用焊接连接可制成水密性和气密性较好的常压和高压结构、管道等。
f.钢材的耐锈蚀性差
在没有腐蚀介质的一般环境中，普通钢材制成的钢结构经除锈后再涂上合格的防锈涂料，锈蚀问题并不严重。立体车库多在没有腐蚀介质的环境中，所以对钢结构本身的维护费用低。
结构主体采用热制H 型钢、槽钢、角钢和钢板等型材制造，具有较好的强度和刚度，轻巧、美观，并可二次拆卸安装，运输方便。
（2）载车板及传动系统
根据载车板及车重确定链条所需的传动力。根据传动力及载车板的移动速度确定电机功率。根据车身高度确定上下载车板间的距离，根据这个距离确定链条的长度，最后根据传动力确定链轮大小，链节形状及大小。

3 机械部分的设计计算
立体车库的机械部分包括对停车架、框架部分、传动机构等结构的详细设计计算和选择。
设计时采用Q235碳素钢，其屈服极限为235Mpa，抗拉强度为375-500Mpa。整体车库钢结构许用位移为10mm。

3.1 载车架的设计与计算
立体车库是由一系列停车架和相应数量的停车板组成的。如图3所示

图3 载车架
3.1.1 载车板的设计计算
载车板用于停放车辆，承受车辆重量，并完成提升动作，因此停车板要有足够的空间尺寸和足够的强度刚度。同时为减少提升机构的功率输出，其自身重量要轻。
由于一般的家庭用车是宽1.75米*长4.5米左右，车库停车后，前后左右都要有50cm的间隔。
如图4所示，车辆停到载车板上后，车内人员要开门出来，因此停车板在宽度方向上应留有足够的空间。通过对车辆的实际测量并考虑到车辆停放时的偏心，对结果适当放大，载车板总宽L1=2840mm。由于下停车板只需在其底面与支承框架固定并作提升动作，其长度尺寸没有任何额外要求，因此根据车身全长尺寸，并参考车辆轴距，下停车板总长L2=5500mm。

图4 载车板尺寸

载车板材料选用厚度为10mm的菱型花纹钢板（GB3277—82）拼合而成，因为钢板理论重量为，故载车板的重量为：

3.1.2 载车板支承架的设计计算
支承架一方面支承载车板及车辆的重量，提高钢板刚度，另一方面起到连接钢板与提升机构的作用。支承架采用方钢和圆钢焊接在载车板上。支承架如图六所示：

图6 支承架

2860
80
200

图 7 支承架横梁尺寸

有经验可知只要对支承架横梁进行校核即可。分析如下：
危险截面在处，截面长80mm，宽110mm。简支梁AB为两点支撑，受载荷作用如下。
B
A
f

图8 支承架受力分析简图

我们先来分析一下 图8中梁的受力。
已知A、B两点全约束
载荷为：
挠曲方程为：
最大挠度为：
计算得：
面积
支撑梁所承受的最大弯矩为
最大应力为
根据材料力学“失效、安全系数和强度”理论，由于钢结构选用材料为Q235，
屈服强度为235MPa，取安全系数下n=2，所以许用应力。
可得，由强度理论可知：支撑梁稳定。

3.2支撑柱的设计与计算
3.2.1 工字梁的设计计算

钢结构的支撑柱是由方钢制成，前面有两根立柱均匀分布，后面有两根立柱，均匀分布。由于每一个立柱承受的力都是均布载荷，所以可以简化为一个集中载荷附加一个弯矩。在各种受力的工况中，立柱均为受力杆，在竖直方向上，车库骨架承受的力作用到地基，不足以引起立柱的压溃变形，所以可以暂时忽略不计。支撑柱在车库满载时危险系数最大，车库支撑柱如图所示：

图9 立体车库框架图

由分析可知，本设计安全系数最低的部位为前支架的工字钢及其与之连接的支架故对其进行校核，受力分析如图10：

B
A
7000
3500mm

图10 工字钢梁受力分析简图

已知A、B两点全约束
载荷为：
挠曲方程为：
最大挠度为：
计算得：
面积
支撑梁所承受的最大弯矩为
最大应力为
根据材料力学“失效、安全系数和强度”理论，由于钢结构选用材料为Q235，
屈服强度为235MPa，取安全系数下n=2，所以许用应力。
可得，由强度理论可知：支架安全可用。

3.2.2 竖支承架的设计计算

支承架为等截面立柱，受压静力，立柱受力状态简化如图11所示。两中心压杆的稳定条件为：

其中：
—临界载荷
P—工作载荷
n—安全系数
—许用安全系数
80

图 11 立柱受垂直力简图

（1）立柱的截面力学特性
查简明材料力学附录型钢表可得此方钢
面积：

压杆全长为l=450cm
弹性模量
比例极限
屈服极限

（2）强度校核
设立柱空载时受载车板和上层钢结构载荷

满载时前立柱承受最大载荷
则立柱的工作载荷
由欧拉公式得临界载荷

由机械手册1，1-152页表1-1-100查得，金属结构中的压杆安全系数
，取n，=3。代入得

前立柱的稳定安全系数，
由上式可知安全。
若按插减系数法计算：

其中
A—受力面积
P—工作载荷
—安全系数
—许用安全系数
一中心压杆折减系数
，安全裕度较大。

4 传动部分设计
4.1链轮的设计计算
4.1.1 中小链轮的设计计算

本设计规定载车板重1.5t,车最重2t。故链轮传递的最大重量为320t。设计车上升的速度为即。计算其差传递功率

故ISO链号为40B，截距为，滚子直径，内链节内宽，销轴直径，内链板高度。选小齿轮齿数为，大齿轮齿数。计算小齿轮各参数如下：
分度圆直径：
齿顶圆直径：
齿根圆直径：
齿高：

图12 小链轮草图

计算大齿轮的各参数如下：
分度圆直径：
齿顶圆直径：
齿根圆直径：
齿高：

图13 中链轮草图

4.1.2 滚子链传动的设计计算
1 . 已知条件和设计内容
设计链传动时的已知条件包括：链传动的工作条件，传动位置与总体尺寸的限制，所需传递的功率，主动链轮的转速，从动链轮转速或传动比。
设计内容包括：确定链条的型号、链接数和排数，链轮齿数、以及链轮的结构，材料和几何尺寸，链传动的中心距、压轴力、润滑方式和张紧装置等。
2.设计步骤和方法
（1）选择链轮齿数和确定传动比
齿数在上文中已确定。传动比如下：

（2）计算当量的单排链的计算功率
根据传动的工作情况、主动链轮和链条的排数，将链传动所传递的功率修正为当量的但排练的计算功率

式
表1 工况系数

表2 主动链轮齿数系数

（3）确定链接型号和节距
链条型号根据当量的单排链的计算功率和主动链轮转速。然后由表3确定链条节距。
（4）计算链接数和中心距
初选中心距，按下式计算链节数

为了避免使用过渡链节，应将计算出的链节数圆整为偶数，本设计已是偶数80，符合题意。
链传动的最大中心距为：

式中，为中心距计算系数。
（5）计算链速，确定润滑方式
根据设计要求链速，本设备为低速粗糙设备，可以采用间歇无压润滑（油脂润滑）。

4.2 大链轮的设计计算
4.2.1 大链轮的设计计算
由于大链轮的主要作用是传递运动，在符合要求的情况下应尽量取大值
因为车上升的速度为即。计算其差传递功率

故ISO链号为72B，截距为，滚子直径，内链节内宽，销轴直径，内链板高度。选链轮齿数为，计算链轮各参数如下：
分度圆直径：
齿顶圆直径：
齿根圆直径：
齿高：

图14 大链轮草图

4.2.2 滚子链传动的设计计算
1 . 已知条件和设计内容
设计链传动时的已知条件包括：链传动的工作条件，传动位置与总体尺寸的限制，所需传递的功率，主动链轮的转速，从动链轮转速或传动比。
设计内容包括：确定链条的型号、链接数和排数，链轮齿数、以及链轮的结构，材料和几何尺寸，链传动的中心距、压轴力、润滑方式和张紧装置等。
2.设计步骤和方法
（1）选择链轮齿数和确定传动比
齿数在上文中已确定。传动比如下：

（2）计算当量的单排链的计算功率
根据传动的工作情况、主动链轮和链条的排数，将链传动所传递的功率修正为当量的但排练的计算功率

式
表1 工况系数

表2 主动链轮齿数系数

（3）确定链接型号和节距
链条型号根据当量的单排链的计算功率和主动链轮转速。然后由表3确定链条节距。
（4）计算链接数和中心距
初选中心距，按下式计算链节数

为了避免使用过渡链节，应将计算出的链节数圆整为偶数，故应取146节，符合题意。
链传动的最大中心距为：

式中，为中心距计算系数。
（5）计算链速，确定润滑方式
根据设计要求链速，本设备为低速粗糙设备，可以采用间歇无压润滑（油脂润滑）。

5 结 论

随着中国经济的腾飞，城市化进程加快，汽车越来越快的走进工薪阶层家庭，而土地越来越紧缺的情况下，为解决城市停车难的问题，立体车库是必然出路。我国立体车库发展虽经历了十来年的发展，但仍处于初级的停车功能，是最原始的使用阶段，它的设计水平、经济价值还有待于完善和开发。为此对立体车库设计方案优化具有重大的现实意义和潜在的市场经济效益。本文在参阅了国内外有关立体停车库的大量资料的前提下，对升降横移式立体车库设计机构装置研究，得出了以下结论：
(1)通过大量的调研工作，对自动化立体车库的发展特点和发展方向进行了总结，通过对市场需求的分析和对比国内外立体车库的发展状况，分析了智能立体车库广阔的市场前景和趋势。
(2)为提高车库生产的经济效益，对车库构架的钢结构进行了优化设计，节省了钢材，降低了建造成本。
(3)在分析目前立体车库常用的传动系统基础上，确定了本车库的机械系统传动方案。分析各种载车板的提升方案，最终确定了最稳定、可靠且经济的方案。
虽然立体车库目前在我国应用还较少，但我国城市人口密度较稠，随着家庭轿车的增加，立体车库未来市场必将是巨大的，但对产品的需求，将会向两个极端发展：一个极端就是价格的极端，市场大量需要低价格的机械停车设备，它只要能够达到增加停车位的目的，能够保证最基本的使用性能，以价格优势占领市场，这一部分的市场份额预计将达到50%-70%；另一个极端就是技术与性能的极端，要求停车设备具有优越的使用性能、方便的操作方式、快捷的存取速度。通过国内外机械停车设备使用经验的总结，可以发现人们在利用机械停车设备存取车时，比较追求的是存取车速度、等待时间以及方便的程度。此外，未来的机械停车设备市场，也会更加注重完善的售后服务系统、远程监控系统、远程故障导处理系统。
机械立体停车库的种类繁多，我们必须通过详尽的技术分析才可以有明智的
决断，利用一切可以利用的因素，建造出经济技术合理和适应市场要求的机械立
体停车库。总之，在我们面临着建设现代化大都市的重任和土地资源异常奇缺的
情况下，使用机械立体停车库是可行、明智的选择，它的前景将是无限美好的。

参 考 文 献
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8. 基于增强型51系列单片机的TCP/IP协议栈的实现
9. 基于单片机的蓄电池自动监测系统
10. 基于32位嵌入式单片机系统的图像采集与处理技术的研究
11. 基于单片机的作物营养诊断专家系统的研究
12. 基于单片机的交流伺服电机运动控制系统研究与开发
13. 基于单片机的泵管内壁硬度测试仪的研制
14. 基于单片机的自动找平控制系统研究
15. 基于C8051F040单片机的嵌入式系统开发
16. 基于单片机的液压动力系统状态监测仪开发
17. 模糊Smith智能控制方法的研究及其单片机实现
18. 一种基于单片机的轴快流CO〈,2〉激光器的手持控制面板的研制
19. 基于双单片机冲床数控系统的研究
20. 基于CYGNAL单片机的在线间歇式浊度仪的研制
21. 基于单片机的喷油泵试验台控制器的研制
22. 基于单片机的软起动器的研究和设计
23. 基于单片机控制的高速快走丝电火花线切割机床短循环走丝方式研究
24. 基于单片机的机电产品控制系统开发
25. 基于PIC单片机的智能手机充电器
26. 基于单片机的实时内核设计及其应用研究
27. 基于单片机的远程抄表系统的设计与研究
28. 基于单片机的烟气二氧化硫浓度检测仪的研制
29. 基于微型光谱仪的单片机系统
30. 单片机系统软件构件开发的技术研究
31. 基于单片机的液体点滴速度自动检测仪的研制
32. 基于单片机系统的多功能温度测量仪的研制
33. 基于PIC单片机的电能采集终端的设计和应用
34. 基于单片机的光纤光栅解调仪的研制
35. 气压式线性摩擦焊机单片机控制系统的研制
36. 基于单片机的数字磁通门传感器
37. 基于单片机的旋转变压器-数字转换器的研究
38. 基于单片机的光纤Bragg光栅解调系统的研究
39. 单片机控制的便携式多功能乳腺治疗仪的研制
40. 基于C8051F020单片机的多生理信号检测仪
41. 基于单片机的电机运动控制系统设计
42. Pico专用单片机核的可测性设计研究
43. 基于MCS-51单片机的热量计
44. 基于双单片机的智能遥测微型气象站
45. MCS-51单片机构建机器人的实践研究
46. 基于单片机的轮轨力检测
47. 基于单片机的GPS定位仪的研究与实现
48. 基于单片机的电液伺服控制系统
49. 用于单片机系统的MMC卡文件系统研制
50. 基于单片机的时控和计数系统性能优化的研究
51. 基于单片机和CPLD的粗光栅位移测量系统研究
52. 单片机控制的后备式方波UPS
53. 提升高职学生单片机应用能力的探究
54. 基于单片机控制的自动低频减载装置研究
55. 基于单片机控制的水下焊接电源的研究
56. 基于单片机的多通道数据采集系统
57. 基于uPSD3234单片机的氚表面污染测量仪的研制
58. 基于单片机的红外测油仪的研究
59. 96系列单片机仿真器研究与设计
60. 基于单片机的单晶金刚石刀具刃磨设备的数控改造
61. 基于单片机的温度智能控制系统的设计与实现
62. 基于MSP430单片机的电梯门机控制器的研制
63. 基于单片机的气体测漏仪的研究
64. 基于三菱M16C/6N系列单片机的CAN/USB协议转换器
65. 基于单片机和DSP的变压器油色谱在线监测技术研究
66. 基于单片机的膛壁温度报警系统设计
67. 基于AVR单片机的低压无功补偿控制器的设计
68. 基于单片机船舶电力推进电机监测系统
69. 基于单片机网络的振动信号的采集系统
70. 基于单片机的大容量数据存储技术的应用研究
71. 基于单片机的叠图机研究与教学方法实践
72. 基于单片机嵌入式Web服务器技术的研究及实现
73. 基于AT89S52单片机的通用数据采集系统
74. 基于单片机的多道脉冲幅度分析仪研究
75. 机器人旋转电弧传感角焊缝跟踪单片机控制系统
76. 基于单片机的控制系统在PLC虚拟教学实验中的应用研究
77. 基于单片机系统的网络通信研究与应用
78. 基于PIC16F877单片机的莫尔斯码自动译码系统设计与研究
79. 基于单片机的模糊控制器在工业电阻炉上的应用研究
80. 基于双单片机冲床数控系统的研究与开发
81. 基于Cygnal单片机的μC/OS-Ⅱ的研究
82. 基于单片机的一体化智能差示扫描量热仪系统研究
83. 基于TCP/IP协议的单片机与Internet互联的研究与实现
84. 变频调速液压电梯单片机控制器的研究
85. 基于单片机γ-免疫计数器自动换样功能的研究与实现
86. 基于单片机的倒立摆控制系统设计与实现
87. 单片机嵌入式以太网防盗报警系统
88. 基于51单片机的嵌入式Internet系统的设计与实现
89. 单片机监测系统在挤压机上的应用
90. MSP430单片机在智能水表系统上的研究与应用
91. 基于单片机的嵌入式系统中TCP/IP协议栈的实现与应用
92. 单片机在高楼恒压供水系统中的应用
93. 基于ATmega16单片机的流量控制器的开发
94. 基于MSP430单片机的远程抄表系统及智能网络水表的设计
95. 基于MSP430单片机具有数据存储与回放功能的嵌入式电子血压计的设计
96. 基于单片机的氨分解率检测系统的研究与开发
97. 锅炉的单片机控制系统
98. 基于单片机控制的电磁振动式播种控制系统的设计
99. 基于单片机技术的WDR-01型聚氨酯导热系数测试仪的研制
100. 一种RISC结构8位单片机的设计与实现
101. 基于单片机的公寓用电智能管理系统设计
102. 基于单片机的温度测控系统在温室大棚中的设计与实现
103. 基于MSP430单片机的数字化超声电源的研制
104. 基于ADμC841单片机的防爆软起动综合控制器的研究
105. 基于单片机控制的井下低爆综合保护系统的设计
106. 基于单片机的空调器故障诊断系统的设计研究
107. 单片机实现的寻呼机编码器
108. 单片机实现的鲁棒MRACS及其在液压系统中的应用研究
109. 自适应控制的单片机实现方法及基上隅角瓦斯积聚处理中的应用研究
110. 基于单片机的锅炉智能控制器的设计与研究
111. 超精密机床床身隔振的单片机主动控制
112. PIC单片机在空调中的应用
113. 单片机控制力矩加载控制系统的研究
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