车站6502电气集中工程设计.doc

毕 业 设 计 毕业题目： 车站6502电气集中工程设计 学 生： 指导教师： 专 业： 铁道通信信号专业 班 级： 毕 业 设 计开 题 报 告专 业 铁道通信信号专业 设计方向 车站6502电气集中工程姓 名 _ 指导教师审查意见： 审查合格，同意存档。 指导教师签字：年 月 日车站6502电气集中工程设计摘 要目前，我国信号自动控制系统普遍采用的是6502电气集中系统。该系统不仅高效、经济、可靠，而且符合故障-安全原则。通过对6502电气集中工程图纸的设计，进一步地了解了6502电气集中工程设计的原理与方法。本毕业设计是以实际站场为例，站场是单线4股道。主要完成了6502电气集中工程设计的部分图纸。其中有：车站信号平面布置图、联锁表、双线轨道电路及电缆径路图、控制台盘面图、室内布置图、控制台电源配线图、控制台零层端子配线图、室外电缆配线图。在论文中简要说明了每张图的设计原理和方法。通过本次设计，可以对铁路工程设计的基本方法有了初步了解，对铁路现场的一些情况有了更深入的认识，有助于我们在今后能更好的展开电气集中系统的工程设计和设备维护工作。关键词：6502电气集中；联锁表； 车站信号； 工程设计 目 录摘要11.绪论42.6502电气集中工程具体设计42.1.车站信号平面布置图52.1.1.信号楼的确定52.1.2.联锁区的划分52.1.3.确定道岔定位位置62.1.4.布置信号机62.1.5.轨道区段的划分和绝缘节位置的确定72.1.6.道岔、警冲标、信号机坐标的计算82.1.7.股道、道岔及轨道区段的编号92.1.8.中间道岔与延续进路92.2.联 锁 表92.2.1.方向栏102.2.2.进路号码栏102.2.3.进路栏102.2.4.排列进路按下按钮栏112.2.5.确定运行方向道岔栏112.2.6.道岔栏112.2.7.敌对信号栏112.2.8.轨道区段栏122.2.9.其它联锁栏122.2.10.中间道岔与延续进路132.3.双线轨道电路布置图132.3.1.轨道电路极性交叉的布置142.3.2.轨道电路送、受电端的布置152.4.电缆网络图152.4.1.电缆线路152.4.2.电缆网络计算182.5.控制台盘面布置图202.5.1.设计要求212.5.2.选择单元类型212.6.组合联结图、排列表及其运用222.6.1.组合类型图222.6.2.组合类型图的运用232.6.3.组合排列表242.7.室内设备布置图252.7.1.信号楼类型的选择252.7.2.楼内设备布置262.8.继电器电路图262.8.1.方向继电器电路262.8.2.通过按钮继电器电路272.9.室外设备电路图282.9.1.道岔控制电路图282.9.2.信号机点灯电路图292.10.室内配线图292.10.1.控制台配线图302.10.2.组合侧面端子配线图302.10.3.组合架零层配线图303.结论31参考文献车站6502电气集中工程设计1. 绪论 在铁路发展史上，铁路信号具有举足轻重的地位。铁路信号是铁路运营的耳目，它的主要功能是保证行车安全1。关于安全条件的检查，最初是靠运营管理措施来保证的，随着铁路运输的发展需要和科学技术的进步，保证行车安全的措施逐步从管理措施向技术措施过渡，以至发展成今天的自动控制系统。电气集中是实现铁路现代化和自动化的基础设备之一，要求它必须安全可靠，当设备发生故障时，必须导向安全，即必须符合故障安全原则。故障安全原则是电气集中设计时首要考虑的因素，也是必须遵守的重要原则。6502电气集中联锁系统即为车站信号控制系统，是目前在我国广泛使用的典型的车站联锁设备，它是一个安全继电集中联锁系统。这个系统主要包括的技术有：（1）进路空闲的检测技术；（2）道岔控制技术；（3）信号控制技术；（4）联锁技术；（5）故障-安全技术。这些技术都反应在系统的联锁电路中。在这些电路安装之前，首先需要现场勘测调查，然后设计站场室内室外设备的布置以及电路电缆的走向、送电受电等等。这也就是本设计所要做的，即6502电气集中工程设计。6502工程设计中，主要包括车站信号平面布置图、联锁表、双线绝缘轨道电路布置图、电缆径路图、控制台盘面布置图、控制台电源配线图、控制台零层端子配线图、室外电缆配线等内容。本次设计的主要依据是任务书和指定的站场缩尺图，该设计所选车站为乐都站全站。该站场为4股道站场，有西宁和兰州两个出站方向。设计包括两个部分：一是论文，主要对设计方法及原理的论述；二是6502电气集中工程设计图册。2. 6502电气集中工程具体设计对于工程设计，首先需要勘测调查。勘测调查是在接到批准的设计任务书，取得按一定比例绘制的车站线路平面图之后进行的，主要包括收集资料和现场勘测两部分。车站信号平面布置图应能正确反映电气集中室外主要设备的布置情况及设置地点、线路和股道的运用情况以及站内列车和调车作业的概况等。所选站场为单线4股道站场，带有专用线一条，牵出线一条,一条货物线。设计只针对集中联锁区。其中IIG为正线，可走超限货物列车。1G、3G、4G为站线。下行咽喉共布置信号机8架，其中调车信号2架；进站信号机1架X;预告信号机1架YX；出站兼调车信号机4架S1、SII、S3、S4；道岔4组，其中双动道岔为1组，单动道岔为3组。上行咽喉共布置信号机9架，其中调车信号机9架，进站信号机1架S；预告信号机1架YS；出站兼调车信号机4架XII和X1、X3、X4；道岔6组，其中双动道岔为2组，单动道岔为4组。在信号平面布置图的基础上进行6502电气集中的其它工程设计。2.1. 车站信号平面布置图车站信号平面布置图所包含的内容将是6502电气集中所有后续技术图纸的设计依据，而且车站信号平面布置图设计的是否合理，关系到车站通过能力、铁路运输效率等等方面，甚至会影响行车作业安全。所以，车站信号平面布置图设计的优劣直接影响6502电气集中整个设计的质量。在这张图纸上能正确反映电气集中室外主要设备的布置情况及设置地点 、线路和股道的运用情况以及站内列车和调车作业的概况等。车站信号平面布置图包括以下内容：1、信号楼及其设置位置，联锁区的全部线路以及与联锁区有密切联系的非联锁区线路；2、联锁区内的全部道岔，需标明每组道岔岔尖距信号楼中心的距离；3、信号机的布置及每架信号机至信号楼中心的距离；4、分割轨道区段的全部轨道绝缘节，需标明各绝缘节距信号楼中心的距离；5、道口房和机车出入库闸楼的位置；6、继电器箱和局部控制盘等距信号楼中心的距离；7、标明桥梁、涵洞及高架天桥的位置；8、标明道口宽度及其距信号楼的距离；9、站台的位置、宽度及线路间距；10、信号楼外墙至最近线路中心的距离；11、通话柱位置；12、股道上及咽喉区内，与信号机有关的及侵入限界的绝缘节处的警冲标位置；13、进站信号机外方制动距离内进站方向为超过6的下坡道时，应画出接近车站的制动距离内线路坡道示意图；14、对集中道岔、股道、色灯信号机及道岔和无道岔轨道电路区段均需标出编号和名称；15、车站线路应以箭头表示其接车方向；16、当有局部控制道岔时，应对局部控制的道岔在平面图上除标以联锁道岔外再画圆圈表示；17、应附有道岔类型及股道有效长度的统计表。下面就结合所设计的站场，根据信号平面布置图中的内容和要求分别说明设计方法。2.1.1. 信号楼的确定信号楼理论上应设置在靠近道岔较多的咽喉一侧,这主要考虑到节省电缆费用,在实际情况中也要考虑具体的地理环境。信号楼的具体位置,应保证信号楼靠近线路一侧的外墙至最近线路中心有一定的距离（距到发线时不少于5米,距正线时不少于7米）。信号楼坐标为(0,0),本站所有的设备包括信号机、道岔、警冲标等坐标均以信号楼为参考对象。2.1.2. 联锁区的划分信号平面布置图内只包括联锁区内的线路和道岔以及与联锁区有密切联系的非联锁区线路，因此，在拿到站场缩尺平面图后应首先确定联锁区的范围。只有联锁区内的道岔才需要由信号楼集中控制，也只有在联锁区内的信号设备才需要考虑联锁关系。因此，确定联锁区的范围也就是确定电气集中的设计范围。凡列车进路以及与列车进路有联系的调车进路上的道岔都应划入联锁区内。对于某些可划可不划的个别道岔，若划入联锁区比较有利，则以划入联锁区为宜。在电气集中车站，联锁区内的道岔都由信号楼集中控制，故联锁区也可以称为集中区。2.1.3. 确定道岔定位位置 在联锁区划定之后，应确定联锁区道岔的定位位置。道岔定反位的确定主要考虑两个因素，一是为了保证安全，对于某些因其所处位置不同而会影响行车安全的道岔，应以引向安全位置为定位。二是从设备的维护和减轻劳动强度以及提高效率等方面考虑，有关道岔应以开向作业比较繁忙的线路为定位。在电气集中车站，在所排列的进路使用完毕后并不要求道岔恢复定位，也就是说平时道岔可处于两个位置中的任意一个位置。考虑到便于道岔两个位置的命名、绘图时的参考位置、当联锁失效仍以手动方式搬动道岔以及道岔局部控制、非进路调车等电路的技术条件中仍要检查有关道岔的定位位置，并沿用了手动道岔确定定位的原则。确定道岔定位位置的原则如下： 1、单线区段车站的进站道岔，应以由车站两端向不同线路开通的位置为定位。2、复线区段车站正线上的进站道岔，为向各该正线开通的位置。 3、所有区间及站内正线上的其它道岔，除引向安全线及避难线外，均向各该正线开通的位置。 4、引向安全线，避难线的道岔，为向各该安全线和避难线开通的位置。 5、侧线上的道岔除引向安全线和避难线者外，为向列车进路开通的位置或靠近站舍进路开通的位置。6、在决定道岔位置时，可以划成双动道岔的，应尽量划成双动道岔。 2.1.4. 布置信号机首先应对车站线路运用情况进行充分了解，再布置信号机。一般先布置列车信号机，再布置调车信号机。1、进站信号机进站信号机用于对由区间线路驶向车站内方的接车进路进行防护，设置在每一方向的进站口道岔外方，列车运行前进方向线路的左侧。技规59条规定，进站信号机应设于距进站道岔尖轨尖端（顺向为警冲标）不少于50米的地方，如因调车作业或制度距离的需要，一般不超过400米。除基本要求外，还应结合勘测调查和收集到的资料来确定进站信号机设置的地点。2、预告信号机 预告信号机对主体信号机起预告作用。一般安装在非自动闭塞区段进站信号机前方，与主体信号机间距不得少于800米。当预告信号机显示不足400米时，安装间距不得小于1000米。3、出站信号机为了禁止或准许列车由车站开往区间，车站内有发车作业的道发线股道上，均应设出站信号机。在编组场的头部设线群出站信号机。确定设置地点时，在不侵入限界的条件下，主要应从最大限度地利用股道有效长度考虑选择和确定出站信号机的设置地点。为此信号机应尽量向道岔群靠近，设置在警冲标内方（对向道岔为尖轨尖端外方）适当地点。4、进路信号机 进路信号机是为站界范围内禁止或准许列车由一个车场进入另一个车场的防护信号机。5、调车信号机 调车信号机是为在联锁区内进行调车作业而设置的。调车作业一般是利用牵出线与到发线、咽喉区与到发线之间的线路进行的。下面结合调车作业中信号机的作用，说明设置时考虑的情况：a、在尽头线，机车出库线，机待线，牵出线及编组线向集中区入口处都设置调车信号机进行防护。 b、咽喉区对向道岔岔尖前应设置调车信号机，满足调车折返转线作业。 c、在两背向道岔之间，构成长度不小于50米的无岔区段时，设置调车信号机。d、为满足平行作业，设置起阻挡作用的调车信号机。 e、在向股道进行调车作业时，为减少走行距离，使车列中途折返，设置调车信号机。 f、在不设专用牵出线的中间车站或小型区段站上，在进站信号机内方设一无岔区段和供调车折返作用的调车信号机。g、信号机上装设调车灯光显示。h、对于到发线股道中设有道岔时，应设调车信号机防护。6、信号机编号进站信号机：上行“S”，下行“X”；出站信号机：上行“S”，下行“X”；调车信号机: “D”上行咽喉编为双号，下行咽喉编为单号，且由列车到达方向顺序编号，上下行咽喉以进站信号机的方向为准；预告信号机: “Y”,在下方写上主体信号机的代号。2.1.5. 轨道区段的划分和绝缘节位置的确定 在电气集中联锁区域内，所有接发车线路，机车走行线及道岔区域均应装设轨道电路，用以反映进路和接近区段是否空闲。划分轨道电路区段的原则是：应能保证轨道电路的可靠工作，并满足排列平行进路的需要和便于车站作业。（一）轨道电路区段的划分方法1、凡是有信号机的地方，都要用钢轨绝缘将其内外方划分成不同的轨道电路区段。2、牵出线、机待线、尽头线、专用线等入口处的调车信号机前方应设置一段不小于25米的轨道电路，以供值班员能及时了解调车信号机前方是否有车辆占用。3、当道岔为梯形布置时，绝缘节可靠近辙叉处距离辙叉末端不小于4.5米的地方设置。 4、在双线区段，若在出站口的最外方对向道岔前方装设调车信号机，在信号机与站界间应设一段长度不小于50米的轨道电路区段，以便利用该调车信号机进行折返作业时不占用区间线路。 5、凡是能构成平行进路的地点，都应设置钢轨绝缘把它们隔开。 6、异型钢轨接头处，原则上不得安装钢轨绝缘。（二）钢轨绝缘节位置的确定1、信号机处的绝缘节原则上应和信号机在同一坐标处。2、道岔处的绝缘节，在岔尖一端应安装在基本轨接缝处，另一端（定、反位岔后）原则上安装在距警冲标计算位置不少于3.5米、不大于4米的地方。渡线上的绝缘节不受此限制。3、为了满足平行作业的需要，两组背向道岔之间即使距离很近，也必须用绝缘节隔开。该绝缘节与警冲标之间的距离若小于3.5米，则称为超线绝缘。4、安全线，避难线上的绝缘节应设在尽头处，以利于监督该线路的情况。5、在半自动闭塞区间，预告信号机处的绝缘节，应安装在预告信号机前方100米处。6、局控道岔处的绝缘节一般设在道岔前12米以上的轨缝处。7、轨道电路的两组轨道绝缘，应尽量装设在同一坐标处，如不能装在同一坐标处而需要错开安装时，就出现轨道电路的死区间。倘若有轮对在死区间内，轨道电路不会被分路，是非常危险的。因此，其错开距离（死区间长度）最大不能超过2.5米。2.1.6. 道岔、警冲标、信号机坐标的计算在电气集中车站中，道岔、警冲标、色灯信号机的坐标是指从信号楼至上述各设备间的距离。计算各种设备的数据，其目的是为计算电缆长度提供必要的依据。（一）道岔坐标由基建部门提供的缩尺平面图上，给出的道岔坐标是道岔中心距车站中心的距离。而电气集中设计时，由于电动转辙机安装在道岔尖轨尖端附近，因而需要换算出道岔尖轨尖端距信号楼的坐标。一般车站常用的道岔是单开道岔和交叉渡线道岔。根据各种类型的道岔尺寸表，可以查出道岔尖轨尖端至道岔中心的长度。计算道岔坐标就是把岔心坐标换算成岔尖坐标。如果岔尖在靠近站内中心一边，则岔尖坐标就是岔心坐标减去岔心至岔尖的长度，如3、4、7、8号道岔；如果岔尖在远离站中心一边，则岔尖坐标使岔心坐标加上岔心至岔尖的长度，如1、2、5、6号道岔等。（二）警冲标警冲标应设在两分歧线路中心线相距4米的地方，即两中心线至警冲标的距离均为2米。按照上述规定设置警冲标，即使某股道警冲标内方停有机车车辆时，列车仍可以沿邻线安全通过。可据表查出道岔中心距警冲标的长度，再由已知的岔心坐标换算成警冲标坐标。警冲标与道岔中心的长度是由道岔号码、联接曲线半径和线间距离三个参数决定的。（三）信号机坐标电气集中车站采用色灯信号机，其类型有高柱和矮柱两种。进站信号机、正线出站信号机、牵出线调车信号机为高柱信号机，侧线出站信号机及咽喉区调车信号机为矮柱信号机。1、设置在道岔辙叉后两条线路中间的高柱信号机的坐标，应根据建筑接近限界要求进行设计。工程设计时，只要知道信号机设置地点的道岔辙叉号、道岔连接曲线半径、两条线路中心之间的距离以及股道运用情况（股道是否有超限货物列车通过，有超限的在平面图中用圆圈标记），就可以查表确定信号机坐标。2、设置在道岔辙叉后线路中间的矮型信号机的坐标。由于矮型信号机高度不超过1100mm，因此设于辙叉后两线路中间的矮型信号机，其装设位置在警冲标内方3至4米的地方，就不会侵入建筑接近限界。3、设置在道岔岔尖前的信号机坐标。设与道岔岔尖前的高柱或矮柱信号机，一般并排设于道岔与基本轨接缝处。信号机、道岔坐标计算好后，应将数值标明在车站信号平面图的上部。此外，根据到发线上信号机和警冲标坐标，可以计算出股道有效长，即在股道全长范围内可以停留机车车辆而不影响邻线行车的一段长度。股道有效长的计算方法是自股道一端的信号机至另一端警冲标止。由于股道设置位置不同，其起止点也不一样，所以各股道要一一计算。如果同一股道上的上、下行均有接发车作业，则股道有效长度应分别计算。各股道有效长度计算出来后，列表标明在车站信号平面图的下部。2.1.7. 股道、道岔及轨道区段的编号（一）股道编号为了便于使用、维修和管理，站内股道要有规定的编号。方法是：在单线车站从靠近站舍起，向远离站舍方向顺序编号，正线用罗马数字，站（侧）线用阿拉伯数字编号；复线车站，先编正线股道号码，下行正线用单数，上行正线用双数，从正线向外顺序编号。（二）道岔编号道岔编号的方法是：在下行列车进站一侧从外向内顺序编为单数，在上行列车进站一侧顺序编为双数，并以站设中心线作为划分单、双数编号的分界线。位于同一坐标的道岔先编靠近信号楼的道岔。对于同一端有两个及其以上方向时，应先编主要方向的道岔号码。双动道岔要连续编号，如1/3,5道岔。（三）轨道区段编号的方法是：道岔轨道区段DG前冠以道岔编号，如1-3DG,2DG等；无岔区段用两端相邻道岔编号以分数形式表示，接发车口因设置调车信号机而形成的线路区段，根据衔接股道的编号再加以A或B表示，下行咽喉加A，上行咽喉加B, AG、BG、2.1.8. 中间道岔与延续进路（一）中间道岔在到发线中间铺设的道岔，叫做中间道岔。对中岔可以采用集中控制的方法，设调车信号机防护。（二）延续进路当进站信号机外方制动距离内，进站方向为下坡道，如果其平均换算坡度等于或大于6时，一般应设计接车进路的延续进路，以防止列车进站后停不住车而闯入另一咽喉引起重大行车事故。所谓延续进路，即在沿上述下坡道方向办理接车进路时，必须将原接车进路延长至适当地点，其终端可以是另一咽喉的安全线上的车挡、牵出线尽头、专用线或车站进出口处的进站信号机或站界标等。其延长部分即为延续进路。1、延续进路的径路可通过安全线、牵出线、专用线、以及车站的进出口。而延续进路的选用，则由车站值班员考虑与其他进路彼此隔开以不影响平行作业等因素后确定。2、引导接车时，可不检查延续进路。因为引导信号显示规定：以不超过15km/h速度进站，并须准备随时停车。2.2. 联 锁 表联锁表就是表达整个车站内的道岔、进路和信号机之间全部联锁关系的表格。联锁表是设计电路的依据，在设备施工完毕交付使用之前，也根据联锁表的内容逐项进行联锁试验。车站信号平面布置图是编制联锁表的依据。在编制联锁表时，应以进路为主体，按进路逐条填写各项联锁内容。从下行咽喉到上行咽喉，从列车进路到调车进路逐条依次顺序编号。然后将所排列进路需要按下的按钮、防护该进路的信号机名称和显示、进路所要求的有关道岔的位置、进路应包括的轨道区段以及与所排进路相敌对的信号等项逐一填写。如站场较小，全站可编制一张联锁表；如站场规模较大，则两咽喉可分别编写。联锁表的内容：方向栏，进路号码栏，进路栏，排列进路按下按钮栏，确定运行方向的道岔栏，道岔栏，敌对信号栏，轨道区段栏，其他联锁栏。2.2.1. 方向栏填写进路性质（包括通过、接车、发车、转场、调车和延续进路）及运行方向。2.2.2. 进路号码栏按全站列车进路和调车进路顺序编号。通过进路由正线接、发车进路组成，不另编号，仅将接发车进路号码以分数形式填写。2.2.3. 进路栏逐条列出联锁范围内的全部列车和调车的基本进路。大站咽喉区的道岔比较多，在同一个始端和同一个终端之间存在两条或两条以上进路方式时，除列出基本进路外，还因列出一条主要变通进路作为第二种进路方式。一般把平行作业影响较小，走行距离较短，经过道岔较少的进路定为基本进路，其中主要从影响其他作业较少的角度来考虑。当确定基本进路对平行作业的影响时，首先考虑不影响接车进路，其次考虑不影响发车进路，最后再考虑少影响调车进路。对于列车进路一般只填写基本进路和一条变更进路，而对于调车只填写基本进路。进路栏的写法是：1、列车进路列车接至X股道时，应写作“至X股道”；列车由X股道发车时，应写作“由X股道”；通过进路应写作“经X股道向XX方面通过”。2、调车进路由Dxx信号机调车时，应写作“由Dxx”；调车至某一顺向调车信号机时，应写成“至Dxx”；调车至X股道时，应写作“至X股道”；向尽头线、专用线、机务段、双线出口等处调车时，应写作“向Dxx”；当进站信号机内方仅能作调车终端时，应写作“至XX进站信号机”。2.2.4. 排列进路按下按钮栏顺序填写排列进路时应按下的按钮名称以及排列变通进路应按下的变通按钮或是起变通按钮作用的调车按钮名称。2.2.5. 确定运行方向道岔栏如有两种以上运行方式时，应填写区别开通进路中起关键作用的对向道岔位置。2.2.6. 道岔栏顺序填写所排列进路中的全部道岔以及有关防护和带动道岔的编号和位置。 1、为了满足平行作业的要求，排列进路时，有时应把某些不包括在进路中的道岔带动到规定位置，称之为带动道岔。这些带动道岔与所排列进路上有关道岔属于同一个道岔区段，但列车运行时并不经过该道岔。用“ ”表示。 2、在通过交叉渡线中的一组双动道岔反位排列进路时，应将另一渡线上的双动道岔带动至定位并锁闭。用“ ”表示。2.2.7. 敌对信号栏敌对进路为了保证行车安全，不允许同时建立会危及行车安全的进路。凡属于敌对进路的信号，不能同时开放。对于抵触进路可以由道岔区分开，对于敌对进路则要列入联锁表中。敌对进路有以下几种：1、同一到发线上对向的列车进路与列车进路；2、同一到发线上对向的列车进路与调车进路；3、同一咽喉区对向重叠的列车进路或对向重叠的调车进路；4、同一咽喉区顺向重叠的列车进路或对向重叠的调车进路；5、对向重叠的调车进路（仅在股道部分重叠的对向调车进路除外，即从股道两端向同一股道调车，不是敌对进路）；如果站外制动距离内进站方向有超过6的长大下坡道，并且在该方向接车进路的延续进路上又没有隔开设备时，则该下坡道方向的接车进路与对方咽喉的接车进路，非同一到发线上顺向的发车进路以及对方咽喉的调车进路均属于敌对进路：6、对向不同股道的接车进路与接车进路、接车进路与转场或调车进路；7、顺向不同股道的接车进路与接车进路、接车进路与转场或调车进路；8、防护进路的信号机设在侵限绝缘节处，禁止同时开通的进路。总之，两条进路道岔位置相同又有重叠部分的都是敌对进路。凡属于敌对进路的信号，不能同时开放。为此，应把有敌对关系的信号机名称填写在“敌对信号”栏中。填写时还应注意区分无条件敌对和有条件敌对。只要某一进路一旦建立，某架信号机便不允许开放，这就是无条件敌对；所谓有条件敌对，是指只有当有关道岔处于一定位置时才构成敌对关系。条件锁闭的符号是“”。应注意，有时会遇到仅以某一组道岔的位置作为条件尚不能决定是否为敌对的情况。以双动道岔作为条件时，可以只写一个关键道岔号码。由车站两端向同一股道办理列车和调车进路或列车和列车进路，构成“迎面敌对”关系，应分别按列车或调车填写在“迎面进路”栏内，不必在填“敌对信号”栏。2.2.8. 轨道区段栏填写排列进路时应检查的轨道区段。将该进路内需要检查空闲的道岔区段，无岔区段，乃至接车股道的编号逐一填写。应注意，如与进路有关的超限界轨道区段，也应检查其空闲。2.2.9. 其它联锁栏 1、其它联锁指所排列进路与局部控制道岔、非进路调车、机机务段同意、延续进路等之间的连锁关系。用以下符号表示：“JK1-2”表示所排列进路与局部控制盘第1、2两种局部控制方式敌对；“F”表示所排进路与非进路调车为敌对；“T”表示所排列进路需要对方同意；“r”表示所排接车进路末端应延续至另一咽喉区的有关线路。 2、对于局部控制道岔和非进路调车联锁关系除需要按上述方式在联锁表的“其它联锁”栏内填上有关内容外，还应分别单独列表。局部控制道岔的联锁关系表包括以下各项内容：a、局部控制盘编号；b、转为局部控制的方式；c、交由局部控制的道岔；d、转为局部控制时按下的按钮；e、应检查及锁闭的道岔； f、应检查及开放的信号。指道岔转为局部控制以前应检查未曾开放而转为局部控制后又必须开放的信号机；g、道岔转为局部控制前应检查空闲的轨道区段名称；3、非进路调车的联锁关系表应包括以下内容：a、允许非进路调车的线路。“由牵出线至编组线”等；b、代号（“F”）；c、允许非进路调车的按钮；d、允许非调车应锁闭的道岔号码及位置（定、反位）； e、应检查及开放的信号。填写允许非进路调车前应检查未曾开放而与该线路转为非进路调车后又必须开放的信号机；f、允许非进路调车以前应检查其空闲的轨道区段名称。4、在单线半自动闭塞区段只有在办理完闭塞手续取得发车权后才能开放出站信号；自动闭塞区段的出站信号机的开放也要检查离去区段的条件，在联锁表中统一用“闭塞”来表示。因此，在发车进路的“其他联锁”栏内要填写“BS”。2.2.10. 中间道岔与延续进路（一）中间道岔（在到发线之间铺设的道岔）1、接车a、向有中间道岔的到发线上排列接车进路时，该中间道岔应自动转换道规定位置并锁闭，进站信号机才能开放。中间道岔是接车进路范围以内的道岔，但不在接车进路的始端按钮和终端按钮之间，因此要把中间道岔自动地带动到规定的位置。b、当防护中间道岔的调车信号机开放时，通向该到发线的接车进路不得建立。这是因为设在接车进路上的调车信号机都是进站信号机（当其向中间道岔所在的到发线上开放时）的敌对信号，因此应发生联锁关系。2、发车a、向有中间道岔的到发线上排列发车进路时，该中间道岔应自动转换到规定位置并锁闭，出站信号机才能开放。中间道岔在出站信号机的外方，不在发车进路范围之内，但有时中间道岔在列车停车位置的前面，列车出发时经由中间道岔，因此中间道岔需与发车进路发生联锁关系。因为中间道岔不在接车进路的始端按钮和终端按钮之间，因此要把中间道岔自动地带动到规定的位置。b、为了满足运营要求，出站信号机与防护中间道岔的调车信号机不作敌对信号处理，允许同时开放。3、调车a、经中间道岔的调车进路与接车进路按敌对关系处理，与发车进路不按敌对关系处理。b、到发线上的由中间道岔隔开的无岔区段，一般不准许由两个方向同时向无岔区段里调车。根据运营要求，如无岔区段足够长，并且实际又有需要，也可允许同时向无岔区段里办理调车作业。（二）延续进路当进站信号机的外方制动距离内进站方向为超过6下坡道时，一般需设计接车进路的延续进路。排列进路时，只有在延续进路与原接车进路都锁闭的情况下才能开放进站信号。延续进路的连锁表内应单独填写，除信号栏和排列进路应按下的按钮一栏不填。1、排列接车进路时，须按压三个按钮，即进站信号机处始端按钮、接车股道终端按钮及另一咽喉延续进路终端的调车按钮（当其终端为牵出线或专用线时）或列车按钮（当其终端为车站进出口时），当延续进路的终端为安全线时，须另设坡道终端按钮（PZA）。2、接车进路及其延续进路属于两个咽喉区的进路，因此必须在两个咽喉都未选其他进路的情况下，才能办理带延续进路的接车进路。3、进站信号机开放应检查接车进路及延续进路上的道岔位置正确并被锁闭、轨道区段空闲、敌对信号未开放。2.3. 双线轨道电路布置图双线轨道电路布置图是根据车站信号平面布置图设计出来的。一般要注意：1、轨道电路极性交叉和轨道电路送、受电端布置；2、牵引电流必须要回到牵引变电所；3、正线上道岔区段要满足电码化的要求，钢轨绝缘设于弯股。2.3.1. 轨道电路极性交叉的布置（一）轨道电路极性交叉的原理 所谓极性交叉即钢轨绝缘两边若为直流轨道电路则配置成极性交叉；若为交流轨道电路则配置成极性相反。它也是防护轨道电路绝缘破损的重要技术措施。为使极性交叉对分界绝缘双破损时防护效果最好，设计轨道电路的极性交叉最好把相邻轨道电路的电源设备放在一处，或者受电设备放在一处。（二）道岔区段轨道电路绝缘节的设置1、一般道岔绝缘的设置 车站轨道电路的特点是许多段轨道电路在一个面上分布，而不是在一条线上分布。在轨道电路内一般包含有道岔，对于包括有道岔的轨道电路区段叫做道岔区段轨道电路。在道岔轨道电路中除了在两端需要装设钢轨绝缘外（称为外界绝缘），为了防止辙叉将轨道电路短路，还需要装设道岔区的钢轨绝缘，并且把道岔外部两根钢轨用跳线连接起来，使道岔区段形成两个并联的电路，共用一套电源。构成一个有分支的轨道电路。道岔区段轨道电路内基本线路与分支线路一般分为并联和串联两种方式。为了检查跳线的完整性，一般是：如果道岔区段的钢轨绝缘设在直股，也叫直股切割，轨道继电器也最好设在直股上，如果道岔区段的钢轨绝缘设在弯股上，也叫弯股切割，轨道继电器也最好接在直弯股上，大多数车站采用并联方式，设置双跳线，且道岔绝缘一般都设在直股线路上。只有这样，电流才经过跳线，当跳线折断，轨道继电器才能失磁落下，使故障能导向安全。2、站内电码化时道岔绝缘的设置 就轨道电路特性要求来说，道岔区钢轨绝缘安装在直股和弯股全行，只是改变了经跳线连接的钢轨上电源的极性。但是由于道岔区钢轨绝缘安装的位置不同，结果使得道岔区钢轨绝缘右边的相应钢轨上的极性发生了变化。电气集中车站上的道岔区钢轨绝缘除正线上道岔区段要满足电码化的要求设于弯股外，其他应尽量设于直股。这是因为列车在直线轨道上运行时，钢轨绝缘受挤面较均匀，不易损耗。为了保证通过列车在站内正线运行时机车信号显示的连续性,因此要求在站内正线的轨道电路上设有向机车发送电码的设备。站内正线电码化区段道岔区钢轨绝缘应设在侧线弯股上。3、复式交分道岔绝缘的设置复示交分道岔结构要复杂一些，为了做到轨道电路极性交叉，每组复式交分道岔的道岔绝缘要设置两组,设置方法有四种形式。 （三）轨道电路极性交叉的检查和设置 站内所有轨道电路的绝缘节两侧是否做到极性交叉，可用封闭回路法检查。方法是首先以单线条绘制出站内轨道电路图，然后计算各封闭回路内的绝缘节的数量，凡是回路内绝缘节为偶数，则能实现极性交叉；若为奇数，则不能实现极性交叉， 应对回路内的绝缘接进行移设，使其成为偶数。移设的方法是：（1）移设道岔区的钢轨绝缘（直股或弯股）；（2）在线路上加设一对绝缘节和增加两根跳线，采用人工交叉法做到极性交叉。 在自动闭塞区段，如区间和站内采用同一类型轨道电路时，应使相连接处做到极性交叉。方法是：若车站两端站界处的绝缘节靠区间一侧电流极性相同时，要求与区间相接的站内正线上，车站两站界间的绝缘节总数（包括轨道绝缘和直股绝缘）应为偶数；若极性相反，则为奇数。2.3.2. 轨道电路送、受电端的布置 轨道电路送、受电端的布置原则，主要是节省电缆，其次是便于维修和施工。具体做法如下：1、相邻两个轨道电路的送电或受电尽量放在同一个电缆盒内或变压器箱内；2、非电化区段的受电端应设于距信号楼较近的一侧；3、站内正线采用电码化轨道电路，为节省电缆，采用受电端发码方式。对于正线上的每一个轨道区段，其受电端应设于顺列车运行方向的远端；4、咽喉区道岔区段轨道电路的送电端一般设在道岔的前部，但是有时为了做到“双送”、“双受”，也可设于道岔的后部；5、为使道岔区段轨道电路的分路更加可靠，根据有关的规定，在电气集中车站，与到发线或与其它列车进路相衔接的道岔区段和个别经常停车而分路感度不良，危机行车安全的分支线路上的道岔区段，应采用“一送多受”的轨道电路。且一送多受的道岔区段不必设双跳线。2.4. 电缆网络图在电气集中工程投资中，电缆网络的建设费用在整个工程造价中占有较大的比重。因此必须对电缆长度、芯线数及其它连接设备进行合理的设计与计算。以便提出工程需要的电缆数量，作为编制概算的依据。电缆网络图是在双线轨道电路图的基础上完成的，要求绘出信号机、转辙机、轨道电路送受电电缆径路、变压器箱、电缆盒等电缆连接室外设备，并计算出各种设备的电缆长度及所需芯线数。2.4.1. 电缆线路（一）电缆类型选择信号电缆从芯线结构上分为普通电缆和综合扭绞电缆两种；从护套上分类有塑料护套、综合护套及铝护套三种，其中又有带铠装及不带铠装的，每种护套电缆有8种型号。此外，还有室内用柔软电缆。电气集中和自动闭塞区间的干线电缆，规定应采用综合护套或铝护套（电化区段）信号电缆。信号电缆型号的编制原则为：型号组成如表2.1表2.1 信号电缆型号组成类别、用途导体绝缘内护层特征外护层派生1234567型号组成中15项以汉语拼音字母代表，67项以阿拉伯