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绍诸高速公路 工程可行性研究报告
第一章 概 述

1.1 项目背景和任务依据
1.1.1 项目背景
在区域经济一体化和杭州湾通道建设的大背景下，绍兴市委、市政府提出了建设“经济强市、文化名市、旅游大市”和率先基本实现现代化的总体目标。同时以接轨大上海，积极参与长江三角洲区域合作和发展，精心打造杭州湾绍兴工业新城区为载体，实现绍兴市城市建设真正由“鉴湖时代”走向“杭州湾时代”的历史性转折。鉴此，绍兴市委、市政府高度重视关系国民经济发展命脉的交通运输基础设施建设，在编制的《绍兴市公路水运交通建设规划》（2003~2020）中，“绍（兴）诸（暨）高速公路”为绍兴市“二纵、三横、三连、一通道”高速公路主骨架中的“一连”，它连接上三、杭州湾萧山通道及诸永高速公路。本项目已列入浙江省“十一五”重大建设项目规划和浙江省公路水路“十一五”规划。
自改革开放以来，绍兴市的交通基础设施建设取得长足进步，与经济社会发展需求的差距正在逐步缩小，到20世纪末，绍兴市基本实现了“一小时经济圈、二小时旅游区”，并在2002年底在浙江省率先实现“县县通高速”，交通紧张状况暂时得到了基本缓解，正在逐步走向基本适应。但我们也清醒地认识到当前公路交通“基本缓解”和“基本适应”是建立在社会生产力和人民生活水平相对不高的基础上。从总体上来看，绍兴市的交通基础设施依然薄弱，随着社会生产力和国民经济的不断持续发展，在不久的将来必然不能适应其发展的要求。
1.1.2 主要依据
绍诸高速公路工程可行性研究报告编制的主要依据如下：
1、浙江省公路水运交通建设规划纲要（2003~2020）（浙江省交通厅）；
2、《绍兴市国民经济和社会发展第十个五年计划纲要》（绍兴市人民政府）；
3、《绍兴市公路水路交通建设规划（2003~2020）》（绍兴市交通局）；
4、绍兴市交通局下达的关于编制“绍（兴）——诸（暨）公路”线位论证和工程预可行性研究报告的委托书；
5、交通部颁布的《水运、公路建设项目可行性研究报告编制办法》（1988年6月）；
6、交通部颁布的《公路工程技术标准》（JTG B01—2003）；
7、交通部颁布的《公路基本建设工程估算编制办法》；
8、交通部颁布的《公路工程估算指标》。
1.2 研究工作过程简况
1.2.1 研究过程
2003年6月，本公司根据绍兴市交通局委托书组建了项目组。项目组首先在五万分之一地图上，根据沿线的地形，结合主管部门对本项目的目标要求，考虑本项目与周边路网的衔接，进行纸上定线，初步布设了多方案路线走向。
2003年7~9月，项目组先后两次赴诸暨和绍兴，对主要控制点进行了现场踏勘，征求了绍兴市交通局、诸暨市交通局和沿线各开发区、文保单位等主管部门的意见，收集沿线的经济、发展、城镇规划、交通规划、航道、水文等有关资料，对沿线现有路网、规划路网、城镇规划、古树名木、风景名胜、水资源、文物古迹及气候自然条件等情况作进一步调查。根据现场踏勘的情况以及收集的资料，结合地方交通局的意见，在万分之一地形图上对路线的走向重新作了调整。
2003年9月26日，绍兴市交通局组织上虞、绍兴、诸暨及市级有关部门的领导和专家，召开了本项目线位方案讨论会，初步确定了起点定在上虞市道墟镇东南侧接上三高速公路（K3+600），终点在诸暨双桥附近接在建的诸永高速公路（K12+271）。
项目组根据线位方案讨论的建议，重新调整线位方案，于2005年2月完成工程可行性研究报告。由于地方政府对本项目的规模提出不同的建议，根据地方的建议，2005年12月重新调整工可，并多次向交通厅领导及有关部门汇报。2006年2月17日省交通厅组织有关部门对本项目进行现场调研，基本赞同本项目提出的路线方案和规模，并与地方基本达成共识，项目组于2006年3月提交了本项目的预可行性研究报告。然后，在预可的基础上再作了进一步的深化，同年8月～12月地方政府与省发改委及交通厅等有关部门进行多次沟通和协商，基本达成共识，项目组于2006年12月完成了本项目的工程可行性研究报告。
2006年12月26日～27日，浙江省发改委和交通厅在绍兴市联合主持召开了本项目工程可行性研究报告的评审会，并形成了专家组意见。项目组对专家组意见和咨询审查报告的意见进行逐步落实，全面修改完善《工可报告》文本和图表，同时增加了上三高速公路本项目起点至沽渚枢纽区段拓宽为八车道的内容；关于路线经过高湖滞洪区需设置高架的问题，有关部门多次与水利厅进行沟通后已基本达成共识，为不影响项目的报批，《工可报告》暂不作调整，如洪水影响评价后确有影响在下阶段再作调整。最后项目组于2007年2月完成本项目调整的工程可行性研究报告。
1.2.2 研究的主要内容
1、对绍兴地区经济社会及现有相关公路的现状进行调查研究并对存在的问题进行分析，提出绍诸高速公路建设的必要性。
2、交通量和运输量的发展预测，着重研究了项目所在地区的经济特征，运输结构特点以及它与公路运输的关系，对现有及规划的相关道路进行专门的OD分析，预测将来可能发生的交通量，从而论证工程建设的规模与技术标准。
3、按照工程所在地区的地形、地貌、水利、通航要求等选用合适的技术标准，结构物布置原则，初步确定工程规模。
4、在调查资料的基础上，对本项目的自然地理条件、社会环境、建筑材料的来源及运输条件等进行深入分析，初步确定材料单价。
5、按照推荐方案的设计资料，估算工程数量及征、拆、迁工程量，按交通部颁的《公路工程投资估算编制办法》进行深入分析并对建设费用进行估算，经多方案比选后，提出了推荐方案。
6、根据本工程的特点，结合以往工程的经验，提出合理工期及实施方案。
7、对估算进行分析研究，作出国民经济评价和财务评价，并进行敏感性分析，进一步论证项目建设的可行性。
8、根据工程所处位置及填、挖等工程数量，进行农业自然资源可持续发展影响的评价。
9、提出本项目存在的主要问题及解决问题的建议。
1.2.3 项目研究的范围
1、本项目研究范围为绍诸高速公路全线：项目起于上虞市道墟镇东南侧接上三高速公路K3+600处，沿线经过上虞市、绍兴县、越城区及诸暨市，终于诸暨市浣东街道高湖沿附近，接正在建设的诸永高速公路K12+271处，路线全长约62.89km，直接影响区域为上虞市、绍兴县、越城区、诸暨市4个县（市、区），其中上虞市段路线长约3.50km；绍兴县段长约20.38km；越城区段路线长约13.31km；诸暨市段长约25.71km。主要影响点：道墟镇、陶堰镇、生态产业园区、会稽山旅游度假区、平水镇、城南新区、兰亭镇、阮市镇、枫桥镇、浣东街道等镇（区、街道）。
2、上三高速公路本项目起点至沽渚枢纽区段拓宽工程，路线长约3.6km。
1.2.4 报告成果
本项目工程可行性研究报告共分《报告篇》、《图表篇》、《地质勘察报告》等三册。
1.3 现有社会经济及交通状况
1.3.1 现有社会经济
本项目位于绍兴市西北部，经过上虞市、绍兴县、越城区、诸暨市四个县（市、区）。各县（市、区）的国内生产总值在绍兴市内所占的比重如图1—1，其中绍兴县、诸暨市、越城区、上虞市分列第一、二、三、四位；2005年全市平均人均国内生产总值为33108元，各县（市、区）的人均国内生产总值情况如图1—2，其中绍兴县的人均GDP为54843元，高于全市平均值65.6%，居第一，越城区、诸暨市、上虞市的人均GDP分列全市第二、第三和第四位。

1.3.2 现有交通情况
根据《绍兴统计年鉴》（2006），至2005年末，绍兴市全市公路通车总里程为4397.52km，其中诸暨市公路通车里程为1005km，占全市公路里程的22.85%，位列全市首位。
在通车总里程中，高速公路为278.75km，约占总里程的6.34%；一级公路124.43km，约占总里程的2.83%；二级公路为727.84km，约占总里程的16.55%；三级公路为291.10km，约占总里程的6.61%；四级公路为2696.71km，占主导地位，约占总里程的61.32%；等外公路为278.62公里，约占总里程的6.34%。因此，要提高绍兴市公路平均技术等级，应增加高速公路、一级公路的公路里程，以改善路网的行车条件。至2005年末，全市公路总里程位居全省第6位，公路密度为53.26km/百平方公里，位居第6位，高速里程位居全省第2位，二级公路以上里程占公路总里程的比重达25.72%，位居全省第5位，而路网平均技术等级仅列全省第8位。
31省道（绍大线）全长约为67.065km，其中：一级公路长6.697km，其余均为二级公路；104国道经过本市越城区、上虞市和绍兴县，境内里程约为24.5km，公路等级为平原二级公路。其现有交通量见表1－1。
1.3.3 现状运输量
依据初步调查，到2005年末沿线上虞市汽车拥有量为23501辆，越城区拥有量为34671辆，绍兴县拥有量为33009辆，诸暨市拥有量为43503辆，其中以上虞市的汽车拥有量最少。沿线上虞市、越城区、绍兴县和诸暨市的公路客运量分别为2051、2294、2869、3399万人次，比上年增长3.3%；公路货运量分别为1158、787、1335、2995万吨，比上年增长3.2%。
1.3.4 相关道路交通量
2004年相关道路交通量情况如表1－1所示。
相关道路现有交通量
表1－1
名称
折算交通量
（veh/d）
年均增长（%）
高峰小时交通量
（veh/h）
高峰小时占有率
重力方向系数
104国道
18914
1.63
841
6.96
0.5029
31省道
10220
11.35
376
8.15
0.5108
1.4 交通量预测
按照“四阶段预测法”在对区域国民经济和道路交通量调查的基础上，采用弹性分析的方法，首先确定现状年OD交通量，分析和预测国民经济增长的速度，按弹性系数来预测将来年各分区的发生量和集中量，通过福来特法收敛计算，产生特征年预测OD表，然后考虑诱增交通量分析，并按照容量限制和动态加载相结合的办法，分配产生特征年路段交通量，考虑铁路等影响分析转移交通，最终得出本项目路段预测交通量。详见第三章有关内容，本项目各特征年预测结果如表1－2。
各特征年折合小客车交通量
单位：辆/日 表1—2
　　　　年份
路段
2011
2015
2020
2025
2030
上虞～陶堰
18931
25970
34893
43058
50785
陶堰～富盛吼山
19136
26289
35221
43422
51197
富盛吼山～平水
19603
26770
35575
43624
51619
平水～绍兴
19627
26779
35656
43682
51616
绍兴～兰亭
17556
24067
32071
40146
47967
兰亭～兰亭枢纽
17112
23571
31546
39596
47351
兰亭枢纽～全堂
19301
26357
35027
42937
51299
全堂～枫桥
18737
25597
33936
41534
49705
枫桥～岭下
18573
25376
33807
41350
49572
岭下～诸暨东枢纽
18136
24863
33201
40593
48790
全线平均
18809
25740
34302
42192
50235
1.5 研究的主要结论
1.5.1 建设的必要性
1、是完善省干线公路网络的需要
绍诸高速公路北起上三高速公路，南接在建的诸永高速公路，连接上三高速、杭州湾萧山通道及诸永高速公路。本项目已列入浙江省“十一五”重大建设项目规划和浙江省公路水路“十一五”规划，它的建成对完善绍兴乃至全省的高速公路网络，吸引分流上三高速、诸永高速、杭金衢高速的车辆，充分发挥杭州湾绍嘉通道和萧山通道的功能，减轻杭州市过境交通的压力将起到十分重要的作用，因此，本项目是完善省干线公路网络的需要，也是对浙江省高速公路网络的补充和完善。
2、是完善绍兴市高速公路网络的需要
绍诸高速是《绍兴市公路水路交通建设规划》（2003～2020年）中“二纵、三横、三连、一通道”高速公路主骨架中的“一连”。本项目的建设对绍兴市实现“接轨大上海，公路骨架高速化”、实现“三大城镇组群”间的半小时公路交通圈、实现绍兴交通现代化的战略目标具有重要意义。因此，绍诸高速公路的建设，完全符合绍兴市公路水路交通建设规划，是完善绍兴市高速公路网络的需要。
3、是适应经济社会和交通量迅速增长的需要
“交通运输是国民经济的命脉”，国民经济的发展与交通基础设施的建设发展相辅相成、互相促进，当交通运输不适应经济社会发展时会阻碍经济社会进一步的发展。上虞、绍兴、诸暨是全省经济发展较快，商品集散交流，市场经济最为活跃的地区，是全省乃至全国最大的轻纺市场、珍珠市场、袜业市场，又都是全国百强县（市）。随着区域内经济的快速发展，据相关道路交通量观测调查资料显示，现有公路的等级已不能适应交通量日益增长的需要，根据预测本项目交通量已远超过现有公路的通行能力。绍诸高速作为绍虞城镇组群和诸暨城镇群之间的快速通道，可大大缩短两大城镇组群的距离，本项目比走104线～绍大线里程缩短约12.5km，为两大城镇组群之间来往车辆提供了一条快捷的通道；同时还可以分流诸永高速、杭金衢高速的车辆，对缓解杭金衢及杭州绕城高速公路的交通压力起着十分重要的作用。
4、是加快城市化进程的需要
绍兴市地处杭州湾南翼是长江三角洲16个重点城市之一，2005年全市实现国内生产总值1440.48亿元，人均国内生产总值33108元，近二十年来，年平均增长率超过20%。经济的快速发展对交通运输业提出新的更高要求。本项目的建设为绍兴市商贸经济的发展提供优质的交通运输条件，为绍兴市建设成为长江三角洲南翼以酿酒、轻纺、电子为特色的区域中心城市，为提前基本实现现代化和绍兴市经济的跨越式发展打下坚实的基础。
目前绍兴市城市化水平已达到42%，城市化已步入快速发展时期。城市化给绍兴现有公路网带来了巨大的压力，现有道路难以适应城市化迅猛发展的需要。本项目的建设将截流过境交通，减轻城市周边道路的交通压力，为绍兴城市化进程提供良好的交通环境。同时，本项目的建设将进一步加强绍兴中心城市与诸暨的联系，有利于中心城市的开发建设和地位确定。
5、是发展沿线经济，全面建设小康社会的需要
党的十六大提出了逐步扭转工农差别、城乡差别和地区差别扩大的趋势，全面建设小康社会的奋斗目标。加快欠发达山区的经济发展是缩小差别的关键。本项目在绍兴县、诸暨市的部分山区通过，经济发展与本市的其他乡镇相比，相对落后，经济社会发展相对滞后，交通条件单一是这些地区经济发展欠发达的主要因素之一。绍诸高速公路的建设为沿线区域的经济社会发展创造了较好的交通条件，因此，本项目是一条“扶贫致富”之路。
6、是开发旅游资源，发展旅游事业的需要
随着我国经济社会的持续快速发展，随着我国人民群众经济收入的不断提高，人们对精神文化的需求不断扩大，旅游消费需求不断扩大，“假日经济”国内旅游不断升温，社会化程度提高已成为经济社会和人民生活质量提高的重要标志之一。绍兴市是中国首批历史文化名城及中国优秀旅游城市，具有十分丰富的旅游资源。绍兴市文化底韵十分深厚，文化名人辈出，被誉为“名士之乡”。本项目沿线有吼山、宋六陵、印山越国王陵、兰亭等一大批风景名胜区。本工程的建设作为旅游业基础设施之一，必将促进绍兴旅游事业的发展，提高绍兴市在国内外的著名度，从而推动本地区其它经济和社会各项事业的发展。
1.5.2 建设规模与标准
绍诸高速公路是《绍兴市公路水路交通建设规划》中“二纵、三横、三连、一通道”中的“一连”，它与上三高速、杭州湾萧山通道、诸永高速公路相连接。根据交通规划，结合交通量预测结果，按部颁《公路工程技术标准》（JTG B01—2003）的有关规定，绍诸高速公路采用双向四车道高速公路标准，设计速度为100km/h；整体式路基宽度26.0m，中央分隔带宽2.0m；桥梁汽车荷载等级为公路—Ⅰ级，其他主要技术经济指标详见《图表篇》。
绍诸高速公路经过上虞市、绍兴县、越城区、诸暨市四个县（市、区），推荐方案路线全长约62.89km，投资估算约46.33亿元。本项目设枢纽2处，预留兰亭枢纽接萧山通道，互通6处，预留陶堰互通和岭下互通，互通连接线长5.4km，服务区和管理中心各1处；桥梁27座，共长约9965m，其中特大桥2座，长约3400m；隧道6座，共长约3183m；分离式立交10处，桥长约2700m；通道38处；征用土地456.22hm2，其中耕地347.2hm2。
上三高速公路现状为四车道高速公路，绍嘉高速公路规划为八车道，本项目建成后，上三高速公路本项目起点至沽渚枢纽区段交通流量会明显增加，需对该路段拓宽为八车道与绍嘉通道衔接。本次调整工可增加了该路段拓宽工程的内容，路线长约3.6km，按八车道高速公路标准进行设计，在现有的公路两侧各拓宽二个车道，经估算总投资约为1.45亿元。
1.5.3方案选择与比选
1.5.3.1 路线主要控制点
绍诸高速公路北起上三高速公路，路线经过上虞市、绍兴县、越城区和诸暨市4个县（市、区），南接在建的诸永高速公路。路线主要控制点是：起点上三高速、绍兴市生态产业园区、会稽山旅游度假区、城南新区、印山越国王陵、兰亭风景区、枫桥镇、终点诸暨东枢纽。
本项目经过会稽山，所经区域植被茂盛、风景优美、地形较复杂。路线布设时，结合地形、地貌及地质条件，按照“方案不漏、走向合理、路线短顺、指标合适、投资较省”的布线原则，注重环境保护和水土保持，力争把它建设成安全环保、高速畅通、沿线景观优美的明星工程。
1.5.3.2 路线方案
绍诸高速公路的基本走向自北向南沿途经过上虞市、绍兴县、越城区、诸暨市。本报告对路线起点、终点和局部路段分别进行了比选，提出了A、B、D、E四个方案，具体分述如下。
1、A方案
路线起于上虞市道墟镇东侧上三线高速公路K3+600处，设上虞枢纽互通，向西南经陶堰镇丁家埭，跨萧曹运河后，沿平陶公路北侧向西在富盛镇西北侧设富盛吼山互通，路线继续西行至下皋村西南面设绍兴服务区，于毓秀桥村东侧设平水互通，再跨过平水东江，穿大龙山和元宝山隧道后，路线于南池的南侧与绍兴市规划的中兴路和解放路相交，根据《绍兴市城南新区规划》（2003-2020年）规划，该两条规划路的间距约为900m，路基宽度均为60m，考虑该区段为绍兴市城南开发区，为了给地方留下更多的发展空间，同时从技术和经济的角度考虑，本项目路线在南池南侧设置了长约1650m的高架，并设绍兴互通，接规划的中兴路，然后路线转向西南，行至董坞村西南设兰亭互通，预留兰亭枢纽接杭州湾萧山通道，继续向南沿绍大线东侧山脚布线，于全堂西北面设全堂互通，经枫桥工业区北侧、彩仙工业区东侧后在枫桥镇西南面设枫桥互通，再向南经上宣，经阳春村东北侧转向西行，跨过永宁江，穿横山隧道后，经上章南面至路线终点，于高湖沿接在建的诸永高速公路（K12+271），设诸暨东枢纽，终点桩号为K62+887.451。
A方案经过上虞市、绍兴县、越城区、诸暨市4个市（县、区），路线全长约62.89km。本项目设枢纽2处，预留兰亭枢纽接萧山通道，互通6处，预留陶堰互通和岭下互通，互通连接线长5.4km，服务区和管理中心各1处；桥梁27座，共长约9965m，其中特大桥2座；隧道6座，长约3183m；分离立交共10处，桥长约2700m；通道38处。估算总投资约为46.33亿元。
2、B方案
B方案起于A方案K13＋478.571处，从上皇村南侧向西南，穿过杨柳山，在K18＋500处绕到A线位北侧向西，在毓秀桥村东部设置平水互通，向西平行于50万伏高压线穿过元宝山，沿绍兴市汽车训练场和法警训练基地北侧经过，后又转到A方案南侧，在A方案K24＋371.392处与A方案汇合，终点桩号为K24+185.385。
B方案路线全长10.71km，设互通式立交1处，估算总投资约8.48亿元。
3、D方案
D方案的基本走向，从起点至K29+629.639段与A方案线位完全相同，路线于K29+629.639处与A方案分离，从董坞村北和兰亭国家森林公园之间穿过，跨过绍大线，经上庄南面、走牛山和鸡头山之间山坳、穿过大岩山和大坟山、沿包村和宜任东面向南，在下宣埠转向西，跨过枫桥江后三次跨诸湄线，再跨过浦阳江转向南接诸永高速公路（K4+300），终点桩号为K61+408.463。
D方案路线全长61.41km，设枢纽2处，互通6处，互通连接线长4.3km，服务区和管理中心各1处，估算总投资为48.23亿元。
4、E方案
E方案从起点至K58+500段与A方案线位完全相同，然后与A方案分离，经下章南面在浣东街道双桥北侧接诸永高速(K14+291)，与诸永高速诸暨东互通复合设诸暨东枢纽互通。路线终点桩号为K63+071.064。
E方案路线全长63.07km，设枢纽2处，互通6处，互通连接线长5.4km，服务区和管理中心各1处，估算总投资为48.13亿元。
1.5.3.3 方案选择与比较
根据本项目地位、功能以及沿线的地形、地貌、地质，结合沿线规划及有关部门建议，本报告对路线起终点及局部路段方案进行比较，具体分析如下：
1、起点方案比选
(1) 起点位置的选择
起点由于受到杭甬高速公路沽渚枢纽、上三高速公路东关互通（两者间距约为7.1公里）间距的限制，选址时，主要考虑能最大程度满足互通间距要求，避免大规模拆迁，同时通过与人民西路（329国道北线）相接可东连柯袍线、西接上虞市，大大方便沿线城市车辆上下。因此，本项目起点没有其它比较方案，本报告拟定路线起点位于上虞市道墟镇东南侧上三高速与人民西路（329国道北线）交叉附近，即上三高速公路K3+600处。
(2) 起点枢纽互通方案比选
起点枢纽互通本次工可提出了两个方案进行比选。
①方案一
采用半涡轮半定向式，将枢纽和互通结合在一起，通过匝道与上虞市人民西路连接，经估算造价约为1.89亿元。
②方案二
采用双喇叭复合式，将枢纽和互通分开设置，在K1+000处设置一个单喇叭互通，使枢纽和互通形成复合式，造价约为2.12亿元。
③方案比选
两个方案经比较，方案一较方案二匝道长2.32km，连接线减少130m，填方增加39.2万m3，防护及排水增加1.1万m3，路面增加14.7km2，桥梁长度增加1094m2，拆迁减少20800 m2，征地减少2.9hm2，投资节省2300万元。
方案一上虞市车辆上下本项目较为便捷，结构造型紧凑美观，占地少；匝道之间互相跨越次数较多，桥梁长，设计施工难度相对较大。
方案二构造简单，桥梁短；互通连接线长，较方案一增长130m，上虞市车辆上下本项目需通过人民西路下穿上三高速公路，但该处现有的净空为3.5m，只能满足汽通要求，需要进行改造；连接线穿过道墟镇，需拆迁2个厂房，安置补偿费用较高，实施难度较大。
上述二个方案经综合分析，本次工可起点枢纽互通推荐采用半涡轮半定向式的方案一。
2、终点方案的比选
本项目终点接诸永高速公路，经多方案分析比选，本报告提出了接诸永高速公路（K12+271）高湖沿方案（即A方案）、接诸永高速公路（K4+300）江藻方案（即D方案）及接诸永高速公路（K14+300）双桥方案（即E方案）三个方案，并进行比较。
(1) 从结点位置分析
A方案终点为诸永高速公路建设时预留的结点，该结点地势平坦，诸永高速在该路段为路基，枢纽设置相对较方便。但距诸永高速公路的诸暨东互通间距只有2.4km。
D方案结点位于浦阳东、西江之间，距诸永高速直埠复合式枢纽互通（K1+500）约2.8km，诸暨北互通（K7+150）约2.85km，枢纽设置比较困难。而且设置枢纽要改造诸永高速公路浦阳西江大桥（桥梁终点桩号K3+869），施工难度大，且对诸永高速公路的建设或营运带来很大影响。同时从诸永高速公路施工了解，浦阳西江大桥施工时发现地下溶洞，增加投资约2000万元。因而该方案存在不确定因素，可能影响工程及造价。
E方案结点为诸暨市的滞洪区，该区域地势低，诸永高速在该路段为高架，结点距诸永高速诸暨东互通间距不足1.0km，若要设枢纽，必须与诸暨东互通合并设置复合式枢纽互通，互通匝道还需高架上跨，设计施工难度大，且对诸永高速的影响较大，经估算，仅此枢纽总投资约为2.5亿元，造价较高。
(2) 从诸暨市车辆上下分析
诸暨市车辆上下A方案可以通过绍大线上诸永高速的诸暨东互通上下，营运里程约为9.5km；而走D方案要通过诸湄线(约7.5km)、诸暨北互通（约1.4km）、诸永高速（约2.85km）上下，营运里程约为11.75km，增长了2.25km；E方案可以通过绍大线上诸永高速的诸暨东互通上下，营运里程约为7.5km。
(3) 从吸引杭金衢高速车辆分析
杭金衢高速公路的车辆需经过直埠枢纽绕行诸永高速公路才能上本项目，D方案走诸永高速公路上的营运里程为4.3km，A方案约为12.27km， E方案约为14.3km。
从交通量预测结果看，到2030年A方案杭金衢与绍诸高速公路的往来交通量为18844vcp/d，D方案为24305vcp/d，D方案比A方案增加约29%，D方案从吸引杭金衢高速车辆分析具有较大的优势。
(4) 从带动沿线区域经济分析
A方案路线在诸暨境内经过诸暨市最大的重镇— —枫桥镇，枫桥镇目前已拥有人口十八万左右，经济实力较强，以衬衫、香榧和枫桥经验闻名全国，现已拥有国家级品牌9只、省级品牌10只、地市级品牌22只，知名品牌拥有量在全国领先。另外，该线位距赵家和东和等山区乡镇较近。因此绍诸高速路线如能经过该区域，不但能进一步加快枫桥与外界的联系，推动其经济进一步发展，而且也将大大拉动赵家、东和等欠发达乡镇的经济，使本项目具有扶贫的功能。
D方案在诸暨境内经过阮市、山下湖、江藻，离店口较近。该区域为诸暨市除城区外最发达地区，路网密集，功能较为完善。区域内有诸永和杭金衢两条高速公路，二级以上的公路四条，分别为诸湄线（二级）、枫湄线（二级，枫桥至阮市段一级）、03省道东复线（二级）、萧山至店口公路（二级）和一条规划中的一级公路（城区至店口公路）。另外，还有三都至姚公埠公路及比较密集的乡村道路，已基本满足本区域内对外的交通要求。绍诸高速经过该区域虽可以进一步带动该区域的经济发展，但不是十分迫切。而且枫湄线阮市至枫桥段现在已达到了一级标准，如走A方案该区域的车辆可从枫桥上下本项目，交通也很方便。
E方案线位走向基本与A方案相同，因此从带动沿线区域经济分析,与A方案具有同样的作用和功能。
(5) 从技术经济指标分析
由于A方案和D方案K0+000～K29+629.639段完全重合，因此本报告只对两方案的K29+629.639至诸永结点段进行比较。经比较，A方案比D方案路线长1480m，挖方增加127.0万m3，填方增加43.3万m3，桥梁减少5座长1862 m，隧道减少1座长927 m，拆迁减少15333 m2，征地增加8.88hm2，投资节省1.90亿元。
A方案与E方案比较，因路线走向基本接近，工程量与A方案相同。 E方案路线较A方案长180m，因E方案结点位于诸暨市的滞洪区，枢纽需与诸暨东互通合并设置复合式枢纽互通，造价较高，总投资较A方案增加约1.8亿元。
经以上综合比较，A方案终点与规划预留位置一致，且符合绍兴市的总体规划，造价最省等优点；D方案不仅造价高，且存在不良地质条件等不确定因素。本报告推荐A方案，即终点接高湖沿（诸永高速公路K12+271）方案。
3、局部方案比选
(1) A方案相应路段与B方案比选
本项目在A方案K13＋478.571至K24＋371.392路段提出了两个方案，即B方案与 A方案相应段，并进行了同等深度比选。
A方案相应路段与B方案比较，A方案相应段路线长186m，挖方减少6.1万m3，填方减少4.2万m3，桥梁长度增加160 m，隧道减少1座长65m，拆迁减少2830 m2，征地减少1.62hm2，投资节省1900万元，路线与500KV高压线距离较远，对施工完全没有干扰；B方案虽然线性指标略比A方案相应段好，但该线位距500KV高压线较近，施工期间干扰较大，且路线穿过会稽山旅游度假区，造价相对较A方案相应段高1900万元。
经上述比较分析，本报告推荐A方案。
(2) K39+000～K43+000路段方案比选
本次工可对该路段提出两次跨绍大线、沿绍大线东侧山脚布线两个方案进行比选。
① A方案
该方案K39+800～K42+300段从绍大线东侧转到绍大线西侧后又转回绍大线东侧，即两次跨越绍大线。基本避开拆迁，挖方工程较少，有利于环境保护，施工期对绍大线的干扰较少，路线长为4.91km，造价约为2.4亿元。
② 沿绍大线东侧布线
该方案为避免跨绍大线，路线沿绍大线东侧山脚布线，在老茶亭村和外东坞村穿越密集建筑区，拆迁量和拆迁难度很大；局部线位与绍大线重合，绍大线需要改移1600m；在K41+000处需穿狮子尾巴山的山嘴，但该处山嘴偏压严重，如采用穿隧道，需设一座长约250m隧道，实施难度很大；如采用开挖，则刷坡高度达45m以上，防护费用较高且对生态环境破坏严重，路线长为4.73km，造价约为2.62亿元。
③ 方案比选
这二个经比较，A方案沿绍大线东侧布线路线长183m，挖方减少15.1万m3，填方减少9.5万m3，防护及排水减少4.9万m3，路面减少13.4km2，桥梁长度减少160m，分离桥梁增加2座长740 m，拆迁减少9401 m2，征地减少3.97hm2，投资节省2200万元。
考虑到两方案的线形技术指标相差不大，经综合分析，调整工可仍推荐A方案，下阶段结合详细的地形测量和地质勘察，有必要作进一步比较。
1.5.4 推荐路线方案的基本走向
推荐方案的路线起于上虞市道墟镇东侧上三线高速公路K3+600处，设上虞枢纽互通，然后向西南经陶堰镇丁家埭，跨萧曹运河后经绍兴市生态产业园区东侧在乌石村西北侧跨过平陶公路，再沿平陶公路北侧向西在富盛镇西北侧设富盛吼山互通，路线继续西行至会稽山旅游度假区东侧下皋村西南面设绍兴服务区，于毓秀桥村东侧设平水互通，跨过平水东江后穿大龙山和元宝山隧道，再沿绍兴市汽训场和法警基地北侧向西至绍兴市城南新区南池，在南池南侧设绍兴互通，经印山越国王陵和兰亭国家森林公园东南侧后路线转向西南，至董坞村西南设兰亭互通，预留兰亭枢纽接杭州湾萧山通道，路线继续向南沿绍大线南侧山脚布线，并在K39+800和K42+300两次跨越绍大线，于全堂西北面设全堂互通，经枫桥和彩仙工业区东侧后在枫桥镇南面设枫桥互通，向南经上宣，经阳春村东北侧路线折向西行，跨过永宁江，穿横山隧道，于K58+150处上跨绍大线，经上章南侧至终点高湖沿，接在建的诸永高速公路（K12+271），设诸暨东枢纽，终点桩号为K62+887.451。
推荐方案路线全长62.89km，其中上虞段长3.5km，绍兴县段长20.38km，越城区长13.31km，诸暨段长25.71km。全线设枢纽2处，互通6处，预留陶堰互通和岭下互通，互通连接线长5.4km，服务区和管理中心各1处；服务区1处；桥梁共27座，总长约9965m；隧道6座，长约3183m；分离立交共10处，桥长约2700m，投资估算约46.33亿元。
1.5.5 投资估算及资金筹措
1、投资估算
本工程投资估算按交通部 [1996]611号通知公布《公路基本建设工程投资估算编制办法》编制。有关取费标准根据交通部[2005]230号《关于完善公路基本建设工程概算预算编制办法有关内容的通知》取定。投资估算指标参考交通部交公路发[1996]611号通知公布《公路工程估算指标》及工程实际情况确定。材料的估算价格参照《浙江交通建设工程质监与造价（2006年第四季度），并综合沿线各市、县的《工程造价信息》和《建材价格信息》（2006年第四季度），确定了各县（市、区）的估算价格。
土地、青苗补偿费和安置补助费，根据财政部、国土资源部、中国人民银行财综[2006]48号《调整新增建设用地土地有偿使用费政策等问题的通知》精神，从2007年1月1日起新增建设用地的土地有偿使用费按各地行政区划增收土地有偿使用费。鉴于目前我省具体实施细则尚未出台，本项目暂参照省内其它高速公路的办法，在沿线各县（市、区）调查的土地价格基础上预估50000元/亩的新增建设用地土地有偿使用费。
本项目推荐方案的主要工程数量及经济指标如表1—3。

各县（市、区）主要材料数量及经济指标
表1—3
项 目
单 位
上虞市段
绍兴县段
越城区段
诸暨市段
合 计
里程长度
km
3.5
20.38
13.31
25.69
62.89
总投资
万元
38825
164936
105552
153993
463306
建设期利息
万元
2244
9509
6084
8847
26684
每公里造价
万元/km
11093
8103
7921
5990
7367
人 工
万工日
137
461
319
507
1423
木 材
m3
1413
6151
3278
4700
15542
钢 材
t
9735
26877
14768
22966
74345
水 泥
t
49769
177807
121055
198361
546991
沥 青
t
2934
13373
8415
17170
41892
上三高速公路拓宽工程投资估算总金额为14804万元，其中建设期贷款利息为413万元，平均每公里造价为4112万元。主要材料数量：人工122518工日；木材115m3；钢材719t；水泥6624t；沥青1624t。
2、资金筹措
本项目已组建项目法人投资公司，建设资金以自筹为主，主要通过银行贷款渠道，具体计划如下：
在政策范围内公司自筹资本金15.28亿元，占35%，不计息。
其余部分银行贷款28.38亿元，年息按6.48%计。
1.5.6 工期安排
绍诸高速公路全长62.89km，其中上虞市段3.5km，绍兴县段20.38km，越城区段13.31km，诸暨市段25.71km。本项目至2009年12月底力争全线通车。依据这个目标，项目前期工作计划2007年2月完成；2007年6月底完成初步设计文件；2007年12月底完成施工图设计及招标文件。2008年1月初开工建设，争取2010年12月底全线建成通车，施工工期36个月。
1.5.7 经济评价
1.5.7.1 国民经济评价
国民经济评价主要考虑项目对国民经济贡献的大小。报告采用“有此项目”和“无此项目”两种情况的对比方法，计算工程项目的经济效益，经计算得到本工程的国民经济效益，结果为：
1、经济净现值（is=8%）ENPV=53.37亿元；
2、经济内部收益率EIRR=17.80%；
3、经济效益费用比EBCR=2.74；
4、经济投资回收期N=11.7年。
根据敏感性分析，本项目即使在效益下降15%和成本提高15%这一对最不利因素同时出现时，国民经济各评价指标均超过均衡值，说明本项目的抗风