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北部湾港海铁联运发展策略及通道规划研究*陆 瑶1，杨华峰2，赵宇刚3，徐 通4（1、2、3中国铁路经济规划研究院有限公司 副研究员，北京 100038；4中国铁路经济规划研究院有限公司 助理研究员，北京100038）摘 要：北部湾港作为西部陆海新通道重要出海口，具有政策、区位、交通等多方面优势。近年来，北部湾港海铁联运发展迅速，但仍存在港口后方通道尚不完善、港口辐射范围相对较小、运输组织效率低等问题。对北部湾港海铁联运发展策略进行分析，提出优化完善通道布局的方案，以及提升运输服务水平的措施建议，对北部湾港海铁联运发展具有借鉴意义。关键词：北部湾港；海铁联运；发展策略；通道规划文献标识码：A 文章编号：1004-9746（2023）04-0001-050引言北部湾港由北海、钦州、防城港三港组成，地处北部湾经济区，背靠我国西南腹地，面向东南亚，东临粤港澳，处于中国-东盟自由贸易区、大湄公河次区域、泛珠三角经济圈等多个区域交会点。北部湾港作为我国西南腹地进入中南半岛东盟国家最便捷的出海通道，承载着国家构建面向东盟的国际大通道，打造西南、中南地区开放发展的战略支点，形成21世纪海上丝绸之路与丝绸之路经济带有机衔接的重要门户等战略任务。“一带一路”建设深入推进，西部陆海新通道上升为国家战略，北部湾港区位优势更加凸显。2021年2月，国务院印发 国家综合立体交通网规划纲要，北部湾港与上海港、深圳港、广州港等10个港口一并被列为国际枢纽海港。近年来，在优化交通运输结构、打赢蓝天保卫战的背景下，国家非常重视海铁联运的发展。北部湾港作为西部陆海新通道重要出海口，海铁联运发展迅速，但仍存在港口后方通道和集疏运体系有待强化、港口辐射范围相对较小、运输组织效率低等问题。本文在分析北部湾港海铁联运现状及问题的基础上，结合腹地和运输需求分析，研究北部湾港海铁联运发展策略，提出联运通道布局和规划方案，以及提升运输服务的相关措施。*基金项目：中国国家铁路集团有限公司科技研究开发计划课题“十四五 中欧（亚）班列开行基础设施补强方案及通道优化关键技术研究”（N2022X033）Planning ResearchPlanning ResearchPlanning ResearchPlanning ResearchPlanning ResearchPlanning ResearchPlanning ResearchPlanning ResearchPlanning ResearchPlanning ResearchPlanning ResearchPlanning ResearchPlanning ResearchPlanning ResearchPlanning ResearchPlanning ResearchPlanning ResearchPlanning ResearchPlanning ResearchPlanning ResearchPlanning ResearchPlanning ResearchPlanning ResearchPlanning ResearchPlanning ResearchPlanning ResearchPlanning ResearchPlanning ResearchPlanning ResearchPlanning ResearchPlanning Research规划研究Research on the Development Strategy and Channel Planning of Sea-Rail Intermodal Transportation in Beibu Gulf PortLU Yao1,YANG Huafeng2，ZHAO Yugang3，XU Tong4（1、2、3 China Railway Economic Planning Research Institute Co.,Ltd.,Research Associate,Beijing 100038,China;4 China Railway Economic Planning Research Institute Co.,Ltd.,Assistant Research Fellow,Beijing 100038,China）Abstract:As an important seaport for the new Western Land-Sea Corridor,Beibu Gulf Port has multiple advantages in terms of policies,location,transportation,and more.In recent years,the sea-rail intermodal transport at Beibu Gulf Port has developed rapidly.However,there are still problemssuch as incomplete transportation channels behind the port,relatively small port radiation range,and low transportation organization efficiency.By analyzing the development strategy of sea-rail intermodal transport at Beibu Gulf Port,we propose a scheme to optimize and improve the layout of transportation channels,as well as measures to enhance transportation services,which can provide valuable references for the development of sea-rail intermodaltransport at Beibu Gulf Port.Key words:Beibu gulf port;sea-rail intermodal transportation;development strategy;channel planning12023年第4期 总第174期1北部湾港海铁联运发展现状情况1.1 发展现状一是吞吐量增速居全国沿海港口第一。2021年，港口完成货物吞吐量35 822万t，同比增长21%，增速排名全国沿海主要港口第一，排名从2020年的全国第15名升至第9名。2021年集装箱吞吐量完成601万标箱，同比增长19%，增速排名全国沿海主要港口第一，排名从2020年的全国第11名上升至第8名1。分港域来看，钦州港、防城港、北海港吞吐量占比分别为47%、41%和12%。二是铁路集疏运量占比仍相对较低。近年来，北部湾港形成了铁路、水运、公路等多种方式一体的集疏运体系。在2021年北部湾港货物集疏运总量中，铁路、水运和公路分担比例分别为10.2%、56.5%和32.9%（见图1）；在集装箱集疏运中，铁路、水运和公路分别分担 5.6%、49.8%和 44.6%（见图 2）。可见，铁路集疏运占比相对较低，主要承担矿石、化工原料及制品、化学肥料及农药等货类的集疏运任务。三是多方向对外铁路通道逐步完善。已形成由西部陆海新通道东、中、西线以及至云南、湖南方向通道共同构成的多方向通道格局。其中西部陆海新通道东线通道全长1 427 km，复线率为65%，电化率为100%。中通道全长1 842 km，复线率为32%，电化率为 100%。西通道全长 1 600 km，复线率为13%，电化率为100%。云南方向经由南昆线、南防线和钦港线运输，通道全长 1 015 km，复 线 率 为23%，电化率为 100%。湖南方向有 2 条径路，一条为经由湘桂线、黎钦线、南防线运输，通道全长 1 125 km，复线率为46%，电化率为50%；另一条经由沪昆线、益湛线、玉铁线运输，通道全长 1 091km，复线率为25%，电化率为39%。1.2 存在问题一是港口规模化、集约化发展不足2。总体上，目前广西北部湾港集约化程度、码头等级、专业化及现代化水平等方面与东部沿海地区相比仍有较大差距。其中，大型化及专业化泊位数量和能力不足、大部分进港航道吨级偏低的问题尤为突出，已不适应船舶大型化和港口规模化、集约化的发展要求。二是港口后方通道有待强化。港口后方铁路通道较为薄弱3，既有铁路技术标准较低，益湛线、湘桂线衡阳至柳州段为单线内燃铁路，复线率较低；同时，通道运力不足日益突出，如南昆线、南防线能力已趋于饱和。三是港口集疏运体系尚不完善。港区集疏运“最后一公里”衔接不畅，虽然三港域均有进港铁路，但还面临部分作业区无进港铁路、部分进港铁路能力未能充分适应码头未来发展、部分拟建项目涉及用海用地资金等问题。四是多式联运信息联通仍存不畅。例如，目前海铁联运货物到达钦州港东站后，场内的装卸车数据、堆场箱位堆存数据以及进出闸数据均录入钦州铁路集装箱中心站系统，因共享权限问题，无法第一时间将全部数据共享给海铁联运相关合作方（如客户、北港集团公司、码头等），一定程度影响了钦州中心站和码头间倒运车辆安排、船舶作业计划等。五是管理规则协同不足。不同运输方式服务口径不统一，货物名称、货物性质认定不统一。例如一些货物海运属于普通货物的，铁路认定为危险品，无法做到海铁联运；或者铁路认定为普通货物的，海运认定为危品。2海铁联运需求分析2.1 既有腹地范围目前北部湾港腹地范围主要为桂、滇、黔、川、渝五省市。2021年，北部湾港地区铁路完成货物发送70 00010 00020 00030 00040 00050 00060 00002015202120202019201820172016集疏运总量铁路公路水路万t图1 20152021年北部湾港集疏运量情况图2 20152021年北部湾港集装箱集疏运量情况2004001 4000万TEU8001 0001 2006002015202120202019201820172016集疏运总量铁路公路水路北部湾港海铁联运发展策略及通道规划研究陆 瑶，杨华峰，赵宇刚，徐 通2量5 989万t，其中发往广西48.6%、云南28.8%、贵州12.3%、四川5.5%、重庆2.2%，占总发送量的97.4%；货物到达量1 187万t，主要来源同样是西南地区，来自云南 42.4%、贵州 23.9%、广西 17.6%、重庆 7.3%、四川4.1%，占总到达量的95.3%。2.2 未来优势腹地范围目前，北部湾港海铁联运在运距方面具有竞争优势的内陆地区主要包括广西壮族自治区、云南省、贵州省全域，四川省南部（凉山、攀枝花）。结合未来影响北部湾腹地范围的因素分析，包括西部陆海新通道建设为北部湾港海铁联运建设提供政策指引，地方政府和铁路企业补贴提升北部湾港海铁联运市场竞争力等，研究认为四川省中部、重庆市大部分地区也应纳入优势腹地范围。因此，北部湾港海铁联运优势腹地主要包括：广西壮族自治区、云南省、贵州省、西藏自治区全域，四川省中南部（绵阳、南充、广安及以南）、重庆市（不含北部的万州）。2.3 未来竞争腹地范围在优势腹地范围之外，将铁路运距优势不明显或不占优势，但经市场化运作、政策支持引导和运输组织协调等操作，与北部湾港之间实现海铁联运的内陆地区纳入竞争腹地范围。经分析，北部湾港海铁联运竞争腹地主要包括：湖南省西部（常德、邵阳、永州及以西）、四川省北部、陕西省中南部（铜川及以南），甘肃省、青海省、新疆维吾尔自治区、宁夏回族自治区、内蒙古自治区西部（乌海及以西）。另外，陕西省北部、湖北省、河南省、山西省等竞争腹地毗邻地区的部分海铁联运需求也可由北部湾港承担。2.4 港口海铁联运需求分析基于港口货物吞吐量增长预期，结合相关铁路通道建设态势和内陆腹地货运需求变化趋势分析，北部湾港海铁联运需求将呈现较快增长态势。预测北部湾港海铁联运总量 2025 年将达到约 1 亿 t，20212025年年均增长率为9.5%；2035年将达到约1.6亿t，20252035年年均增长率为4.6%。3海铁联运发展策略3.1 面临形势分析从优势和劣势方面来看，北部湾港具有区位优势、港口资源优势、政策优势和组合发展优势等；但也存在基础设施尚不完善、港口铁路后方通道和集疏运体系有待强化、港口辐射范围和航线数量较小、运输组织效率低、腹地范围和经济基础相对较弱等发展劣势。从发展机遇和挑战方面来看，当前国家层面高度重视多式联运发展4；同时，西部陆海新通道推进建设，区域全面经济伙伴关系协定（RCEP）生效实施促进区域经贸合作，内陆腹地中西部地区高质量发展深入推进，广西关注北部湾国际门户港建设，北部湾港发展铁路多式联运的内外部动力并存。但北部湾港海铁联运也面临着来自广东出海口、云南泛亚通道、东南亚港口的竞争，以及其他交通方式包括公水联运、江海联运的竞争（平陆运河的建设）5-7。3.2 发展策略3.2.1政策策略延续集装箱海铁联运补贴政策，加大在西部陆海新通道班列及班轮运营、物流和通关费用等方面政策优惠支持力度，结合北部湾港海铁联运集装箱总箱数或重箱数量标准进行评估，设定合理的奖励标准。3.2.2建设策略加快港区铁路和港口后方铁路建设，加快优势腹地无水港建设，加快海铁联运物联网建设。结合西部陆海新通道战略部署，优化北部湾港对外铁路通道，推动通道未实施项目的建设，提升北部湾港与腹地间的通道运输能力。围绕钦州-北海-防城港国家物流枢纽城市建设，加快推进枢纽内钦州铁路铁路集装箱中心站，打通集疏运体系“最先一公里”和“最后一公里”断点，加快推动铁路直通各港域规模化港区建设，推动新建或迁建煤炭、矿石、焦炭等大宗货物年运量150万t以上的物流园区、工矿企业及粮食储备库等接入铁路专用线。3.2.3市场策略巩固广西、云南优势市场，开拓中南、西北等竞争市场。进一步强化在广西区内的优势地位，巩固柳州、梧州等桂北桂东地区市场；巩固在云南的优势地位；进一步加密辐射西南、中南、西北地区的货源网络，加大贵州、四川、重庆、陕西等腹地货源的开发力度，深耕腹地货源。同时，加大集装箱航线培育力度，加密至东盟、日韩、国内主要港口航线，积极培育欧美等远洋航线。加大培育集装箱市场，稳固大宗散货市场。集装箱多式联运应立足既有市场，积极拓展新市场，向可竞争腹地逐步挖掘市场、培育市场，大幅提升集装箱多式联运总量和比重；大宗散货多式联运应稳固既有市场，稳中有进，适度拓展可竞北部湾港海铁联运发展策略及通道规划研究陆 瑶，杨华峰，赵宇刚，徐 通32023年第4期 总第174期争腹地，确保大宗散货多式联运的比重。3.2.4经营策略丰富多式联运产品，扩大“散改集”运输规模，发展多式联运运输组织新产品、新模式。继续探索多式联运“一单制”，推广使用国家标准化运单。提升多式联运信息化智能化水平，探索公共信息资源开放共享方式，充分发挥国家交通运输物流公共信息平台广西节点作用，加强铁路、港口、船公司等企业间信息互联互通、高效共享。提升国家联运服务能力，加快构建中国-东盟多式联运联盟，推动中欧班列常态化开行。4优化海铁联运通道布局4.1 通道总体布局4.1.1布局思路北部湾港铁路多式联运通道的选择应以节点布局为基础，充分考虑运输距离、运输时间、线路标准、通路能力、班列开行条件等因素，主通道在可能的多条通路中选择运量较大、标准较高的通路。4.1.2布局方案结合规划期路网初步预期和需求预测结果，北部湾港多式联运通道将形成“两主多辅”的格局，直接连接成都、重庆、贵阳、昆明、长沙等节点，延伸辐射乌鲁木齐、西安、兰州、银川、西宁、郑州等地（见图3）。“两主”：一是重庆（成都）贵阳柳州北部湾出海口，经由川黔线、黔桂线、湘桂线、黎钦线运输，主要辐射贵州、川渝方向；二是昆明百色南宁北部湾出海口，经由南昆线、南防线运输，主要辐射云南方向。“多辅”：一是成都内江六盘水百色北部湾出海口，经由成渝线、内六线、水红线、威红线、南昆线、南防线运输，主要辐射贵州、川渝方向；二是成都毕节黄桶百色南宁北部湾出海口，经由成渝线、隆黄线、黄百线、南昆线、南防线运输，主要辐射贵州、川渝方向；三是重庆黔江怀化柳州北部湾出海口，经由渝怀线、焦柳线、湘桂线、黎钦线运输，主要辐射贵州、川渝方向；四是重庆涪陵普洛柳州北部湾出海口，经由涪柳线、湘桂线、黎钦线运输，主要辐射贵州、川渝方向；五是昆明蒙自文山靖西防城港，经由沿边铁路，主要辐射云南方向；六是湖南桂林南宁北部湾出海口，经由湘桂线至柳州与东线运行线路重合，主要辐射湖南方向；七是湖南梧州玉林北海，经由洛湛铁路和玉铁铁路，主要辐射湖南方向。4.2 通道规划方案4.2.1贵州、川渝方向规划期北部湾港至贵州、川渝方向将形成五条货运径路，主通道是北部湾港经贵阳至重庆通道，辅助通道包括一是由北部湾港经南宁、百色、泸州至成都，二是北部湾港经南宁、安顺、毕节等地至成都，主要为广西中部、四川、贵州西部地区和西藏提供便捷出海通道，三是北部湾港经涪陵至普洛铁路至重庆，四是北部湾港经怀化至重庆通道。建设重点：推进实施黔桂铁路扩能改造、南防线扩能改造工程，同时研究建设重庆至贵阳高速铁路，形成重庆经贵阳、南宁至北部湾港的顺直、大能力干线铁路货运通道。继续推进叙永至毕节铁路建设，实施隆昌至叙永铁路扩能改造，着力推动黄桶至百色铁路开工建设、实施成渝铁路成都至隆昌段扩能改造，形成便捷通达四川的干线铁路通道，提升铁路运输能力和效率。远期推进涪陵至普洛铁路建设，形成北部湾经贵阳至重庆通道的辅助通路。4.2.2云南方向规划期北部湾港至云南将形成两条货运径路，主通道是利用既有南钦（南防）铁路和南昆铁路等，经南宁、百色、兴义至昆明及以远；辅助通道是利用规划的西南沿边铁路和既有玉蒙、昆玉铁路等，经靖西、文山、蒙自至昆明及以远。建设重点：为强化北部湾港至云南通道，应同时提升既有线能力、完善通道布局。一是加快实施南昆铁路百色至威舍扩能改造工程，提升通道运输能力和质量；二是推进西南沿边铁路建设，形成广西北部湾通达云南新的便捷干线铁路通道，覆盖云桂沿边地区。图3 北部湾港多式联运通道布局示意图北部湾港海铁联运发展策略及通道规划研究陆 瑶，杨华峰，赵宇刚，徐 通44.2.3湖南方向北部湾港至湖南方向由两条辅助通道组成，一条是由北部湾港的北海港为起点，经桂林至长沙方向，另一条由北部湾港的北海铁山港为起点，经玉林、梧州、永州至长沙，主要为广西东部地区和湖南地区提供出海通道。建设重点：重点推进湘桂线电气化改造、益湛铁路电气化改造工程、南宁至衡阳高速铁路建设。5提升运输服务体系措施建议5.1 扩大运输服务有效供给一是丰富多式联运产品，推动多式联运与产业融合发展，提供定制化、公共化两种服务模式，大力发展冷链多式联运，打造海铁联运精品线路。二是探索建立“一站托运、一票到底”的“一单制”服务模式，推进铁路货物运单物权化，提升运输组织效率。三是强化服务规则衔接，协调推进不同运输方式在票据单证格式、运价计费规则、货类品名代码、危险货物划分、包装与装载要求、安全管理制度等方面的衔接，为多式联运一体化运输组织提供服务规则保障。5.2 优化铁路运输组织模式北部湾港以疏港货物为主，重车到站卸货后，会产生大量的空车以及集装箱箱体。建议采取空重循环模式，无法直接匹配到回程货物时，可使集装箱空驶一段路程至货源地（如南宁），装箱后重车返回始发地（如成都）。该模式的关键在于匹配需求稳定、运量均衡、流向合理、载运箱型一致、可以获利的铁路集装箱货源。同时，积极推广散改集，在集装箱空车方向，使用集装箱箱体装载散货，运到目的地卸货后，对箱体进行清洗后，再装载集装箱货物。5.3 强化载运装卸设备配套一是深化集装箱共用，进一步推动实现“海箱上路、铁箱下水”，在东盟国家港口或物流园区设立提还箱点，解决铁路箱异地、异国还箱问题。二是大力推广应用标准化装载单元，加大35 t敞顶箱推广和运输组织力度，推进厢式化、模块化、轻量化等先进车型发展。三是推进装卸转运设备改造升级，鼓励多式联运装备技术研发。5.4 深化体制机制改革一是建立健全政府、企业多方合作机制，探索组建多式联运合作实体，以资本合作为纽带，加大多式联运各方参与力度，提高参与合作的积极性与深度。二是优化通关机制，加强关铁合作，简化通关办事程序，优化口岸查验流程，压缩通关时间，实现通关便利化，提升货物进出港效率。三是改善营商环境，重点推进企业开办、注销“一站办结”，深化“证照分离”改革扩大覆盖面，优化市场监管方式，加强货运市场治理。四是加强运价政策扶持，提升北部湾港口群的竞争力。5.5 完善信息系统支持充分运用物联网、大数据、云计算、区块链等技术，强化“行好运”物流信息服务大数据平台建设，开发和建设与北部湾港口、南宁铁路局、自贸区、海关等部门联网数据共享和数据交换中心，实现跨部门、跨运输方式的数据共享交互，实现“一单制”运单信息的电子化、网络化。完善健全多式联运综合信息服务平台，实现为客户提供多式联运业务办理、一口价咨询、运输追踪和产品信息查询等综合服务功能。6结语随着区域全面经济伙伴关系协定（RCEP）生效实施，政策红利将逐步释放，北部湾港面临良好发展机遇，应抓紧“一带一路”倡议和西部陆海新通道建设契机，充分发挥自身优势，在提升海铁联运基础设施“硬”件的同时，强化运输服务、运输产品、协调机制等“软”件，提升北部湾港竞争力。参考文献1 陈林玉.高质量推进广西北部湾港发展的思考J.中国储运,2022(10)：69-70.2 汪德荣.“一带一路”背景下的广西北部湾港现代物流体系建设研究J.物流技术,2015(9)：24-26,34.3 王喆,王进勇,柏飞彪,王玮.北部湾港后方铁路货运通道研究初探J.铁道经济研究,2012(1)：42-45.4 张翠云,金方磊,刘畅,王晨.“双碳”框架下集装箱海铁联运增量空间研究J.铁道经济研究,2023(2)：1-5,11.5 李崇蓉.广西北部湾港集装箱运输发展研究J.创新,2016,10(4)：121-128.6 熊艺媛.广西北部湾港发展SWOT分析J.港口科技,2020(3)：44-47.7 郭秀娟,陈清琪,刘哲芸.北部湾港集装箱运输发展策略分析J.水运工程,2022(10)：44-47,89.（责任编辑：魏艳红）（修回日期：2023-07-06）北部湾港海铁联运发展策略及通道规划研究陆 瑶，杨华峰，赵宇刚，徐 通5