上海市单向交通系统综合分析研究样本.doc

背景

到 底, 上海全市机动车总量达到141万辆, 较上一年增长了20万辆, 增长率为16%, 呈现增长加快的趋势。而 上海市的全市道路(包括城市道路和公路)长度达到10191公里, 车行道面积达到11805万平方米, 分别比上一年增长4.0%和9.4%, 道路设施的增长远远跟不上机动车辆的增长速度。特别对于中心城区来说, 由于路网格局基本已定、 土地资源极为有限, 已不太可能对道路进行大规模的拓宽改造。

单向交通作为一种投资少、 见效快、 操作简便的交通管理措施, 在西方发达国家得到广泛采用。如美国纽约在三十年代实施单向交通的总长度已达 公里; 法国巴黎市4333条街道中有1400多条实行单向交通, 总长度超过400公里; 日本东京市有30％的道路、 大阪市有38％的道路实施单向交通。西方发达国家实施单向交通的效果显著, 主要原因是其城市交通以机动车为主, 路网形态规则, 交通组织简单, 而且配合区域交通信号控制实施的。国内从二十世纪80年代开始对城市部分道路实施了单向交通管理, 也取得了一定的效果。然而由于中国城市交通的特点是机非混行, 且非机动车出行量很大, 加之许多城市中心区内道路形状不规则, 使得单向交通实施效果相对国外要小得多, 而且有过失败的教训。

从上海的情况来看, 上海市于80年代开始引入单向交通的管理模式, 之后实行单向交通的道路数量呈逐年增长的趋势, 到当前为止, 上海市实行单向交通管理的道路达到400多条, 总长度约为200公里。

尽管二十年来上海实行单行道管理措施的道路数量逐渐增多, 但随着国内单向交通管理经验的积累, 人们深刻认识到单向交通的管理手段是一把”双刃剑”, 规划和组织得不好, 不但不能改进交通, 反而给地区交通带来混乱, 给沿线的居民出行带来不便, 并可能影响到沿线的商业发展和地区开发。为此, 近年来市交通管理部门对中心城区的单行道路进行不断的调整, 使中心城区的单行道系统日趋科学、 完善, 在充分发挥单行道交通观组织功效的同时, 尽可能地减少单行道系统的负面影响。

单向交通的基本概念和实施原则

1 单向交通组织的基本原理

单向交通的组织形式

单向交通是指只允许车辆向某一个方向行驶的道路交通组织形式。一条道路单向行驶称单行道, 其通行方式大致分为四类: 即1．固定式单向通行方式; 2．可逆转的单向通行方式; 3．时间性单向通行方式或单向通行与双向通行相结合的方式; 4．车种性单向通行方式。不同的单向交通组织方式都有其自身优缺点和适用条件, 设置时必须视具体情况进行具体分析, 做到因地制宜。

单向交通的利弊分析

总体来说, 单向交通有以下一些优点:
1．大大减少交叉口的冲突点。能够消除机动车与机动车冲突点和减少机—非冲突点。
2．提高道路通行能力。由于没有了机动车对向行驶, 机动车与机动车、 机动车与非机动车之间的干扰减小, 从而提高了路口的通行能力。据统计, 国外单行道可提高通行能力达20%~80%, 国内一般在15%~50%之间。
3．减少交通事故。由于在路段上取消了对向车流, 在交叉口又消除了部分冲突点, 因而能够减少迎面相撞事故。另外, 人行横道不再受双向车流的影响, 故交叉口的行人交通安全也得到提高。
4．提高车辆的运行速度, 降低延误。实行单向交通后, 车辆由于双向交通带来的纵向和横向干扰减少, 使得车辆平均行程时间缩短, 提高行驶速度。
5．为路内停车设置创造条件。
6．有利于信号灯配置和管理。单向交通采用线控具有优越条件, 不论交叉口间距是否相等, 均能方便地按路口间距来安排起时差。绿灯信号可充分利用, 还能够增长”时带”( 保证所有交叉口间距车辆无阻通行的最小而且等长的时段) , 绿灯时间与”时带”完全一致。而双向交通时, 利用有效绿灯时间大约只有50%, 故与其相比, 单向交通采用线控其绿灯率可提高50%。
7．有利于减少城市交通污染。单向交通由于减少停车次数和车辆加减速次数, 从而降低废气排放、 轮胎磨损等, 减少了对环境的污染。等等。

另外, 单向交通也有其不利的一面, 主要表现在以下几个方面:
1．增加了车辆的绕行距离和经过交叉口次数, 从而也增加了道路网上的流量。
2．给公共交通带来不便。如果公共汽车线路也采用单向交通, 势必增加乘客的步行距离。
3．给道路两侧的商业活动带来一定影响。由于实行单向交通, 取消了对向车流, 使人们不便到单行道两侧进行商业活动, 从而影响商家的经济效益。
4．单向道路末端常常使交通组织复杂化, 产生拥挤。
5．调整电车线路走向, 搬迁部分公交线路终点站所需的费用较大。等等。

2 单向交通的实施条件

综上所述, 实施单向交通既有有利的一面, 也有不利的一面。为发挥单向交通的正面效益, 尽量减少负面影响, 就单向交通的实施条件, 分析如下:

路网条件
尽管单向交通对道路网形式没有什么特别的限制, 只要有一对平行的道路即可组织, 但棋盘式道路系统最适宜实施单行道, 特别规划整个区域单向交通网络, 其效果最佳。

道路条件
( 1) 路段条件
a、 一对平行相邻的道路
实施单向交通需要有两条平行相邻的道路, 这两条道路应具有相同的起终点和相同宽度的车行道, 通行能力应大致相等, 如不相等, 则通行能力小的道路应至少能满足近期交通需求量的要求, 而且单行道之间的间距最好在400米以下, 以减少公交乘客步行距离。单向道路的长度应尽量长些, 否则, 由于单向道两端的干扰, 实施效果就受影响。
b、 道路宽度
道路较狭窄, 机动车与非机动车、 人行道和车行道无法分开, 或者允许停车但采用双向通行, 而道路的宽度又不足时( 如9米宽以下道路) , 宜采用单向交通组织方式, 以解决上述矛盾。
( 2) 交叉口条件
对于交叉口间距较短, 交叉口处相交道路条数多, 而且左转车辆又很多, 实施线协调交通信号控制比较困难的道路, 采用单向交通组织管理方式往往能得到很好解决。

交通条件
实行单向交通组织, 对于起讫于单向区域内的出行会有所不便, 从而形成一些负效应, 但当道路网络的交通流以过境交通为主时, 这种负效应相对较弱, 实施单向交通的效益也相对较高。另外, 对有循环交通流或某些道路流量比较集中时, 可用单向交通疏导, 效果亦比较显著。当然, 路网上交通流量流向不同, 车辆组成结构比例不同, 采用的单向交通形式也不同, 必须具体情况具体分析。

3 单向交通组织原则

组织单向交通是一项复杂的系统工程, 牵涉到许多因素, 必须有明确的指导原则, 才能避免单向交通规划和实施的盲目性和随意性。
1．单向交通的实施必须符合城市交通发展政策, 并与城市交通规划和建设相协调;
2．实施范围是交通供需矛盾突出, 交通拥挤, 路网密度高的区域;
3．单向交通的实施必须与其它交通管理措施协调一致, 如禁左、 禁右;
4．区域性单向交通网络力求是棋盘型的;
5．单行道之间力求连通, 车辆转向最好右进右出;
6．单行道道路长度应尽量长些, 否则, 路段易受两端的干扰, 实施效果会打折扣;
7．配对单行道一般是两条平行的、 通行能力相差较小和间距在400米以下的次要道路; 有时根据交通情况和道路条件, 可使主次干道一个方向与平行支路组成一对单行道;
8．对于配对单行道间距大于400米, 公交线路较密集的道路, 允许公交车双向通行。若道路宽度不够, 可同时组织非机动车单向或禁止通行;
9．为提高单向交通效益, 应对非机动车流量大的单向道路上的非机动车进行交通组织, 组织方式应根据实际交通情况和非机动车影响程度决定;
10．单行道末端应尽量放在交通容易组织的主干道路上。

上海中心城区单向交通系统总体实施状况分析

1 上海中心城区单行道系统概况

到 6月止, 上海中心城区实施的单行道共388条, 总长度约为204公里, 约占全市城市道路的12%。这些单行道主要集中在浦西内环线内, 共有312条, 长度约为171公里, 占单行道总长的84%; 浦东有9条, 总长不到4公里。按行政区划分类统计的单行道数据结果如下表:

区域 总数( 条) 长度( 公里) 占总长度比例
黄浦区 71 35.63 17.43%
卢湾区 36 28.36 13.87%
徐汇区 35 27.12 13.27%
长宁区 22 14.37 7.03%
静安区 21 11.67 5.71%
普陀区 23 9.36 4.58%
闸北区 50 21.41 10.47%
虹口区 77 32.73 16.01%
杨浦区 44 20.45 10.00%
浦东 9 3.32 1.62%
合计 388 204.41 100%

按交通组织方式分类统计, 则上海的单行道中, 固定式单行道有321条, 占有绝大多数; 时间性单行道(主要是早晚高峰)有24条, 占总数的6.1%; 车种性单行道的有43条, 占总数的11%, 其形式主要有以下两种: 1、 公交车除外, 对机动车辆实行单行交通组织2、 沿线单位车辆或进出停车场的机动车辆除外, 对机动车进行单向交通组织。内环线内单行道的大致分布情况见图1。

2 现状单行道系统的特征分析

根据统计的数据, 现行的单行道主要由支小道路组成, 路幅宽度较小, 路幅宽度在6到9米之间的单行道占总数的绝大多数, 其中6米以下的单行道36条, 6米到8米之间的单行道149条, 8米到10米之间的单行道有125条, 10米以上的单行道有78条。单行道不同宽度的对比情况见下表:

另外, 经过对现有的单行道路的长度进行分析, 能够发现单行道的长度普遍偏小, 其中长度在500米以内的单行道有250条, 占总数的64%, 长度大于1000米的道路有59条, 占总数的15%。现有单行道长度分布的详细情况见下表:

3 现状单行道系统的实施效果分析

上海现有的单行道系统为缓解上海的交通紧张状况起到了一定的效果, 从实际发挥的作用来看, 能够分为以下几种情况:
1、 提高区域路网的交通容量。实行单行道系统后, 必然改变区域道路网上的交通流量流向, 从而改变区域道的交通状况。例如, 涂汇区单行道系统实行前后, 区内地面道路系统网络容量提高了14.8%, 地面道路网日平均饱和度从0.70降低到0.63, 高峰小时饱和度从0.84降到了0.76, 行程车速提高了11.4%。
2、 解决交叉口交通拥挤。交叉口是城市道路的”卡口”, 它的”死”与”活”决定着整个道路系统能否有效的运转, 因此单行道交通效益如何, 关键在于交叉口综合状况是否改进。对于相交道路较多的交叉路口( 如五岔或六岔路口) , 其交通组织非常复杂, 而且往往效果不理想, 若将其中部分道路改为单行道, 交通组织能够得到简化, 交叉口的通行能力也得到提高。例如高安路和衡山路交叉口是五岔路口, 将其中相交的永嘉路( 衡山路~安亭路段) 设置为只出不进的单行道, 同时高安路也设置为单行道, 该路口的交通状况从而得以改进; 宛平路和衡山路交叉口, 将相交的广元路、 建国西路和宛平南路均设置为单向交通, 简化了该交叉口的交通组织。
3、 为高架道路疏散交通。高架道路是车辆运行集中的道路, 其下匝道往往因车流得不到及时疏散, 而造成交通堵塞, 主要原因之一在于与高架道路配合的次干道或支路通行能力不够, 这种情况将匝道附近的次干道或支路设置成单行道能够起到一定的缓解作用。例如宛平南路设为南向北单向通行, 很好地解决了中山南路宛平路口下匝道的交通疏散问题。
4、 解决区域的交通紧张。例如陕西南路和瑞金路( 延安中路~肇嘉浜路) 是一对配正确单行道, 由于单向交通有利于信号灯实行线控配时, 提高了绿灯时间的利用率, 因此沿线的交叉口交通状况普遍得到改进。
5、 配合工程实施, 控制交通流向。如洛川中路( 沪太路~老沪太路) 和普善路( 洛川中路~老沪太路) 是垂直相交的两条单行道, 当初设立是为了配合共和新路高架的施工建设, 由北向南的车辆必须经上述两条单行道才能上内环线高架, 当然, 当前共和新路高架已建成通车, 因此这两条单行道的设置已无必要, 当前已恢复双向通行。
6、 提高了道路交通安全性, 减少交通事故。单向交通的另一个突出的优点是经过减少交叉口的冲突点, 从而大大提高道路交通的安全性, 这一优点在上海单行道实施过程中得到了有力的证实。

4 现状单行交通主要问题分析

尽管从总体来看, 上海现行的单向交通系统对缓解城市部分区域交通紧张有一定的效果, 但仍有许多有待于进一步改进和完善之处。
1、 在当前的单行道系统中, 具有次干道交通功能的单行道不足10%, 大多数单行道是支小道, 其设置的原因是流量饱和、 受路幅限制或冲突点过多等。
2、 部分单行道没有与之相平行的对向单行道配对, 或者与之配正确对向单行道相隔过大, 从而大大增加车辆绕行距离以及公交乘客步行距离。
3、 部分单行道是设置在以到达功能为主的支小道路上, 这部分单行道一方面对提高路网容量、 改进交通状况的作用不大, 另一方面却大大增加了绕行距离, 给沿线的出行者带来很大的不便。
4、 某些单行道长度太短, 受其两端干扰严重, 交通效益不理想, 而且, 在短时间内变换行驶方向, 容易产生交通混乱。
5、 一般情况下, 一对平行配正确单行道应形成顺时针循环交通流组织方式, 这样能够大大减少左转车流。而现状来看, 有部分平行配正确单行道形成了逆时针交通流, 建议对该类单行道结合具体交通情况进行适当调整。

关于如何进一步优化单向交通网络的建议

1、 单向交通组织必须与其它交通管理措施相配合

单向交通组织, 究其实质, 是交通管理措施中的一种, 因此, 单向交通组织不能孤立考虑, 必须与其它交通管理措施相配合。组织单向交通应考虑的其它措施主要有:
(1)单行道上应设置醒目的、 并具连续性的标志、 标线, 同时配合实施交叉口机动车禁左、 禁右等措施。
(2)加强非机动车管理。国内城市交通机非混行现象比较普遍, 大量非机动车侵占机动车道, 较大程度地影响了单行道的交通效益, 对于有条件的道路及区域, 应实施机非隔离, 或在附近开辟非机动车专用道。
(3)改进信号配时。区域实行单向交通系统后, 改变了道路网上交通流量和流向, 使各条道路承担交通流量发生改变, 甚至道路功能和性质发生变化, 因此, 必须对交叉口的信号配时作及时调整。
(4)清除非交通性占路, 保证单行道连续性。某些地区的部分路段被自由集贸市场侵占, 使得车辆难以通行, 单行道到此变成断头路。
(5)合理调整单行道公交站点, 最大可能减少对公交乘客的影响程度。
(6)对于有条件道路, 可结合公交专用道以及路边停车同时实行。

另外, 还可采用工程措施, 连通部分道路, 使单行道网络有较好连通性, 从而提高单行道系统整体效益。

2、 单向交通组织方案应继续坚持根据交通状况改变而动态调整的原则

经济、 人口、 城市建设等方方面面的因素, 都可能引起城市交通状况的改变, 特别是近几年来, 上海高速发展, 许多重大工程相继开工或建成, 对城市交通的影响非常大, 交通管理措施必须根据新的情况做出合理的调整, 才能适应这种变化。作为道路交通管理措施之一的单向交通组织, 理所当然的也应该进行动态调整。同时, 在调整的单向交通组织方案实施一段稳定时间后, 应从综合交通分析的角度, 对整个网络进行综合评价、 分析, 以总结利弊、 适时完善。

上海市历年单行道动态调整情况汇总表

年 份 1997~1999 总计
新增( 条) 13 11 14 21 11 70
撤销( 条) 0 0 1 30 39 70

3、 单向交通组织方案需要对公共交通和非机动车交通的影响做细致的分析

单向交通的实施, 对公交的影响是很复杂的, 到底会使多少公交乘客增加了多少步行距离? 由此引起的公交出行比例是否有影响? 以及方案实施后公交线路、 公交站点如何合理调整等等。同样, 对非机动车交通与单向交通的实施关系也十分紧密, 这些都与居民的工作、 生活息息相关, 处理的不好, 将会造成不良的后果, 因此, 对这些问题, 一定要事先做缜密的思考。