美园-华湖复合式互通立交方案比选.pdf

2016年第1期西南公路 主要服务于惠来县城、华湖镇及附近交通流。揭惠 0引言 高速主线与省道337、深汕高速交叉位置间距离只 有1002m。 美园互通立交位于广东省惠来县华湖镇，为揭 惠高速公路与已建深汕高速公路相交的枢纽互通立 交。本互通立交的建设主要为深汕高速与揭惠高速 提供连续、快速的交通转换，对改善粤东地区的路 网结构和完善广东省高速公路网具有重要意义。 1项目概况 1.1立交位置 美园互通立交位于惠来县华湖镇美园村东北 侧，如图1所示水平向左为正北方），为揭惠高 速公路连接深汕高速公路的全封闭枢纽互通立交。 深汕高速公路于 1996年底通车运营，受地形、地 貌、地物等因素影响，揭惠高速在美园村东北侧与 深汕高速相交，主线上跨正在运营的深汕高速，设 置美园枢纽互通立交。 省道337走向与深汕高速基本平行，揭惠高速 与深汕高速相交后，在华湖镇东侧与省道 337相 交，根据地形、地貌及该段省道337公路情况，为1.2技术标准 了减少揭惠高速主线桥梁规模，降低工程造价，将揭惠高速为路基宽度26m，设计速度100km/h 相交段原省道337改造，上跨揭惠高速主线，并拟的双向四车道高速公路，沥青混凝土路面。 定设置华湖互通立交连接省道337，华湖互通立交深汕高速现状为路基宽度 24.5m ，设计速 （ 度 100km/h 的双向四车道高速公路，沥青混凝交通组织是实现交通功能的关键因素，它直接 土路面。关系到交通功能目标的实现与否，交通组织应简 在进行美园互通立交方案设计过程中，远期考单，减少误行的可能性以及确保交通流的连续性、 虑深汕高速改扩建，深汕高速按远期预留双向八车顺畅性，以保证互通立交具有相应的服务水平。 道设计，路基宽度为41m，远期预留宽度比现状深2.3经济效益和社会效益 互通立交应按全寿命成本理念，用成本效益法 汕高速两侧各加宽8.25m，采用1/20渐变率与现状 分析其经济效益。综合分析对地方经济的带动、环 深汕高速路接顺。 境的影响、土地资源的占用、工程造价等情况。 省 道 337现 状 为 路 基 宽 度 10m， 设 计 速 度 60km/h的双向两车道二级公路，水泥混凝土路面。 3立交形式比选 1.3美园互通立交交通量 3.1控制因素 美园互通立交位于丘陵地带，地貌以山地和农田 为主。主要控制因素有：立交区已建深汕高速的纵断 面部分路段指标不满足立交区主线规范要求、第二象 限的坟墓群、省道337、拟定的华湖互通立交。 根据立交区地形地貌以及美园互通立交控制因 素和设计原则，美园互通立交共拟定了三个同深度 比较方案。鉴于揭惠高速主线与省道337、深汕高 速交叉位置间距离只有1002m，为满足规范对主线 为100km/h单向双车道一般互通立交与枢纽互通立 交之间最小间距4.5km，特殊情况最小净距700m的 要求，需要将华湖互通立交与美园枢纽互通立交做 复合式立交方案比较。 根据远景年（2036年）交通量预测情况，如图 3.2立交区主线指标 2所示，总转向交通量为39654辆/日，其中，惠来 立交范围内主线的技术指标一般高于正常路 往返汕头方向转向交通量13567辆/日，占总交通量 段，主要基于交通安全性和行车方向的易辨别性。 的34.2%，为该互通立交的主要交通流向。揭阳往尤其是在主线的分、合流部位，主线应有良好的视 返深圳方向转向交通量10617辆/日，占总交通量的距及较缓的纵坡。 26.8%，为该互通立交的次交通流向。其他两个方根据规范要求主线设计速度100km/h互通立交 向转向交通量较小。单车道匝道均能满足交通量要区主线平曲线最小半径R=1500m，最大纵坡i=2%， 求，当匝道长度大于500m时采用超车双车道匝道。凸形竖曲线最小半径25000m，凹形竖曲线最小半径 12000m。 2设计原则 美 园 枢 纽 互 通 区 深 汕 高 速 SSK230+620 2.1功能定位和交通安全SSK231+355（ 凸 曲 线 半 径 10900， 凹 曲 线 半 径 互通立交应在保证路网和交叉公路功能的前提下 5600，纵坡 2.48%）、 SSK231+800 SSK232+730 满足节点的交通转换功能。而枢纽互通立交要为相交 （纵坡2.27%）两个段落内纵断面指标不满足规范 公路间提供连续、快速的交通转化功能。互通立交方 中对立交区主线指标的要求，如图3画圈段落，方 案设计在满足功能的同时，交通安全的评价是最重要 案设计时考虑到对该段深汕高速主线进行平纵改造 的，如果方案存在安全隐患，且无论通过什么方式都 以达到互通区主线指标要求，会影响到深汕高速运 不能解决，那么该方案是不能采用的。 营，带来较大的社会负面影响，笔者所在单位多次 2.2交通组织和服务水平 进行方案讨论，组织专家召开专题会议，最后决定 美园-华湖复合式互通立交方案比选 孙仁强 （四川省公路工程监理事务所四川成都610041） 【摘要】美园-华湖复合式互通立交是揭惠高速（揭阳 -惠来）和深汕高速（深圳-汕头）相交的重 要枢纽互通立交，本文通过分析影响美园-华湖复合式互通立交设置的主要控制因素，提出几种不同的互通 立交设计方案进行比选，从互通立交的运营安全、服务水平、主线、匝道技术指标、环保、用地等方面进行 论证，最终得出最优方案。 【关键词】高速公路；互通立交；方案比选 + 【中图分类号】U412.35 2.1 【文献标识码】A 【收稿日期】2016 【作者简介】孙仁强（1987-），男，四川平昌人，大学本科，助理工程师，主要从事公路设计工作。 -01-28 孙仁强：美园-华湖复合式互通立交方案比选 图1项目地理位置图 图22036年美园枢纽互通立交交通量预测单位（辆/日） 2021 往汕头 深汕高速 30362 30320 60682 3479 6779 6788 2149923764 12715 3473 12806 4262 20062 20101 2159323838 4253 5304 5313 59295 深汕高速 29658 29637 往深圳 往揭阳往惠来 深汕高速S337 水库 揭惠高速 美园枢纽互通 美园村 华湖镇 华湖互通 学兔兔 w w w .x u e t u t u .c o m 2016年第1期西南公路 主要服务于惠来县城、华湖镇及附近交通流。揭惠 0引言 高速主线与省道337、深汕高速交叉位置间距离只 有1002m。 美园互通立交位于广东省惠来县华湖镇，为揭 惠高速公路与已建深汕高速公路相交的枢纽互通立 交。本互通立交的建设主要为深汕高速与揭惠高速 提供连续、快速的交通转换，对改善粤东地区的路 网结构和完善广东省高速公路网具有重要意义。 1项目概况 1.1立交位置 美园互通立交位于惠来县华湖镇美园村东北 侧，如图1所示水平向左为正北方），为揭惠高 速公路连接深汕高速公路的全封闭枢纽互通立交。 深汕高速公路于 1996年底通车运营，受地形、地 貌、地物等因素影响，揭惠高速在美园村东北侧与 深汕高速相交，主线上跨正在运营的深汕高速，设 置美园枢纽互通立交。 省道337走向与深汕高速基本平行，揭惠高速 与深汕高速相交后，在华湖镇东侧与省道 337相 交，根据地形、地貌及该段省道337公路情况，为1.2技术标准 了减少揭惠高速主线桥梁规模，降低工程造价，将揭惠高速为路基宽度26m，设计速度100km/h 相交段原省道337改造，上跨揭惠高速主线，并拟的双向四车道高速公路，沥青混凝土路面。 定设置华湖互通立交连接省道337，华湖互通立交深汕高速现状为路基宽度 24.5m ，设计速 （ 度 100km/h 的双向四车道高速公路，沥青混凝交通组织是实现交通功能的关键因素，它直接 土路面。关系到交通功能目标的实现与否，交通组织应简 在进行美园互通立交方案设计过程中，远期考单，减少误行的可能性以及确保交通流的连续性、 虑深汕高速改扩建，深汕高速按远期预留双向八车顺畅性，以保证互通立交具有相应的服务水平。 道设计，路基宽度为41m，远期预留宽度比现状深2.3经济效益和社会效益 互通立交应按全寿命成本理念，用成本效益法 汕高速两侧各加宽8.25m，采用1/20渐变率与现状 分析其经济效益。综合分析对地方经济的带动、环 深汕高速路接顺。 境的影响、土地资源的占用、工程造价等情况。 省 道 337现 状 为 路 基 宽 度 10m， 设 计 速 度 60km/h的双向两车道二级公路，水泥混凝土路面。 3立交形式比选 1.3美园互通立交交通量 3.1控制因素 美园互通立交位于丘陵地带，地貌以山地和农田 为主。主要控制因素有：立交区已建深汕高速的纵断 面部分路段指标不满足立交区主线规范要求、第二象 限的坟墓群、省道337、拟定的华湖互通立交。 根据立交区地形地貌以及美园互通立交控制因 素和设计原则，美园互通立交共拟定了三个同深度 比较方案。鉴于揭惠高速主线与省道337、深汕高 速交叉位置间距离只有1002m，为满足规范对主线 为100km/h单向双车道一般互通立交与枢纽互通立 交之间最小间距4.5km，特殊情况最小净距700m的 要求，需要将华湖互通立交与美园枢纽互通立交做 复合式立交方案比较。 根据远景年（2036年）交通量预测情况，如图 3.2立交区主线指标 2所示，总转向交通量为39654辆/日，其中，惠来 立交范围内主线的技术指标一般高于正常路 往返汕头方向转向交通量13567辆/日，占总交通量 段，主要基于交通安全性和行车方向的易辨别性。 的34.2%，为该互通立交的主要交通流向。揭阳往尤其是在主线的分、合流部位，主线应有良好的视 返深圳方向转向交通量10617辆/日，占总交通量的距及较缓的纵坡。 26.8%，为该互通立交的次交通流向。其他两个方根据规范要求主线设计速度100km/h互通立交 向转向交通量较小。单车道匝道均能满足交通量要区主线平曲线最小半径R=1500m，最大纵坡i=2%， 求，当匝道长度大于500m时采用超车双车道匝道。凸形竖曲线最小半径25000m，凹形竖曲线最小半径 12000m。 2设计原则 美 园 枢 纽 互 通 区 深 汕 高 速 SSK230+620 2.1功能定位和交通安全SSK231+355（ 凸 曲 线 半 径 10900， 凹 曲 线 半 径 互通立交应在保证路网和交叉公路功能的前提下 5600，纵坡 2.48%）、 SSK231+800 SSK232+730 满足节点的交通转换功能。而枢纽互通立交要为相交 （纵坡2.27%）两个段落内纵断面指标不满足规范 公路间提供连续、快速的交通转化功能。互通立交方 中对立交区主线指标的要求，如图3画圈段落，方 案设计在满足功能的同时，交通安全的评价是最重要 案设计时考虑到对该段深汕高速主线进行平纵改造 的，如果方案存在安全隐患，且无论通过什么方式都 以达到互通区主线指标要求，会影响到深汕高速运 不能解决，那么该方案是不能采用的。 营，带来较大的社会负面影响，笔者所在单位多次 2.2交通组织和服务水平 进行方案讨论，组织专家召开专题会议，最后决定 美园-华湖复合式互通立交方案比选 孙仁强 （四川省公路工程监理事务所四川成都610041） 【摘要】美园-华湖复合式互通立交是揭惠高速（揭阳 -惠来）和深汕高速（深圳-汕头）相交的重 要枢纽互通立交，本文通过分析影响美园-华湖复合式互通立交设置的主要控制因素，提出几种不同的互通 立交设计方案进行比选，从互通立交的运营安全、服务水平、主线、匝道技术指标、环保、用地等方面进行 论证，最终得出最优方案。 【关键词】高速公路；互通立交；方案比选 + 【中图分类号】U412.35 2.1 【文献标识码】A 【收稿日期】2016 【作者简介】孙仁强（1987-），男，四川平昌人，大学本科，助理工程师，主要从事公路设计工作。 -01-28 孙仁强：美园-华湖复合式互通立交方案比选 图1项目地理位置图 图22036年美园枢纽互通立交交通量预测单位（辆/日） 2021 往汕头 深汕高速 30362 30320 60682 3479 6779 6788 2149923764 12715 3473 12806 4262 20062 20101 2159323838 4253 5304 5313 59295 深汕高速 29658 29637 往深圳 往揭阳往惠来 深汕高速S337 水库 揭惠高速 美园枢纽互通 美园村 华湖镇 华湖互通 学兔兔 w w w .x u e t u t u .c o m 往周田 S387 13394 13459 26853 1474 1564 1570 2376422473 18085 1477 18072 2817 10420 10346 2383822315 2679 4205 4288 34756 S33717230 17526 往惠城 往揭阳往惠来 西南公路 美园互通匝道布设时匝道出入口及加减速车道尽量区标志、标线设计，以保证流出主线车辆平稳减 避免落在不满足互通立交区主线纵坡要求的这两个速，流入主线车辆平稳加速和安全合流，确保互通 段落，加强分合流鼻端视距验算，并注重互通立交立交区行车交通安全。 优点：线形流畅；与交通量匹配；桥梁规模较3.3匝道平纵线形指标 在立交设计中，平曲线半径直接影响着匝道的小。 形式、用地规模、造价及行车的安全性和舒适性。缺点：两条苜蓿叶匝道不能直接接入深汕高速 匝道设计速度除内环匝道采用40km/h，其余匝（直接接入点位置深汕高速纵断面不满足立交区主 道均采用 60km/h。环形匝道最小半径按 R=60m控线指标），每侧匝道与深汕高速平行约350m，匝道 较长，绕行较远，通行能力相对较低；匝道平面指制，其余匝道按 R=120m控制。匝道最大纵坡按 标偏低，环形匝道半径为R=60m，半直连匝道半径4%控制，净空高度按5.5m控制。 为R=120m；互通立交服务水平较低；占地面积较 3.4美园枢纽互通立交方案 大，造价较高；施工对深汕高速运营影响较大。 3.4.1方案一 3.4.2方案二 采用半苜蓿叶半直连混合式互通立交方案（环 采用半苜蓿叶半直连混合式互通立交方案， 形匝道位于半直连式匝道外侧），主线上跨深汕高 （环形匝道位于半直连式匝道内侧）主线上跨深汕 速，如图4所示。 高速，如图5所示。 图3深汕高速现状纵断面图 图4美园枢纽互通立交方案一图5美园枢纽互通立交方案二 优点：线形流畅；与交通量匹配；匝道线性指 标较方案一高；深汕高速匝道出入口及加减速车道 均能满足规范要求。 缺点：两条苜蓿叶匝道不能直接接入深汕高速 （直接接入点位置深汕高速纵断面不满足立交区主 线指标），每侧与深汕高速平行约330m，匝道较 长，绕行较远,通行能力相对较低；D、B匝道绕行 较远，桥梁规模较大，占地面积较大，造价较高； 互通立交服务水平较低；施工对深汕高速运营影响 较大。 3.4.3方案三 结合互通立交区地形地貌情况，采用涡轮式互 通立交方案，主线上跨深汕高速，如图6所示。 3.6美园华湖互通立交合建方案对比 鉴于揭惠高速主线与省道337、深汕高速交叉 位置间距只有1002m，美园互通立交与华湖互通立 交考虑合建方案。 3.6.1华湖互通立交交通量 优点：内环匝道改为半直连匝道可以有效避免 方案一和方案二不能直接接入深汕高速而需要平行 深汕高速行驶的问题，减少了匝道长度；匝道布置 紧凑，占地面积较少；结合互通立交区地形布设匝 道，桥梁规模较小；匝道线性指标较高，通行能力 最高，服务水平最高；施工对深汕高速运营影响较 小；深汕高速匝道出入口及加减速车道均能满足规 范要求。 缺点：拆迁房屋略多。 3.5技术经济比较及推荐结论 各方案技术经济指标见表1。从交通量图7可以看出，惠城往返揭阳以及惠城 根据工程规模、工程造价、通行能力、服务水往返惠来车流量较大，其余方向交通量相对较小。 平等综合对比分析，本阶段美园枢纽互通立交拟推3.6.2方案一 荐采用方案三（涡轮式互通立交方案）。华湖互通立交采用B型单喇叭互通立交方案， 图6美园枢纽互通立交方案三 表1美园枢纽互通立交方案技术经济比较表 指标名称单位方案一方案二方案三 匝道设计车速km/h406040604060 匝道长度m646672966092 匝道最小平曲线半径m6060130 匝道最大纵坡%3.43.43.4 主线 桥长m687663650 桥梁面积 2 m172191660716275 路基长m116311871200 路基面积 2 m302383086231200 匝道 桥长m135917191382 桥梁面积 2 m141831796614425 路基长m510756174718 路基面积 2 m506405623146610 土石方（挖/填） 3 万m43/6339/7542/73 涵洞通道道9108 征地亩611600527 拆迁房屋 2 m9058841172 概算造价（含主线）万元221002393720822 图7华湖互通立交交通量图（单位：辆/日） 孙仁强：美园-华湖复合式互通立交方案比选 2223 学兔兔 w w w .x u e t u t u .c o m 往周田 S387 13394 13459 26853 1474 1564 1570 2376422473 18085 1477 18072 2817 10420 10346 2383822315 2679 4205 4288 34756 S33717230 17526 往惠城 往揭阳往惠来 西南公路 美园互通匝道布设时匝道出入口及加减速车道尽量区标志、标线设计，以保证流出主线车辆平稳减 避免落在不满足互通立交区主线纵坡要求的这两个速，流入主线车辆平稳加速和安全合流，确保互通 段落，加强分合流鼻端视距验算，并注重互通立交立交区行车交通安全。 优点：线形流畅；与交通量匹配；桥梁规模较3.3匝道平纵线形指标 在立交设计中，平曲线半径直接影响着匝道的小。 形式、用地规模、造价及行车的安全性和舒适性。缺点：两条苜蓿叶匝道不能直接接入深汕高速 匝道设计速度除内环匝道采用40km/h，其余匝（直接接入点位置深汕高速纵断面不满足立交区主 道均采用 60km/h。环形匝道最小半径按 R=60m控线指标），每侧匝道与深汕高速平行约350m，匝道 较长，绕行较远，通行能力相对较低；匝道平面指制，其余匝道按 R=120m控制。匝道最大纵坡按 标偏低，环形匝道半径为R=60m，半直连匝道半径4%控制，净空高度按5.5m控制。 为R=120m；互通立交服务水平较低；占地面积较 3.4美园枢纽互通立交方案 大，造价较高；施工对深汕高速运营影响较大。 3.4.1方案一 3.4.2方案二 采用半苜蓿叶半直连混合式互通立交方案（环 采用半苜蓿叶半直连混合式互通立交方案， 形匝道位于半直连式匝道外侧），主线上跨深汕高 （环形匝道位于半直连式匝道内侧）主线上跨深汕 速，如图4所示。 高速，如图5所示。 图3深汕高速现状纵断面图 图4美园枢纽互通立交方案一图5美园枢纽互通立交方案二 优点：线形流畅；与交通量匹配；匝道线性指 标较方案一高；深汕高速匝道出入口及加减速车道 均能满足规范要求。 缺点：两条苜蓿叶匝道不能直接接入深汕高速 （直接接入点位置深汕高速纵断面不满足立交区主 线指标），每侧与深汕高速平行约330m，匝道较 长，绕行较远,通行能力相对较低；D、B匝道绕行 较远，桥梁规模较大，占地面积较大，造价较高； 互通立交服务水平较低；施工对深汕高速运营影响 较大。 3.4.3方案三 结合互通立交区地形地貌情况，采用涡轮式互 通立交方案，主线上跨深汕高速，如图6所示。 3.6美园华湖互通立交合建方案对比 鉴于揭惠高速主线与省道337、深汕高速交叉 位置间距只有1002m，美园互通立交与华湖互通立 交考虑合建方案。 3.6.1华湖互通立交交通量 优点：内环匝道改为半直连匝道可以有效避免 方案一和方案二不能直接接入深汕高速而需要平行 深汕高速行驶的问题，减少了匝道长度；匝道布置 紧凑，占地面积较少；结合互通立交区地形布设匝 道，桥梁规模较小；匝道线性指标较高，通行能力 最高，服务水平最高；施工对深汕高速运营影响较 小；深汕高速匝道出入口及加减速车道均能满足规 范要求。 缺点：拆迁房屋略多。 3.5技术经济比较及推荐结论 各方案技术经济指标见表1。从交通量图7可以看出，惠城往返揭阳以及惠城 根据工程规模、工程造价、通行能力、服务水往返惠来车流量较大，其余方向交通量相对较小。 平等综合对比分析，本阶段美园枢纽互通立交拟推3.6.2方案一 荐采用方案三（涡轮式互通立交方案）。华湖互通立交采用B型单喇叭互通立交方案， 图6美园枢纽互通立交方案三 表1美园枢纽互通立交方案技术经济比较表 指标名称单位方案一方案二方案三 匝道设计车速km/h406040604060 匝道长度m646672966092 匝道最小平曲线半径m6060130 匝道最大纵坡%3.43.43.4 主线 桥长m687663650 桥梁面积 2 m172191660716275 路基长m116311871200 路基面积 2 m302383086231200 匝道 桥长m135917191382 桥梁面积 2 m141831796614425 路基长m510756174718 路基面积 2 m506405623146610 土石方（挖/填） 3 万m43/6339/7542/73 涵洞通道道9108 征地亩611600527 拆迁房屋 2 m9058841172 概算造价（含主线）万元221002393720822 图7华湖互通立交交通量图（单位：辆/日） 孙仁强：美园-华湖复合式互通立交方案比选 2223 学兔兔 w w w .x u e t u t u .c o m A匝道上跨揭惠高速主线，与美园互通立交采用辅/时），右侧集散车道交织区全交织交通量为 助车道连接，交织段长度分别为左侧770m和右侧16797辆/日（1680辆/时），根据图11交织区长度 945m（本互通立交初步设计时公路立体交叉设计与全交织交通量的关系图，采用曲线B（处于稳定 流状态，较在自由交通状态所受到的其他车辆的影细则JTG/T D21-2014还未颁布实施，辅助车道长 度参照公路路线设计细则总校稿辅助车道最小响大，但行驶速度可保持60-70km/h），交织区最小 长度建议值760m控制），互通立交连接线与省道长度为336m。 337采用平交口连接，主匝道设置一座收费站（三进 五出），如图8所示。 优点：线形流畅；能满足交通量需求；与省道 337连接线较短，主交通流方向匝道绕行较短，造价 较低。 缺点：与美园枢纽互通立交距离较近，主线外 侧车道存在交织，对主线车辆有一定影响。 3.6.3方案二 采用部分变异菱形互通立交方案，匝道上跨揭 惠高速主线，如图9所示。 根据交通量及其分布和交织区的构造形式，集 散车道为双车道匝道，设计速度60km/h，经通行能 力验算后，交织区交通流处于稳定状态下，交织段 长度为350m。 优点：线形流畅；占地面积小。 缺点：半互通立交功能不全；交织交通量较 大，集散车道有一定的安全隐患。 3.6.4方案比选及推荐结论 华湖互通立交方案一造价较低，互通功能齐 考虑到华湖往返惠来的车辆较少，且惠来去往 全，满足交通量需求，服务水平较高，故经综合比 沿海一级公路的车辆可以通过省道235转换，如图 选后，本阶段拟推荐采用方案一（B型单喇叭）。 10所示，取消华湖往返惠来这两条匝道，采用半互 3.7美园-华湖复合式互通立交方案 通，设置集散车道与美园互通立交连接，左侧集散 结合美园互通立交推荐方案（方案三）涡轮式 车道交织区全交织交通量为 16729辆 /日（ 1673辆 互通立交方案，华湖互通立交推荐方案（方案一） 辅助车道 图8美园-华湖互通立交方案一 图9美园-华湖互通立交方案二 图10华湖互通立交周边路网情况 图11交织区长度与全交织交通量的关系图 B型单喇叭互通立交方案，考虑到两互通立交间距对比和定性分析两个角度出发，进行互通立交方案 问题，拟建复合式互通立交，两互通立交间主线两比选，以达到新理念提出的“安全、环保、舒适、 侧增设辅助车道。和谐”目标。 参考文献 4结语 1 JTG B01-2014,公路工程技术标准S. 2 JTG D20-2006,公路路线设计规范S. 互通立交是高速公路设计中的一项重要内容， 3 JTG/T D21-2014,公路立体交叉设计细则S. 特别是枢纽互通立交。一个理想的互通立交应该将 4 陈林.东升枢纽互通立交方案比选J.城市建筑理论研究,2012(1). 5 姜国清,程名,张文隽.宁国枢纽互通立交的选型与布局J.交通标准化, 交通安全放在首位，有合理的交通组织，一定的经 2011(4). 济效益和社会效益，兼顾经济美观，与环境协调， 6 孙家驷,朱晓兵.道路设计资料集6-交叉设计M.北京:人民交通出版 社, 2003. 又具有较高的服务水平和完善的交通功能，从定量 孙仁强：美园-华湖复合式互通立交方案比选西南公路 2425 筑材料学报,2013,16(6):1087-1091. （上接第19页） 2 樊亮,申全军,张燕燕.天然岩沥青改性对沥青路面性能的影响J.建筑 质沥青极易共存，离析少。但当岩沥青掺量超过一定 材料学报,2007,10(6):740-744. 比例时，将造成改性沥青的不均匀性。3 曹东伟.天然岩沥青改善道路石油沥青机理研究J.石油沥青,2008, 22 (4):30-33. 4 曹东伟,刘清泉,路军.岩沥青资源开发与路用性能研究报告R.北京: 4结语 交通部公路科学研究院,2008. 5 Dongre Raj,DAngelo,John,Gerry Reinke.A New Criterion for Superpave High 本文通过对不同岩沥青掺量下，岩沥青改性沥 Temperature Binder SpecificationR.Transporataion Research Record, 2004. 青的温度敏感性能、高温性能、低温性能以及疲劳 6 倪富健,赖用满,沈恒,等.TLA复合改性沥青混合料路用性能研究J.公 路交通科技,2005,22(1):13-16. 性能进行研究，结论如下： 7 王琪.TLA改性沥青的研究和应用J.石油沥青,2006(05):7-11. （1）随着青川天然岩沥青掺量的增加，沥青 8 陆兆峰,何兆益,黄刚.天然岩沥青改性沥青性能及改性机理研究J.武 的粘度和软化点升高，沥青胶浆的高温流变性能得汉理工大学学报(交通科学与工程版),2011,35(6):1161-1164. 9 査旭东,童恋.印尼布敦岩沥青改性沥青性能研究J.长沙交通学院学 到显著改善，但对沥青的低温性能无改善作用，甚 报,2007,23(4):28-32. 至削弱了沥青的低温抗裂性能。因此，适当掺量的 10 JTG F40-2004,公路沥青路面施工技术规范S. 11 庄传仪,王林,申爱琴,等.沥青路面路表温度预估模型研究J.公路交 青川天然岩沥青能有效改善沥青的温度敏感性、高 通科技,2010,27(3):39-48. 温性能以及抗疲劳性能。 12 郝培文.沥青与沥青混合料M.北京:人民交通出版社,2009. （2）考虑到沥青的技术要求，以及改性沥青13 F.L.Roberts.Hot mix asphalt materials,mixture design and construction. NAPA Research and Education Foundation.Ianham.Maryland,1991. 的试验效果、性能指标，青川天然岩沥青的掺加量 14 美国沥青协会,贾渝译.高性能沥青路面基础参考手册 不宜超过7.5%，在这个比例之下形成的改性沥青均 M.北京:人民交通出版社,2005. 15 杨尚林,张宇,桂太龙,等.材料物理导论M.哈尔滨:哈尔滨工业大学 匀性好，有很好的稳定性，但考虑到实际施工添加 出版社,1999. 过程中，有一定的损耗，建议可适当提高。 16 赵建刚,王娟鹃,孙舒东.结晶学与矿物学基础M.北京:中国地质大学 出版社,2009. 参 考 文 献 1 李立寒,孙艳娜,王飞.岩沥青对软硬沥青复配混合料的增强作用J.建 青密度与基质沥青相差不大，与基 集散车道 雷岭立交 深汕高速 S235 美园立交 S337 华湖立交 学兔兔 w w w .x u e t u t u .c o m A匝道上跨揭惠高速主线，与美园互通立交采用辅/时），右侧集散车道交织区全交织交通量为 助车道连接，交织段长度分别为左侧770m和右侧16797辆/日（1680辆/时），根据图11交织区长度 945m（本互通立交初步设计时公路立体交叉设计与全交织交通量的关系图，采用曲线B（处于稳定 流状态，较在自由交通状态所受到的其他车辆的影细则JTG/T D21-2014还未颁布实施，辅助车道长 度参照公路路线设计细则总校稿辅助车道最小响大，但行驶速度可保持60-70km/h），交织区最小 长度建议值760m控制），互通立交连接线与省道长度为336m。 337采用平交口连接，主匝道设置一座收费站（三进 五出），如图8所示。 优点：线形流畅；能满足交通量需求；与省道 337连接线较短，主交通流方向匝道绕行较短，造价 较低。 缺点：与美园枢纽互通立交距离较近，主线外 侧车道存在交织，对主线车辆有一定影响。 3.6.3方案二 采用部分变异菱形互通立交方案，匝道上跨揭 惠高速主线，如图9所示。 根据交通量及其分布和交织区的构造形式，集 散车道为双车道匝道，设计速度60km/h，经通行能 力验算后，交织区交通流处于稳定状态下，交织段 长度为350m。 优点：线形流畅；占地面积小。 缺点：半互通立交功能不全；交织交通量较 大，集散车道有一定的安全隐患。 3.6.4方案比选及推荐结论 华湖互通立交方案一造价较低，互通功能齐 考虑到华湖往返惠来的车辆较少，且惠来去往 全，满足交通量需求，服务水平较高，故经综合比 沿海一级公路的车辆可以通过省道235转换，如图 选后，本阶段拟推荐采用方案一（B型单喇叭）。 10所示，取消华湖往返惠来这两条匝道，采用半互 3.7美园-华湖复合式互通立交方案 通，设置集散车道与美园互通立交连接，左侧集散 结合美园互通立交推荐方案（方案三）涡轮式 车道交织区全交织交通量为 16729辆 /日（ 1673辆 互通立交方案，华湖互通立交推荐方案（方案一） 辅助车道 图8美园-华湖互通立交方案一 图9美园-华湖互通立交方案二 图10华湖互通立交周边路网情况 图11交织区长度与全交织交通量的关系图 B型单喇叭互通立交方案，考虑到两互通立交间距对比和定性分析两个角度出发，进行互通立交方案 问题，拟建复合式互通立交，两互通立交间主线两比选，以达到新理念提出的“安全、环保、舒适、 侧增设辅助车道。和谐”目标。 参考文献 4结语 1 JTG B01-2014,公路工程技术标准S. 2 JTG D20-2006,公路路线设计规范S. 互通立交是高速公路设计中的一项重要内容， 3 JTG/T D21-2014,公路立体交叉设计细则S. 特别是枢纽互通立交。一个理想的互通立交应该将 4 陈林.东升枢纽互通立交方案比选J.城市建筑理论研究,2012(1). 5 姜国清,程名,张文隽.宁国枢纽互通立交的选型与布局J.交通标准化, 交通安全放在首位，有合理的交通组织，一定的经 2011(4). 济效益和社会效益，兼顾经济美观，与环境协调， 6 孙家驷,朱晓兵.道路设计资料集6-交叉设计M.北京:人民交通出版 社, 2003. 又具有较高的服务水平和完善的交通功能，从定量 孙仁强：美园-华湖复合式互通立交方案比选西南公路 2425 筑材料学报,2013,16(6):1087-1091. （上接第19页） 2 樊亮,申全军,张燕燕.天然岩沥青改性对沥青路面性能的影响J.建筑 质沥青极易共存，离析少。但当岩沥青掺量超过一定 材料学报,2007,10(6):740-744. 比例时，将造成改性沥青的不均匀性。3 曹东伟.天然岩沥青改善道路石油沥青机理研究J.石油沥青,2008, 22 (4):30-33. 4 曹东伟,刘清泉,路军.岩沥青资源开发与路用性能研究报告R.北京: 4结语 交通部公路科学研究院,2008. 5 Dongre Raj,DAngelo,John,Gerry Reinke.A New Criterion for Superpave High 本文通过对不同岩沥青掺量下，岩沥青改性沥 Temperature Binder SpecificationR.Transporataion Research Record, 2004. 青的温度敏感性能、高温性能、低温性能以及疲劳 6 倪富健,赖用满,沈恒,等.TLA复合改性沥青混合料路用性能研究J.公 路交通科技,2005,22(1):13-16. 性能进行研究，结论如下： 7 王琪.TLA改性沥青的研究和应用J.石油沥青,2006(05):7-11. （1）随着青川天然岩沥青掺量的增加，沥青 8 陆兆峰,何兆益,黄刚.天然岩沥青改性沥青性能及改性机理研究J.武 的粘度和软化点升高，沥青胶浆的高温流变性能得汉理工大学学报(交通科学与工程版),2011,35(6):1161-1164. 9 査旭东,童恋.印尼布敦岩沥青改性沥青性能研究J.长沙交通学院学 到显著改善，但对沥青的低温性能无改善作用，甚 报,2007,23(4):28-32. 至削弱了沥青的低温抗裂性能。因此，适当掺量的 10 JTG F40-2004,公路沥青路面施工技术规范S. 11 庄传仪,王林,申爱琴,等.沥青路面路表温度预估模型研究J.公路交 青川天然岩沥青能有效改善沥青的温度敏感性、高 通科技,2010,27(3):39-48. 温性能以及抗疲劳性能。 12 郝培文.沥青与沥青混合料M.北京:人民交通出版社,2009. （2）考虑到沥青的技术要求，以及改性沥青13 F.L.Roberts.Hot mix asphalt materials,mixture design and construction. NAPA Research and Education Foundation.Ianham.Maryland,1991. 的试验效果、性能指标，青川天然岩沥青的掺加量 14 美国沥青协会,贾渝译.高性能沥青路面基础参考手册 不宜超过7.5%，在这个比例之下形成的改性沥青均 M.北京:人民交通出版社,2005. 15 杨尚林,张宇,桂太龙,等.材料物理导论M.哈尔滨:哈尔滨工业大学 匀性好，有很好的稳定性，但考虑到实际施工添加 出版社,1999. 过程中，有一定的损耗，建议可适当提高。 16 赵建刚,王娟鹃,孙舒东.结晶学与矿物学基础M.北京:中国地质大学 出版社,2009. 参 考 文 献 1 李立寒,孙艳娜,王飞.岩沥青对软硬沥青复配混合料的增强作用J.建 青密度与基质沥青相差不大，与基 集散车道 雷岭立交 深汕高速 S235 美园立交 S337 华湖立交 学兔兔 w w w .x u e t u t u .c o m