转K2型侧架弹性交叉支撑装置检修作业设计.doc

毕业设计

转K2转向架侧架弹性交叉支撑装置

所在学院 铁道车辆与机械学院
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摘要
铁路作为国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化的交通工具，在现代运输体系中发挥更为重要的作用，绝对是运输行业中的中流砥柱。 
比较了一下多种交通运输方式，铁路具有显而易见的优势， 
1、铁路运输具有安全正点的巨大优势，安全系数远高于公路； 
2、铁路运输受气候影响非常小，一年四季可以不分昼夜地进行定期的、有规律的的运转； 
3、铁路运输速度越来越快。随着动车时代的到来，铁路有着陆地航空的美称； 
4、铁路运输量巨大。铁路一列货物列车一般能运送5000t货物，一列旅客列车能搭乘旅客几千人，远远高于航空运输和汽车运输。 
5、铁路运输能源消耗较低。铁路运输耗油约是汽车运输的二十分之一。 随着国家经济的发展，能源的紧缺，铁路的发展也愈发重要.
转向架作为铁路车辆的五大部件之一对车辆的的影响十分巨大 ,转向架的检修技术也十分重要,对转向架的技术保障应该重视.本文主要介绍了转K2型转向架的构造与检修方法.

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目 录

摘要
第1章　转向架的作用和类型
1.1 转向架的基本用 ………………………………………………………………………3
1.2 货车转向架的基本型式及其结构………………………………………………………3
1.3 新型转向架的开发………………………………………………………………………5
第2章 转K2的特点
2.1 转K2货车转向架的特点………………………………………………………………8
2.2 转K2货车转向架的组成………………………………………………………………9
第3章 转向架检修的综合要求
3.1 基本作业条件…………………………………………………………………………10
3.2 通用要求………………………………………………………………………………12
第4章 转K2侧架弹性交叉支撑装置
4.1 交叉支撑转向架类型…………………………………………………………………13
4.2 交叉支撑转向架技术的创新及发展…………………………………………………13
4.3 交叉支撑转向架的可靠性分析………………………………………………………14
4.4 交叉支撑转向架主要结构特点………………………………………………………14
4.5 转向架交叉支撑装置的检修…………………………………………………………18
4.6 辅修及临修……………………………………………………………………………20
4.7 列车检修………………………………………………………………………………21
4.8 交叉杆磁粉探伤作业的方法和工艺要点……………………………………………23
第5章 转K2侧架弹性交叉支撑装置的检修作业设计说明……………………………24
附件1：（转K2侧架弹性交叉支撑装置检修作业指导书）
参考文献 致谢

前言
众所周知,铁路车辆在其两端各有一台转向架以支承车辆的车体。按常规,转向架有两根车轴,以驱动车辆的车体并允许转向架通过曲线。通常采用的转向架装置是由一对纵向布置的侧架,以及设置在侧架两端之间的两根车轴组成。承载的车轴装置可围绕其水平轴线转动,以使转向架沿轨道近年来，加大了铁路货车产品升级换代的步伐，运行速度和载重均大大提高，检修技术也随之进入了一个快速发展的新阶段。在以工装保工艺、以工艺保质量、以质量保安全的思想指导下，实施了大规模的技术改造，不断地开发、应用新工艺，被广泛应用到实际生产中。
为满足用户的不同需求，铁路货车产品日益多样化，造修面临着小批量多品种的生产形势。与此相适应，在检修过程中大量采用了柔性工装和设备，信息技术、数控技术和自动化技术等先进技术被引入到检修技术中，构建了基于模块化、标准化、信息化、自动化的检修体系，优质、快捷、高效、低成本地满足了生产需求。
当代科技迅猛发展，铁路货车检修技术也在不断汲取最新的科技成果。新材料的应用，促进了针对高强钢、不锈钢、复合材料等新材料的相应的检修技术的发展；现代信息技术的发展提高了铁路货车检修技术的自动化程度，在检修生产中基本实现了全过程的信息化，传统粗放式的检修技术正逐步被现代化的检修技术所取代。

第1章　转向架的作用和类型
转向架是指能相对车体回转的一种走行装置。通常包括摇枕、侧架或构架、轮对轴箱装置、弹簧减振装置、转向架基础制动装置等。是铁路货车的关键部件，而且在车辆的组成中是个相对独立的部分，因而对各型车辆具有较大的适应性。
1.1转向架的基本作用
常见的多轴车辆是采用带转向架结构形式的。把两个或几个轮对用专门的构架（侧架）组成的一个小车，称为转向架。车体就是支承在前后两个转向架上。为便于通过曲线，车体与转向架之间可以相对转动。这样，相当于将一个车体坐落在两个小二轴车上（如转向架是二轴式），使车辆的载重量，长度和容积都可以增加，运行品质得以改善，以满足近代铁路运输发展的需要。目前绝大多数车辆都采用转向架的结构形式。

图1 二轴车辆
1-车体；2-轮对；3-弹性装置；4-导框；5-轴箱
作为轨道车辆结构中最为重要的部件之一，转向架具有以下主要作用：
（1）车辆上采用转向架是为增加车辆的载重、长度与容积、提高列车运行速度，以满足铁路运输发展的需要；
（2）保证在正常运行条件下，车体都能可靠地坐落在转向架上，通过轴承装置使车轮沿钢轨的滚动转化为车体沿线路运行的平动；
（3）支撑车体，承受并传递从车体至车轮之间或从轮轨至车体之间的各种载荷及作用力，并使轴重均匀分配。
（4）保证车辆安全运行，能灵活地沿直线线路运行及顺利地通过曲线。
（5）转向架的结构要便于弹簧减振装置的安装，使之具有良好的减振特性，以缓和车辆和线路之间的相互作用，减小振动和冲击，减小动应力，提高车辆运行平稳性和安全性。
（6）充分利用轮轨之间的粘着，传递牵引力和制动力，放大制动缸所产生的制动力，使车辆具有良好的制动效果，以保证在规定的距离之内停车。
（7）转向架是车辆的一个独立部件，在转向架于车体之间尽可能减少联接件，并要求结构简单，装拆方便，以便于转向架可单独制造和检修。
1.2货车转向架的基本型式及其结构
1.2.1.转向架的基本型式
从我国基本国情出发，转向架力求简单，检修制造维护方便和性能优良，转向架的基本型式可以运行速度120KM/H为分界线，速度在此线以下。宜采用铸钢三大件结构，因其结构简单，检修方便，坚固和均载性好等特点；速度在此线以上，可采用整体构架焊接结构，进一步提高其抗菱刚度和降轻转向架质量。
采用轴箱一系悬挂、一次性磨耗车轮、空心车轴和橡胶弹性车轮，可降低转向架簧下质量。由于轴重和运行速度的提高，势必造成车辆对轨道动，静两个方面有较大的作用力。为了减少对钢轨的损伤和延长各使用件使用寿命，研制和改进车辆转向架架构性能，减少对钢轨的破坏作用。特别式簧下质量的减少，可明显改善动作用力。当轴重静荛度达8MM左右时，可取得与构架式转向架相近的效果、因此一系轴箱弹簧宜采用橡胶弹簧。同时，还可对轮对实现弹性定位作用。在我国，线路级别不高，各地差异大，线路条件不能全面改善，因此需降低轮轨间的相互作用，承受和传递车辆在运行中的各种动载荷及轮轨间的作用力；能保证货车在规定速度范围内安全地在直线和曲线区段上运行，并具有良好的运行品质和足够的可靠性及安全性；传递牵引力并能实施车辆制动功能，确保行车安全。
1.2.2转向架的基本结构型式
货车转向架有以下几种结构形式
1.2.2.1采用构架式焊接转向架
这种25t轴重低动力作川转向架采川H型整体焊接构架，轴箱弹簧悬挂，烈斜楔摩擦减振及吊滑式制动装置，心盘承载。这种转曲架的优点是，簧下质量较小，轮轨动力作用较低，抗菱形变形刚度大，轮对正位好，蛇行运动临界速度较高。不足之处是构架抗扭刚度大，均载性能小如三大件式转向架，大批量生产叫小能充分利用现有的漫各，生产成本较高
1.2.2.2采用三大件式转向架
目前，我国铁路货运中大量运用的转8A转向架就是三大件式2D轴转 向架。这种转向架簧下质量大，曲侧架通过摇枕、斜楔连接，配合松弛，抗菱形变形刚度小，临界速度小高。需要在现有的基础上进行改进，才能满足提高轴重，提高运行速度的要求。针对这种转向架的不足之处，有多转向架是在两侧架间增设弹性交叉拉杆，借此增加侧架与摇枕的配合，在保留转向架的均载性能的前提下，增大转向架抗菱形变形的刚度。在侧架导框与轴箱承载鞍间增设橡胶垫，用以加强轮对的弹性定位，且减小转向架的簧下质量。采用轮径为840mm，磨耗掣踏面的车轮，φ370mm的大心 盘及低摩擦系数的超高分子的合成材制的心盘衬垫，常接触弹性旁承。
1.2.2.3采用准构架式转向架
这种转向架开始是为75t敞车专门设计的2E轴转向架。这种转向架由两个侧架一个摇枕通过定位销及橡胶衬套组成，采用设置在侧架上的旁承承载结构，轴箱弹簧装置由轴箱两翼的内外簧及顶部弹簧，减振斜楔及橡胶块组成。这种结构一方面保留了三大件式转向架均载性能好的优点，一方面又综合了构架式转向架簧下质量低，抗菱形变形刚度大的特点。动力学试验表明，该转向架轮轨动力作用小，蛇行运动临界速度较高，各项动力学性能指标良好。目前该型转向架正处在运行考验中.
1.3 新型转向架的开发
我国目前正在运用的50多万辆货车中，85％以上的车辆装用转K8A型转向架。该转向架是在美国和前苏联哈宁2转向架的基础上，结合我国实际情况，于1958年研制成功的老转转向架。随后，通过改变其固定轴距，侧架结构和基础制动装置等，于1965年研制成新转，并定型成转8A型转向架。1966年通过铁道鉴定后投入批量生产，直至2001年。20世纪90年代末，针对转8A型转向架运行速度不高，抗菱刚性不足等特点，齐齐哈尔车辆厂提出通过加装侧架下交叉支撑装置，支撑转8AG型转向架，眉山车辆厂引进南非成熟技术，通过在两轮对之间加装外径向臂导向机构，形成外径向臂自导向转向架。通过几年的改造，转8AG型转向架已形成一定数量，由于某些原因，外径向臂自导向结构转向架只做过线路动力学试验，没有进一步扩大线路考验。
近年来，随着客运速度的提高，对提高货车运列车速度的要求亦日益迫切。齐齐哈尔车辆厂，株洲车辆厂通过引进美国技术，形成侧架下交叉支撑方案转向架和侧架摆动式转向架通过其运行考验，虽然曾一度在某些方面出现问题，但对提高车辆运行速度有明显作用，通过优化和改进设计，此两种转向架现已称为我国21T轴重的货车主型转向架。

第2章 转K2转向架介绍
为了适应铁路跨越式发展，货物列车也向着高速、重载的方向发展。为改善货车转向架的性能，我国不仅从国外引进了一批性能较为先进的转向架，而且将国外技术与我国实际情况相结合，进行了大量调研工作一批新型转向架应运而生。在减少重载列车轮轨之间的磨耗，降低重载运输的成本，隔离轮轨间的高频振动，改善车辆的垂向振动力学性能，提高车辆运行平稳性具有极大的优势。在诸多新型提速转向架中，转K2型转向架性能较为稳定运行状态良好，商业运行速度为120Km\h基本满足了我国铁路提速的需要。
2.1 转K2转向架的特点
转K2型转向架在两侧架之间安装了弹性下交叉支撑机构，交叉杆从摇枕下面穿过，4个端点用轴向橡胶垫与侧架连接，交叉支撑机构提高了转向架的抗菱刚度和抗剪刚度，提高了转向架的运行平稳性和稳定性，改善了曲线通过性能；侧架、摇枕采用B级钢材质铸造；减振装置一种采用分离式斜楔、摇枕上焊装楔形插板，另一种采用整体式斜楔、摇枕上焊装平板形磨耗板；基础制动装置为锻造中拉杆结构；中央悬挂系统采用两级刚度弹簧；上下心盘之间安装心盘磨耗盘；采用双作用弹性旁承。
(1)转K2型转向架改善了转向架的动力学性能，在高速运行时有具有良好的稳定性。
(2)它装用了弹性交叉支撑装置提高转向架的抗菱刚度，有效地抑制了蛇行运动的影响，确保了车辆临界运行速度的平稳性。
(3)采用了双作用常接触式弹性旁承，增大了转向架与车体的之间的回转阻尼，以有效的抑制转向架与车体的摇头、蛇行运动，同时约束了车体的侧滚振动，提高货车在重载行运速度的平稳性。
(4)中央悬挂系统采用二级刚度弹簧，改善斜锲减振器的受力状态，既能保证在空车时弹簧具有较小的刚度，即提高了空车弹簧静挠度，又使重车具有较大的刚度，以承受重车的载荷。
(5)大幅度减少车轮踏面的剥离和磨损以及轮磨耗，延长了轮对的使用的寿命。
2.2 转K2转向架的组成
转 k2 型转向架属于带变摩檫装置的铸纲三大件式转向架之一。它由侧架、摇枕弹簧减振装置、轮对轴箱油润装置和基础制动装置组成。

2.2.1侧架
是转向架的一个重要基础部件，位于转向架的两侧，用于连接摇枕及承载鞍并传递作用力的基本部件。
侧架的各部名称：上弦梁、上斜弦梁、轴箱承台、检查孔、斜楔挡、立柱、侧架导框、制动梁滑槽、凸脐、摇枕孔、下斜弦梁等组成。
摇枕孔----用于安装摇枕、摇枕弹簧和减振装置。
立柱-----两侧架立柱相对平面为摩擦面，与铅垂线成2度30分，其上面焊有磨耗板。
斜楔挡----主要是为了避免枕簧时期横向稳定时引起侧架脱出转向架失散，起安全挡的作用，保证摇枕连在一起。
侧架导框----导框与承载鞍的导槽限制了轮对与侧架之间的前后、左右的间隙。
检查孔-----为了便于检修基础制动装置和更换闸瓦用的。
2.2.2摇枕弹簧减振装置
由摇枕、下心盘、下旁承、摇枕弹簧和斜楔式摩擦减振器等组成。
2.2.2.1摇枕
作用：一方面将车体作用在下心盘上的力传递给支承它的两端弹簧上；另一方面它把转向架左右两侧架连成一个整体。形状：鱼腹形，空腹，适应中央的弯矩大，两端的弯矩小的特点。
斜楔槽：安装减振器。
2.2.2.2下心盘
作用：承受车体上的水平力和垂直力；另外，车辆通过曲线时，转向架可以绕心盘自由回转，以减少通过曲线的阻力。
心盘销：防止上下心盘脱开。
调整车钩高度：在下心盘与摇枕之间加适当厚度的垫板，以调整车钩高度。
2.2.2.3下旁承
正常运行时，上下旁承间隙：左右间隙之和为10—16MM，每侧最小不小于4MM，
运用中容许2—20MM，间隙过大则增加车体振动与倾斜，过小则旁承接触过增加阻力，不利于转向架通过曲线。
2.2.2.4摇枕弹簧
转K2有7组双卷圆弹簧，其中5组支承在摇枕下面，2组支承在两个斜楔面。
作用：缓和减小车辆的振动与冲击
2.2.2.5斜楔式摩擦减振器
作用：缓和和减少车辆的振动和保持两侧架的定位作用。
组成：斜楔、减振弹簧、侧架立柱磨耗板和摇枕组成。
斜楔---呈三角形，立面为主摩擦面，它与铅垂线的夹2030′″，斜面为副摩擦面，它与水平线的夹角为450。斜楔的底面的凸脐使弹簧定位作用。一般为铸钢或钢板面。
2.2.3轮对轴箱油润装置
转K2滚采用RD2轮对，197726轴承，通过承载鞍与侧架构成导框式定位。（有的用橡胶式承载鞍）轴重21吨，故采用该型转向架的货车的总重不超过84吨。
2.2.4基础制动装置
采用滑槽式弓形制动梁，单侧闸瓦制动。主要由制动梁、移动杠杆、固定杠杆、下拉杆、闸瓦、闸瓦托、滚子轴、开口销、闸瓦插销、滚子套、安全吊等、组成。
转K2转向架主要性能与结构参数如下：
表1 转K2转向架主要性能与结构参数
轴型
BD2
自重
4.2T
最高运行速度
120
基础制动转置制动倍率
4
固定轴距
1750
轴颈中心距
1956
旁承中心距
1520
空车心盘面到轨面高度
682
下心盘直径
355
下心盘面到下旁承顶面距离
93
自由状态
83
工作状态
83
游动杆位自由端与铅垂轴夹角
50°

第三章 转向架检修的综合要求
本章主要介绍货车转向架的检修要求，主要内容包括检修的基本条件，转向架检修工艺过程，货车转向架的故障分析及检修。学习完本章后应熟悉转向架的故障分析，和结构分析，能进行转向架的检修作业。
3.1基本作业条件
3.1.1制度：
国际上通行两种检修制度：一种是计划预防修理制度。即首先摸清车辆主要零部件的损伤规律，然后确定其使用期限，再在此基础上确定合理的检修循环结构和检修周期，使车辆零部件在运用中产生的损伤尚未达到极限时，就能加以修复。另一种是按车辆技术状态修理的制度。即在设备工作寿命期内，将运行设备按照规定的状态值来监察其运行参数，只要设备运行参数在规定的状态限界值以内时，就一律不检修。当运行参数超出规定的状态限界值时，就按照规定工艺进行检修，使其恢复到规定的状态值后继续使用。设备达到有效使用寿命期，则予以更新。这种修理制度在保证设备安全前提下，充分发挥运输设备的内在潜力，力图将检修工作量减小到最低限度。这就是先进的状态修，也是中国铁路车辆将逐步实施的检修制度。
3.1.2分类：
目前中国铁路实行的车辆计划预防性修理制度，按修理内容分为定期检修和日常维修两类，要逐步实现状态修，即车辆出现故障后再进行修理，可减少成本。
3.1.3定期检修
所谓定期检修，是指对运用中的车辆，每隔一定时间，进行一次具有一定内容的检修工作。定期检修能有计划地使车辆恢复运用功能，保持良好的技术状态，并保证在到达下一个定期检修以前，不出现重大故障。客车定期检修修程为厂修、段修和辅修三种。货车定期检修修程为厂修、段修、辅修、轴检四种。
厂修是对车辆进行全面检查和彻底修理，并进行必要的现代化技术改造。目的在于恢复车辆的基本技术性能，使修理后接近新造车辆水平。主要部件的技术质量应能保证在一个段修期内正常运用。厂修一般在车辆修理工厂进行，必要时可以在有条件的车辆段进行。
段修是对车辆进行全面检查、重点分析。着重分解检查车辆的走行部、车钩缓冲装置和制动装置等部件。消除故障隐患，修复损坏、磨耗的零部件；按规定更换磨损过限的零部件，防止故障扩大。目的是保持车辆的基本性能，延长车辆的使用寿命，保证车辆安全运行。主要零部件的技术质量应能保证一个段修期。段修在车辆段进行。
3.2通用要求
3.2.1主要要求
（1）构架须冲洗，清除表面锈垢，冲洗前应将轮轴与构架分离。不得使用碱水冲（煮）洗构架，冲洗时水温不高于70℃，冲洗后用压缩空气吹净水分，表面应无油垢及其他杂物。
（2）除侧架立柱磨耗板、交叉支撑装置、伸缩式挡键及轴箱橡胶垫上的铜绞线、组合式斜楔主摩擦板外，凡螺栓、圆销、开口销组装的配件均须分解检查。
（3）构架须在流水线上进行正位及翻转位检查，对摇枕、侧架外表面及内腔、交叉支撑装置或弹簧托板、副构架等进行全面外观检查，摇枕、侧架内腔检查时可使用具备拍照、图像放大、存储功能的摇枕内窥检查装置等设备，关键部位应拍照留存。
（4）不得借助交叉杆或弹簧托板吊装、支撑、移动转向架。摇枕、侧架裂纹焊修及侧架承载鞍支承面、摇枕斜楔摩擦面磨耗板焊修应进行平（俯）焊。
（5）裂纹判断有疑问的摇枕、侧架和一体式构架须除锈对存疑部位进行磁粉探伤。
3.2.2 转向架检修工艺过程
主要工序：①主要工序：转向架冲洗→转向架分解→承载鞍分解→横跨梁分解、检测→基础制动配件分解→制动梁分解→下心盘分解→旁承体和旁承座分解、检查→斜楔、枕弹簧及减振弹簧分解→交叉支撑装置的检查与分解→摇动装置分解、检查→摇枕八字面检查→侧架立柱磨耗板检查→侧架滑槽磨耗板检查→弹簧托板检查→摇枕、侧架正位检查→摇枕、侧架翻转检查→导框摇动座检修→摇枕八字面磨耗板焊修、换装→侧架滑槽磨耗板焊修、换装→侧架立柱磨耗板安(铆)装→交叉支撑装置组装→转向架正位检测→摇动座组装→枕弹簧及斜楔组装→制动梁组装→基础制动装置组装→横跨梁组装→下心盘组装→旁承体和旁承座组装→承载鞍组装→转向架落成及检测。交叉杆的分解、组装及检测可异地实施。
3.2.3 转向架分解：

转向架入场
转向架清洗
转向架部分部件分解
构架与轮对分离

图二 转向架分解
组装前应核查清点应探伤部件数量，确认构架牵引装置、基础制动装置、各类减振器、轮缘润滑装置、轮对总成等专修部件均已检修竣工，并已验交，并检查组装专用设备，吊具的状态应处于良好.

图三 转向架分解流程图

第4章 转K2侧架弹性交叉支撑装置的检修要求
20世纪90年代以来，中国铁路运输能力紧张局面日益突出社会各界对铁路客运一票难求，货运一车难请，的呼声高涨成为制约国民经济健康快速发展的瓶颈问题，为此，在逐步扩充电路能力的同时，快速提升铁路货运运行速度已经当务之急，急需攻克提速货运关键技术，研制高可靠性的时速120公里新型铁路提速货运产品，以提高铁路货运运输能力，研制提速货车和对既有70”～80KM/H货运进行提速改造的首要技术关键是研制提速转向架。
4.1交叉支撑转向架类型
交叉支撑转向架按交叉支撑装置与侧架的连接位置不同分为下交叉支撑转向架和中交叉支撑转向架，下交叉支撑转向架的两根交叉杆与侧架下部连结，交叉杆在摇枕底部不通过中间孔，主要产品有转K2型，转K6型等下交叉支撑转向架，中交叉支撑转向架的两根交叉杆在侧架三角孔部位的中部连结交叉杆通过摇枕中间，主要产品有转K1型及交叉支撑转向架。
4.2.交叉支撑转向架技术的创新及发展
1、转8G、转8AG型转向架：两者都是在转8A型转向架的基础上，加装交叉支撑装置、含油尼龙心盘磨耗盘，改装
双作用常接触弹性旁承、两级刚度弹簧、锻造上心盘等，从而达到提高车辆运行速度，改善车辆运行品质，确保行车安全并延长检修周期的目的。两者的区别是：转8G型转向架：a、采用重新设计的改进型侧架和支撑座，能够保证支撑座与侧架接触弧面密贴施焊，从而取消了转8AG用的连接板；b、采用弧形筋结构闸瓦托，增大了瓦托与交叉杆的间隙；e、借用了转K2型转向架的嵌入式滑槽磨耗板，提高磨耗板的耐磨性能并方便了检修。其余零部件与转8AG相同。该转向架适用于货车新造，满足货车时速90-100km/h的运行。
4.3交叉支撑转向架的可靠性分析
通过采用交叉支撑装置，双作用弹性旁承，两级刚度弹簧，新型耐磨配件，轴箱剪切橡胶垫和减震装置采用组合式斜锲，高分子磨耗板等多项新技术，使用21T轴重和25T轴重转向架从设计上，实现并满足120KM/H运用要求。
4.3.1国外应用情况
交叉支撑转向架于1976研制成功，1986年以后陆续在美国，加拿大，澳大利亚等国家批量装车投入运用，轴重大部分分为21T，
美国伯灵顿北方铁路公司[BN]最早在运煤车上装上测架交叉支撑转向架，最高运行速度为120KM/H至128KM/H。
加拿大和美国货车租公司[TTX]在多层小汽车运输车，集装箱平车上装用交叉支撑转向架，最高运行速度为120KM/H.
4.3.2国内试验情况
自我国1999年以来，对装用转K2型转向架的敝车，棚车，平车，罐车货车进行了50多次动力学性能试验，最高试验速度均达到130KM/H以上，各项性能指标符合GB/T5599～1985铁路车辆动力学性能评定和试验鉴定规范的要求。
2001年至2002年，对运行了46万KM和60KM后的P66型棚车进行了动力学性能试验，最最高试验速度均达到135KM/H以上，各项性能指标符合GB/T5599～1985铁路车辆动力学性能评定和试验鉴定规范的要求。
4.3.3国内运用情况
装用转K2型转向架的P65型棚车于1999年开始入批量生产的运用考验，至今已经超过了8年，车辆实际最高商业运营速度可达到120KM/H，总运行公里超过230万KM，且大部分车辆已经完成第一次厂修，轮缘磨耗轻微，结果表明，转K2型转向架的交叉杆等各关键部位性能稳定，各部状态良好。
4.3.3.1环形线可靠性试验分析
在第一阶段18万KM的可靠隆试验中，分别进行了初级阶段，中间阶段和结束阶段试验。试验结果表明，转用转K2型转向架的各项货车试验前后动力学性能稳定，各部磨耗正常。
综上所述，从设计原理，各项试验，国外运用，工艺装备等情况看，装用转K2转向架的各项货车可以满足120LM/H运用的要求。
4.4.交叉支撑转向架主要结构特点
转K2型下交叉支撑转向架和K1型及系列中交叉支撑转下架研制初期均采用中部刚性焊接连接的交叉支撑装置，钢对钢摩擦的斜切减震系统，端部摩擦定位定位的双作用弹性旁承，槽钢等型组焊结构制动梁，低摩擦系数心盘磨耗盘及旁承磨耗板等结构与技术，另外，转K2型下交叉支撑转向架轴箱采用承载与侧架直接接触的钢对钢摩擦定位结构，转K1型及系列中交叉支撑转向架采用双圆柱定位的八字型轴箱弹性垫，运用考验结果表明。总体运行性能及使用可靠性有待提高维护检修工作量较大，几年来，齐轨道装备公司研制成功的转K6型下交叉支撑转向架采用了大量的运用成熟新技术，直接采用中部无焊接的弹性交叉支撑装置，带有高分子复合材料主摩擦板的组合式斜锲，磨耗板端部弹性定位的双作用弹性旁承，双侧止挡定位的内八字型轴箱弹性垫，整体锻造制动梁等技术，车辆运行性能及使用可靠性明显提高。
4.4.1端头螺纹在交叉支撑装置组装前须进行检查，螺纹损伤或滑扣时，累计不超过3扣，毛刺须清除；螺纹须用专用螺纹止规测试，在距端面5扣以内须止住，并且止规不得晃动，超限时报废。

图4.1交叉杆标志板刻打标记示意图

图4-2交叉支撑装置端部连接示意图
4.4.2改进结构的交叉支撑装置组装时须符合下列要求：
4.4.3交叉杆端部压型应与转向架闸瓦托组装位置相对，中部压型应处于垂直方向。
4.4.64U型弹性垫两端挡边应落入扣板两端面外侧，X型弹性垫圆柱面应落入两交叉杆中部压型内。
4.4.5上下扣板连接螺栓应紧固，且螺栓两侧须加装平垫圈。组装后，上下扣板平焊缝处应接触，局部最大间隙应不大于0.8mm，塞焊和平焊焊接应符合图样要求。
4.4.6上下扣板原为铆接结构者重新组装时仍须使用铆接结构，各型交叉支撑装置中部连接结构示意图如图4-3所示。

a: 转K2、转K6型焊接结构 b: X、U型弹性垫螺栓连接结
图4-3交叉支撑装置中部连接结构示意图
4.4.7侧架弹性交叉支撑装置如果5-21所示，由一个下交叉杆，一个上交叉杆，八个轴向橡胶垫，四个双耳垫圈，四个锁紧板，四个紧固螺栓（强度等级10.9级）组成。

图5-4 转K2型转向架侧架弹性交叉支撑装置
1-下交叉杆；2-上交叉杆；3-上中间夹板；4-下中间夹板；5-连接螺栓；
6-螺母；7-垫圈；8-紧固螺栓；9-花型垫圈；10-锁紧板；11-轴向橡胶垫。

4. 5转向架交叉支撑装置的检修
4.5.1转K2型转向架辅修内容
1.交叉支撑装置
a)端部紧固螺栓松动时紧固，紧固力矩为675～700N.m
b)双作用垫圈两止耳脱开，损坏时更换。
C)交叉杆杆身及压窝处裂纹，端头焊缝裂纹时更换。
D)交叉杆擦伤深度超过限度时更换。
E)交叉杆弯曲超过限度时更换。
F)交叉杆中部板螺母松动时拧紧螺母电焊点固，焊接开裂时焊修。
G)橡胶垫橡胶裂纹超过限度时更换。
4.5.2转K2型转向架临修内容
1. 交叉支撑装置
a)端部紧固螺栓松动时紧固，紧固力矩为675～700N.m
C)交叉杆杆身及压窝处无裂纹，端头焊缝无开裂
E)交叉杆弯曲不超过限度。
F)交叉杆中部板螺母松动时拧紧螺母并电焊点固，焊接开裂时焊修。
4.5.3 段修
4.5.3.1随摇枕侧架进行翻转外观检查，状态良好者可不分解。交叉支撑装置检查部位为：端头螺栓，双耳防松垫圈，轴向橡胶垫，橡胶锥套，交叉杆杆体（重点时压型处和环焊处），盖板（扣板）连接螺母及盖板焊缝。
4.5.3.2.有下列情况之一时，须分解交叉支撑装置。除锈后对交叉杆连接焊缝（不含转8AG、转8G、转K2型中间盖板上的塞焊缝）
（1） 交叉杆变形大于10mm，杆体擦伤、碰伤深度未超限（转K1型限度为5mm，转8AG、转8G转K2限度为1mm)
（2） 交叉杆裂纹、焊缝开裂；
（3） 交叉杆端头螺栓松动；
（4） 支撑座裂纹或破损
（5） 转K1型锥柱母体裂纹裂纹或破损
（6） 因火灾等原因，交叉杆及支撑座烧损或化学溶剂腐蚀橡胶件
（7） 因相关配件检修或更换需分解交叉支撑装置。
4.5.3.3装用交叉支撑装置的车辆有下列情况之一时交叉支撑装置报废：
（1） 车辆脱轨、颠覆；
（2） 交叉杆端头螺纹损伤或滑扣超过3扣
（3） 杆体横列纹
（4） 杆体纵裂纹长度大于50mm或深度大于0.6mm
（5） 杆体折断，环焊缝开裂或擦伤、碰伤深度超限（转K1型限度为5mm,转8AG、转8G、转K2型限度为1mm)
（6） 在全长范围内用样杆检查交叉杆弯曲变形：转K1型大于15mm,转8AG、转8G，其K2型大于20mm。
4.5.4有下列情况之一时修理：
（1） 杆体纵裂纹长度不大于50mm或深度不大于0.6mm及擦伤、碰伤深度未超限时（转K1为5mm,转8AG、转8G，K2型为1mm），磨修清除缺陷，磨修面与非磨修面平滑过渡；
（2） 焊缝开裂时清除裂纹后焊修，焊后须进行湿法磁粉探伤（见附录2）
（3） 中间盖板（扣板）裂纹时，钻孔止裂，清除裂纹后焊修磨平并进行湿法磁粉探伤；
（4） 在全长范围内用样杆检查交叉杆，弯曲变形大于10mm时调修；
（5） 转K2型中间连接螺母松动时，拧紧后点焊固。
5. 交叉杆安全链链环直径磨耗大于2mm时更换。安全链卡子孔与上边缘剩余宽度小于5mm时，更换卡子。
6. 双儿防松垫圈裂纹时，更换新品。
7. 轴向橡胶垫允许有龟裂，表面圆周方向裂纹长度大于周长的30%时更换。
8. 转K1型橡胶锥套表面裂纹深度大于5mm，金属板裂纹或严重变形影响作用时更换。
9. 锁紧板腐蚀，磨耗深度大于2mm时更换新品。转8AG、转8G型转向架左（右）锁紧板须符合图样QCZ105-70-01/02.
10. 端头螺纹在交叉支撑装置组装前检查：螺纹损伤或滑扣累计不得超过3扣；毛刺须清除；用螺纹止规测试螺纹，在距端面5扣以内须止住，且止规不晃动。
11. 更换交叉杆时，转8AG、转8G型交叉杆须符合图样QCZ105-71C-00。
12. 交叉支撑装置分解与组装作业程序
（1）分解
分解时，在专用定位胎或自动定位检测组装装置上进行；
‚先将安全链和下拉杆卸下后将螺母止耳撬平，在用扳手将端头螺母卸下。
（2） 组装
将交叉支撑装置放在专用定位胎或自动定位检测装置上；
‚在转向架构架组成后吊放在专用定位胎或检测装置上；
ƒ将防松垫、标志版和锁紧板穿到端头螺栓(M24)上，并将垫双耳插入锁紧板中；
④将两橡胶垫分别装到侧架支撑尾孔两侧；
⑤托住交叉杆装置杆体，将交叉杆端头孔与橡胶垫孔对准，组装端头螺栓，同一侧架两端同时进行；
⑥用扳机或力矩扳手对准均匀拧紧，紧固力矩：转8AG、转8G，转K2型675`~700N.m（转K1型150~170N.m）；
⑦检测构架与组装定位胎的各部模拟间隙（承载鞍与导框间隙，同一轮对导框内侧与外侧间隙等）应符合规定要求；
⑧将防松垫止耳撬起并贴在螺母头平面上；
⑨将交叉杆安全链螺栓插入摇枕吊扣内，装入螺母、背母并紧固，组装后4个导框中心的对角线差不大于5mm；
⑩组装制动梁、下拉杆以及检测交叉杆与下拉杆上部间隙等；
⑩更换交叉杆时要在双耳垫圈与锁紧板之间加装标志版并刻打原组装单位代号及日期，换新品时，在组装代号后加“G”字标记。
4.6.1辅修及临修
1. 交叉杆端头螺栓或锥柱紧固螺母松动时，用力矩扳手紧固，紧固力矩：转8AG。
2. 双儿防松垫圈止耳折断时更换。
3. 轴向橡胶垫表面圆周方向裂纹长度大于周长的30%时更换。
4. 转K1型转向架橡胶锥套金属板裂纹或严重变形影响作用时更换。
5. 交叉杆安全链裂纹时焊修。
6. 装用交叉支撑装置的车辆有下列情况之一时，更换交叉杆：
（1） 车辆颠覆、脱轨；
（2） 遭受火灾；
（3） 交叉杆及中间盖板裂纹、折断、焊缝开裂；
（4） 交叉杆弯曲、变形在全长范围内用样杆检查：转K1型大于15mm,转8AG、转8G，其K2型大于20mm；
（5） 交叉杆局部擦伤、碰伤深度：转K1型大于8mm，转8AG、转8G、转K2型大于2mm。
4.6.2更换交叉杆或组装交叉支撑装置时，应符合以下要求：
（1） 转8AG、转8G型转向架装用的交叉杆应符合图样QCZ105-71C-00。
（2） 组装交叉支撑装置前，检查端头螺纹，有螺纹损伤或滑扣时，累计不得超过3扣，毛刺需清理；螺纹用止规测试，据端面5扣内需止住并且止规不得晃动。
（3） 交叉支撑装置组装时，用装用定位胎具或自动定位检测组装装置，在双耳垫圈与锁管板之间安装标志板，交叉支撑装置端头螺栓（母）用力矩扳手紧固，紧固力矩须符合规定。组装后4个导框中心的对角线长度差不大于5mm.
4.7.1列车检修
主要列检所对到达解体及编组始发和中转的列车，区段列检所对到达解体及编组始发的列车和加挂的车辆交叉杆支撑装置检修要求如下:
1. 交叉支撑装置盖板无变形、破损；
2. 交叉杆无裂损、弯曲、变形；
3. 交叉杆支撑座无破损；
4. 端头螺栓无松动，防松垫止耳无折断；
5. 交叉杆安全链无脱落、折断。
针对上述问题，齐齐哈尔铁路车辆（集团）有限责任公司组织技术人员，已将前六个问题产生的原因分析清楚，并已提出解决方案且得到良好解决。旁承磨擦板侧面磨耗严重的问题也正在和生产厂研究新方案进行运用实验，争取尽快解决。
4.8.1交叉杆磁粉探伤作业的方法和工艺要点
4.8.1.1 磁化方法：磁粉探伤采用湿法连续法：在磁化的同时，用浇淋或喷洒的方法施加磁悬液，磁悬液应能在检验区缓缓流过，施加磁悬液结束后，应再进行一至两次磁化，或使喷液较磁化提前一秒结束。
4.8.2 磁粉和磁悬液：2.1磁粉磁粉探伤用磁粉性能应符合TB/T2047.1的要求。磁粉必须是经过铁道部认证的专业磁粉生产厂家、集中采购并经段化验室复验合格的产品，铁路货车零部件湿法探伤用磁粉颗粒度的目数应不小于320目。磁粉检验按批量进行抽验（同一批有不同生产日期，每一日期抽验一次）。
4.8.2.2磁悬液
4.8.2.2铁路货车零部件探伤采用水基磁悬液，PH值为7～9。
4.8.2.2.2配制磁悬液时,须适量添加分散剂、消泡剂和防锈剂。
4.8.2.2.3荧光磁悬液浓度为0.1 mL/100mL～0.6 mL/100mL。
4.8.2.2.4根据探伤工作量、季节变化及磁悬液清洁程度进行确定磁悬液更换周期，但最长更换周期不应超过一个星期，并在日常校验记录上注明。磁悬液中不得有油污、油泥，使用中不得变色、异味，如发现影响探伤灵敏度时应立即更换新磁悬液。
4.8.2.2.5若使用便携式磁轭探伤仪宜配用成品罐装磁悬液。
4.8.2.2.6磁粉的颜色应与被检工件表面有明显的色差，能提供良好的对比度，当对