2022款奔驰插电混动E350eL故障两例.pdf

MaintenanceCases栏目编辑：桂江一维修实例H刘勤中（本刊编委会委员）汽车维修工程师，从业2 3 年，先后担任一汽-大众、通用、奔驰技术总监（经理），具有扎实的理论基础，在汽车电控诊断领域有着丰富的实战经验和独到的维修见解。先后荣获一汽-大众“优秀技术经理”称号、一汽一大众服务杯全国总决赛亚军；荣获上汽通用“汽车维修技术金奖”；公开发表技术文章近10 0 篇，达3 0 余万字。2022款奔驰插电混动E350eL故障两例文/河南刘勤中案例12022款奔驰插电混动E350eL高压系统报警定以高压蓄电池为断点，进行分段测量。首先使用福禄克Fluke故障现象一辆2 0 2 2 款奔驰插电混动E350eL，搭载2 7 49 2 0 型发动机，VIN码为LE42131551L86*，行驶里程为6 45 3 km，车主反映该车仪表台上出现“请勿再次启动发动机，请去授权服务中心”的红色文字报警信息(图1)，同时红色高压蓄电池故障报警灯点亮。20.0120140700kam/h80604020故障诊断与排除接车时，询问车主得知，该车同样的故障出现过多次。在行驶中出现，仪表台上出现“请勿再次启动发动机，请去授权服务中心”的文字报警信息，同时红色高压蓄电池故障报警灯点亮，此时即使高压蓄电池中有电，也只能使用发动机驱动，而无法切换至纯电模式。但是，锁车10 min后重新启动，故障车又恢复正常。对故障车进行功能检查发现，仪表台上没有相关故障信息提示，上路试车时也未见异常。连接诊断仪进行快速测试，结果各高压系统中均没有设置故障码。查看远程诊断数据发现高压蓄电池管理系统控制单元N82/2设置了故障码P0C7800-高电压车载电气系统蓄电池系A上的预充电时间过长。查看N82/2控制单元实际值，各数据未见导常。其中，高压蓄电池绝缘电阻实际值为18 447 5 6 QNV，标准值不小于5 0 0 QV，正常；高压车载电气系统绝缘电阻实际值大于5 0 0 2 V，正常。根据故障现象和故障码分析，导致该车故障的可能原因有：高压蓄电池管理系统控制单元N82/2软件问题；高压蓄电池管理系统控制单元N82/2存在电气故障；某个高压部件存在电气故障。尝试对各个高压部件的软件进行升级，结果没有新软件。对车载高压系统进行断电后，检查高压蓄电池管理系统控制单元N82/2插头，未见异常。故障车型各高压部件及高压线束电缆连接示意图如图2 所示。根据故障车型高压部件及高压线束电缆连接示意图，我们决11:4557160km/h180200220240260-526m112图1故障车仪表台上的故障提示信息342x1000hmin请勿再次启动发动机请去授权服务中心RNREADYD5BL56834km:1/21587C绝缘电阻测试仪，测量功率电子装置控制单元N129/1与高压蓄电池模块A100之间的HV1连接插头的绝缘电阻，HV(+)的绝缘电阻为3 6.8 MQ；H V(-)的绝缘电阻为3 5.2 MQ，说明高压蓄电池输出端线路或部件绝缘电阻正常；测量直流充电器控制单元N116/5与高压蓄电池模块A100之间的连接插头HV2的绝缘电阻，HV(+)的绝缘电阻为2 0.3 MQ、H V(-)的绝缘电阻为A9/6A9/6-电动空调压缩机；N33/5-PTC加热器；X999-高压分配器；N129/1-功率电子装置控制单元；A79-电机；A100-高压蓄电池模块；N116/5-直流充电器控制单元；G10-直流充电接口；N83/11-交流充电器控制单元；G10/4-交流充电接口。图2 故障车型高压部件及高压线束电缆连接示意图N33/5X999N129/1A100N116/5N83/11A79G10G10/42023/08汽车维修与保养23MaintenanceCases维修实例栏目编辑：桂江一20.4MQ，说明充电装置至高压蓄电池之间的绝缘电阻正常，接着用万用表测量上述两条支路高压插头HV+和HV-之间的电阻，通往直流充电器控制单元N116/5支路的电阻为251.0kQ，通往功率电子装置控制单元N129/1支路的电阻不稳定，有时会从1.9 MQ跳到6 0 3 Q。测量与故障车型相同的正常车发现，该支路的电阻稳定在2 MQ附近，说明该支路存在故障。在电阻异常时，尝试逐一断开此支路上的两个高压用电部件电动空调压缩机A9/6和PTC加热器N33/5，发现当断开N33/5时，该之路电阻值立刻恢复到正常值附近，由此判断，该车故障很可能是由于PTC加热器N33/5内部存在偶发性电气故障所致。更换高电压PTC加热器N33/5后试车，故障不再出现，交车一周后电话回访，车主反馈一切正常，该车故障已被彻底排除。维修小结对于偶发性故障的诊断，查看远程诊断故障码、对比正常车标准值以及故障模拟等，都是比较有效的诊断手段。同时，通过分段测量和逐一断开支路上的部件来缩小故障范围，也是一种有效的故障排除方法。案例22022款奔驰插电混动E350eL行驶时出现顿挫故障现象8一辆2 0 2 2 款奔驰插电混动E350eL，搭载2 7 49 2 0 型发动机，VIN码为LE42131551L77*，行驶里程为11446 km，据车主反映，当高压蓄电池中的电量耗尽后，从纯电模式切换至9燃油模式时，故障车会出现明显的顿挫，同时从发动机舱内传出“咚”的一声异响。1-驱动单元的外壳；4-发动机断开离合器；7-变速器；2-转子位置传感器；5-电机转子；故障诊断与排除8-电液控制系统；3-电机定子；6-双离合器；车辆到店后，首先进行路试和功能检查。使用系统默认的C9-油底壳。模式(舒适模式），当车辆纯电行驶至电量耗尽时，加油门切换内图3 故障车型电机结构示意图燃机驱动时，发动机舱内传出“咚”的撞击声，同时车身出现明通过仪表将故障车设置为测功机模式后，举升车辆，在举升显的一次顿挫，此时仪表台上无任何故障提示信息。在S模式(运机上进行挂挡行驶，发现故障车由纯电行驶模式切换内燃机驱动动模式)下，发动机一直运转，行驶过程中未见任何异常；充满电的瞬间，发动机启动时电动机内部发出“咚”的一声异响，同时后使用纯电模式行驶，也未见异常。另外，车辆其余功能也都正发动机与变速器也随之剧烈抖动一下。常。连接诊断仪进行快速测试，未发现任何相关的故障码。拆下12 V小齿轮启动机并对其进行检查，未见异常；用内窥镜该车采用第三代插电混动系统(即P2并联方案），搭载第四查看飞轮齿圈，未见异常；与同型号试驾车互换12 V小齿轮启动机代高压蓄电池模块，采用三相永磁同步电机。在自动变速器钟形后试车，故障依旧。尝试对高压蓄电池的管理控制单元N82/2与壳中，通过转子托架在转子和发动机断开离合器之间产生刚性连功率电子装置控制单元N129/1执行试运行，利用诊断仪执行变速接。转子由永久磁铁构成，与定子中的旋转磁场同步转动。与异器挡位换挡调校学习(原地)后试车，故障依旧。利用诊断仪执行部步电机相比，即使在运转期间转子也不会通电，这样可产生较少件“集成式启动机发电机”的连接学习后试车，故障消失，交车一的热量。与异步电机一样，转子通过固定比率变速器连接至输出周后电话回访，车主反馈一切正常，该车故障已被彻底排除。轴，不带机械连接点，通过功率电子装置控制单元N129/1进行电气连接。电机的结构示意图如图3 所示。根据故障现象和系统工作原理分析，导致该车故障的可能原因有：扭矩控制主控单元一传动系统控制单元N127及其他高压部件功率电子装置控制单元N129/1、高压蓄电池的管理控制单元N82/2可能存在软件问题；12 V小齿轮启动机及飞轮齿圈存在故障；电机A79/1存在故障。尝试对控制单元N127、N12 9/1、N8 2/2 进行软件升级，结果均没有新软件，维修小结在本案例中，故障车的故障原因是电机分离和接合匹配学习不充分，利用诊断仪对“集成式启动机发电机”进行连接学习后故障即被排除。通过本案例可以看出，充分利用诊断仪中的匹配学习功能非常重要。此外，诊断插电式混合动力车辆故障时，还需要熟悉相关电子控制单元的功能和相互之间的协调关系，以便更准确地定位和修复故障。M24MOTOR-CHINAAugust