道路交通事故赔偿制度的演变和立法思考王胜明.doc

道路交通事故补偿制度的演变和立法思考
——“民商法前沿”系列讲座现场实录第312期
王胜明 全国人大常委会法制工作委员会 副主任
上传时间:2023-4-4
（，2023-07-21）

内容提纲: 2023年1月4日晚，明德法学楼601国际报告厅内座无虚席，气氛极其热烈，中国人民大学民商法前沿论坛第311期在这里隆重举行。民商事法律科学研究中心邀请全国人大常委会法制工作委员会副主任、中国人民大学法学院兼职专家王胜明专家为同学们做题目为“道路交通事故补偿制度的演变和立法思考”的精彩演讲。我院院长、中国法学会民法学研究会会长、十届全国人大代表、法律委员会委员王利明专家作为特邀嘉宾。我院博士生导师、中国法学会民法学研究会副会长、中国人民大学民商事法律科学研究中心主任杨立新专家，博士生导师、中国法学会民法学研究会常务理事、秘书长张新宝专家，博士生导师、中国人民大学法学院民商法教研室主任姚辉专家到场评议。讲座由我院博士研究生孟强主持。在王利明院长热情洋溢的致辞之后，王胜明主任以一句“道路交通事故猛于虎”开始了今天的演讲。讲座中，王胜明主任以不久前修改的《中华人民共和国道路交通安全法》第七十六条为基础谈了补偿制度的演变和立法思考。 第一，道路交通事故补偿制度的演变。王主任认为道路交通事故补偿制度的演变大体上经历了第一阶段过错责任原则、第二阶段无过失责任原则和过错推定责任原则（危险物说、控制说、利益说）和第三阶段重要通过第三者责任强制保险制度解决道路交通事故补偿问题的发展，进一步加强了对受害人的保护。 第二道路交通事故补偿制度的立法思考。王主任认为道路交通补偿制度的确立应以减少事故、减少纠纷、有助于道路畅通不导致更大损失为指导思想。接着结合各国道路交通法的立法实践，谈了对于无过失责任和过错推定的理解，王主任认为无论是无过失责任还是过错推定原则其所针对的都是机动车一方，在实践中不应把原则扩大化，它们本不是解决事故补偿的普遍的和唯一的原则;修订前的《交通安全法》第七十六条规定可以认为是过错推定加部分无过错责任，而不是之前人们认为的“无责全赔” 。在谈到我国在补偿制度的选择上是采用无过失责任还是过错推定原则，王主任认为无过失责任合用于事故发生因素不会是由于受害人的情况，而一旦事故发生因素需要考虑被害人过失时，则采用过错推定原则。 此外，对于强制保险制度的完善。王主任认为强制保险的补偿范围应当扩大到路上的行人以及机动车和对方机动车上的乘客而对于事故后人身伤害的补偿因采用不管受害人、机动车有无过失均在补偿限额内赔付；对于财产损失则可以采用过错责任，有责赔付。第三，我国交通事故补偿制度的重要内容。王主任认为发生交通事故后先由保险公司在责任和限额内赔付，即由强制保险制度来解决，责任和限额由国务院规定；超过保险限额的部分，机动车之间采用过错责任，机动车和人之间采用过错推定加10%的无过错责任。 在点评环节，杨立新专家、张新宝专家和姚辉专家分别从《道路交通安全法》第七十六条修改的过程、修改的内容、修改的程序、对于规则原则和规则原则的理论基础研究、无过错原则和过错推定、立法上的细化问题结合王胜明主任的讲座谈了各自的见解。 最后，讲座在同学们阵阵热烈的掌声中圆满结束。 （摘录：黄凯华）

主 讲 人：王胜明
全国人大常委会法制工作委员会副主任
中国人民大学法学院兼职专家

特邀嘉宾：王利明
中国人民大学法学院院长、专家、博士生导师
中国法学会民法学研究会会长、第十届全国人大法律委员会委员

评 议 人：杨立新
中国人民大学法学院专家、博士研究生导师
中国法学会民法学研究会副会长
中国人民大学民商事法律科学研究中心主任

张新宝
中国人民大学法学院专家、博士研究生导师
中国法学会民法学研究会秘书长

姚辉
中国人民大学法学院专家、博士研究生导师
中国人民大学法学院民商法教研室主任

主 持 人：孟强 中国人民大学法学院博士研究生

时 间：2023年1月4日18：30

地 点：中国人民大学明德法学楼601徐建国际报告厅

主持人：同学们，大家晚上好，本期“民商法前沿”论坛关注的焦点是道路交通事故的补偿制度，对于这一问题我们邀请到了全国人大常委会法制工作委员副主任、中国人民大学法学院兼职专家王胜明主任，王胜明主任今天演讲的题目是道路交通事故补偿制度的演变和立法思考，一方面我们以热烈的掌声欢迎王主任的到来！（掌声）
同时，我们也非常荣幸的邀请到了我们法学院的院长、中国法学会民法学研究会会长、第十届全国人大法律委员会委员王利明专家作为嘉宾致词。此外，我们也非常荣幸的邀请到了中国法学院民法学研究会副会长、中国人民大学民商事法律科学研究中心主任杨立新专家、以及中国法学会民法学研究会秘书长张新宝专家和中国人民大学法学院民商法教研室主任姚辉专家担任本次讲座的评议人，今天我们论坛的阵容可谓是非常豪华，是侵权法领域名家荟萃，下面让我们以热烈的掌声对五位老师的到来表达热烈的欢迎！（掌声）
下面一方面有请王利明专家致词！

王利明专家：尊敬的王胜明主任，老师们、同学们，大家晚上好，一方面允许我代表人大法学院对王胜明主任在百忙之中今天晚上再次抽空来到我们法学院做精彩的演讲，表达热烈的欢迎和衷心的感谢！（掌声）
大家知道，王主任现在是全国人大法工委副主任，是我们国家民事立法的重要起草者，比如协议法、物权法以及许多重要的民事立法重要的起草人，并且也是这些重要民事立法起草工作的负责人，我们有幸参与国家的一些立法很多工作都是在王主任的领导下进行的，应当说，王主任都是实际的领导者，这么数年来，王主任为我们国家的民商事立法作出了重大奉献，很多重要的思想凝聚到了我们的法律条文之中，很多研究成果都在我们的法律理论中得到了体现。可以说，王主任为我们国家的法制事业作出了重大奉献。
此外，王主任也是一位学者型的官员，以前也是从事民商法专业研究的学者，数年来始终就民商法的一些重大疑难问题进行思考、研究，都形成了自己独到的见解。所以，王主任应当说是一位非常有思想、有见解的学者。王主任作为我们人民大学法学院的兼职专家，多次来我们法学院研究，每一次的演讲都受到了我们全体师生的热烈欢迎，对我们学识的推动也是起到重要的作用。王主任对我们人大法学院的建设也是提供了许多的支持和帮助，很多重要的活动王主任都给予大力的支持，在这里我代表人民大学法学院表达衷心的感谢。最后希望王主任一如既让的支持我们法学院的建设，同时作为我们人大法学院的兼职专家可以不断的经常到我们法学院来与我们的师生做精彩的报告，我们非常期待王主任的到来！谢谢大家！（掌声）

主持人：下面有请王胜明主任开始演讲！

主讲人：利明院长刚才说了很多客气话，说实在的，在我的工作当中得到利明专家以及法学界的各位老师和同学们的帮助是非常多的。我与利明熟悉已有二十数年了，在这二十数年的合作过程当中，也结下了很深的友谊，应当说我们之间互有帮助，他的事我尽量去做，他交待我的事我也是尽量去做。我上一次到来与同学们进行交流是两年前的事情了，当时演讲的题目是《物权法若干问题的思考》，去年我来过一次，也许很多同学们不知道，就是人民大学和世界知识产权组织举办一个高级研修班，刘春田老师邀请我来给大家授课，讲的题目是《民法与知识产权法的关系》。但是从做讲座来讲，这是两年后的又一次，但这次我表现比较好，我是积极申请来的，由于上一次王利明院长说，你担任我们兼职专家这么数年，我在上一次做讲座开场白的时候就说了，我是名不副实，心里面感到非常不安，但这一次我是积极申请来的，由于《道路交通安全法》刚刚进行了修改，这几年关于道路交通事故补偿责任的问题有各种不同的说法，涉及社会各界以及学术上也有不同的讨论，甚至领导层也有多种说法，所以这次我想把我对这个问题的思考在这里与同学们进行交流，我也感谢利明专家给我提供这么一次机会，下面我们进入讲座的主题。
我每一次接触到这个题目，我总想到一句话，以前有一句话叫做苛政猛于虎，2023年起草道路交通安全法的时候，我就讲了一句话，道路交通事故猛于虎。我查阅了一下有关的资料，根据世界卫生组织的报告，大约每年全世界由于道路交通死亡的人数有120万人，天天有3000多人由于发生道路交通事故死亡，每年全世界由于道路交通事故大约有5000多亿美金的损失。我们国家由于这几年道路交通事故的事故量以及死亡的人数是下降的，2023年的时候，发生50多万起交通事故，2023年大约发生交通事故45万起左右，2023年大约发生交通事故38万起，但是公安部记录的数字与保监会记录的数字是有差别的，我这里讲的是公安部记录的数字。在2023年大约由于交通事故死亡 11万人，2023年由于交通事故死亡8.9万人。所以，这个问题对老百姓的生命安全影响非常大，对社会的稳定、经济的建设影响也是非常巨大的，咱们现在报道煤矿事故死亡几十个人或者上百个人觉得不得了了，但是大家想一想，煤矿事故与道路交通事故导致的死亡人数相比，应当说远远低于道路交通事故导致的死亡人数。
从1769年世界第一辆蒸汽汽车的出现，发展到现代意义上的汽车是1886年德国的奔驰，发展到现在也就是一百二十年左右的时间，在这一百二十年左右的时间内，有很多比较发达的国家都走在我们的前面，比较早的已经进入到汽车社会，涉及到我今天所讲的补偿制度的问题国外有很多现成的做法，当然做法也各不同样，我们碰到的问题是什么呢？就是咱们的补偿制度应当怎么设计，国外有不同的范本和例子，也有不同的学说，今天重要就是给大家交流一下我对这些问题的理解和想法，我重要讲三个问题，第一个问题，讲一下道路交通事故补偿制度的演变，这个补偿制度不是一成不变的，它是不断发展和完善的，根据我们掌握的资料，根据国外的涉及台湾地区和香港地区他们的发展演变过程；第二个问题，我对道路交通事故补偿制度的一些立法思考，这里面比如对无过失责任、过错推定怎么理解，我们国家在交通事故补偿问题上选择一条什么道路比较合适，涉及强制保险制度，有些问题应当如何解决；第三个问题，解读修改后《道路交通安全》第76条的规定。

第一个问题，道路交通事故补偿制度的演变
现代意义上的汽车是1886年开始的，之后一直发展到现在，根据部分国家和我国台湾地区以及香港地区的实际情况来看，我认为，道路交通事故补偿责任制度大体上经历了三个阶段：
第一个阶段，按照过错责任原则，也就是按照一般过错责任原则来解决交通事故补偿问题。这个阶段是从汽车诞生到二十世纪三四十年代以前，基本是按照这样的办法来解决交通事故补偿问题的。
第二个阶段，按照无过失责任原则或者按照过错推定责任原则来解决交通事故补偿问题。从一般过错责任原则发展无过失责任原则和过错推定责任原则，学理上有多种解释，为什么会出现这么变化，比较多的理论认为，就是危险源说，高速行驶的汽车相对于行人而言，它具有高度危险性。另一方面，有控制说的理论观点，这个控制说重要讲的是，汽车的保有人是可以避免事故发生的。此外控制说的含义还认为，由于补偿制度的变化，汽车的驾驶人是可以选择继续使用汽车还是不用这个汽车，我理解的控制说有两种含义。汽车既然是一个危险源，这个危险工具汽车的驾驶人是使用还是不使用，这点是汽车的保有人所可以掌握的。假如汽车的保有人是使用的话，他是疏忽大意、马马虎虎的使用呢？还是小心谨慎的驾驶？这也是控制说的一个理由。第三点，尚有利益说，为什么会导致这种演变？你看驾驶汽车的人下雨天不用发愁，一般情况下刮风下雨是妨碍不到汽车保有人驾驶的；汽车的保有人需要到比较远的地方去，可以比较快捷方便的就可以到达目的地。汽车的保有人享受了由于汽车发明而带来的舒适性和便利性，享受到了这个利益。因此，从一般过错责任原则发展无过失责任原则和过错推定责任原则，应当由享有利益的人来承担这种后果。也有学者把这个利益说归结为风险说，由于你享有利益了，因此所带来的风险要由你来承担。
但是我认为，最大的理由在于，按照一般过错责任原则就是第一阶段解决交通事故补偿的原则，要让受害人去证明机动车一方有过失或者过错，然后才可以拟定他对这个事故的损害负有责任，假如按照这个原则来解决的话，解决的结果就是，我也查阅了有关的资料，有两个记录数字：一个是英国的议会有一个皮尔森委员会的报告，另一个是美国交通部的报告，大约是意思是说，假如按照第一阶段的办法来解决交通事故，大量的受害人得不到补偿，或者只可以得到部分补偿。这个大量数字“大”到什么限度呢？根据他们报告的记录数字，大到百分之四十到百分之五十，也就是说，按照第一阶段的一般过错责任原则来解决交通事故，有一半左右的受害人得不到补偿或者只可以得到部分补偿。大家想一想，这个后果的影响有多大？假如这个受害人是少部分人，还也许说这是一个个别的问题，假如说这个受害的数量非常大，他不是一个个人的问题或者家庭的问题，而是一个社会的问题。所以，我认为，从过错责任原则演变到无过错责任和过错推定责任，最大的问题就是大量的受害人得到补偿和救济。在这种情况下，开始慢慢的发生转变。
大家也许听到过这样一个故事，我也简朴的说一下，1925年在法国发生一个小女孩横穿马路而被汽车撞死的案件，一审、二审这个小女孩的父母都败诉了，一审、二审就是按照过错责任原则，受害人的亲属要举证证明汽车的驾驶人有疏忽，或者举证证明车辆存在安全隐患；假如受害人的家属只是举证证明受害人是被汽车撞死的是不行的。到了1930年，法国最高法院作出了一个判决，判决小女孩的家属胜诉，胜诉的理由就在于，法国最高法院认为，道路交通事故的补偿问题仅以机动车一方没有过错就不承担责任是不够的，只有在不可抗力等情况下才可以免去机动车一方的责任。所以，法国法上就根据这个判例确立了法国交通事故上的无过错责任原则。
第三个阶段，重要通过第三者责任强制保险制度解决道路交通事故补偿问题。因素在什么地方呢？无过失责任或者过错推定责任虽然加重了机动车一方的补偿责任，但是仅仅这一点对受害人的保护还是不够的。这对受害人的保护不够重要体现在什么地方呢？第一，认定机动车要有责任，双方面对补偿数额比较大的，让机动车一方痛痛快快的拿出钱来是在许多情况下是不也许的，一方面有一个责任分担的问题，该不该机动车承担责任，假如进行诉讼的话，也许需要两三年的时间，甚至四五年，这对受害人的及时救助是非常不利的。第二，假如受害人他的损害比较大，机动车一方补偿不起怎么办？这对机动车一方也会导致巨大的生活困难。为了解决这个难题，早一点的国家从三十年代，比较多的国家从六七十年代都开始建立通过强制保险制度来解决道路交通事故补偿问题。为什么说重要通过呢？这还不是说所有的解决道路交通事故补偿问题都已经通过强制保险制度来问题。据我掌握的数据来看，英国是1930年建立的强制保险制度，德国是1939年建立的强制保险制度，日本是1955年建立的强制保险制度，法国是1958年建立的强制保险制度。
建立了强制补偿制度以后，我后面还会讲到涉及到补偿责任与补偿范围的问题，但也不是说强制保险制度把一切问题都解决了。在发达国家，建立强制保险制度比较早的国家，基本上通过强制保险制度来解决交通事故补偿的问题。但是，大家需要特别注意的是，大家不要把它固定化，为什么呢？我刚才是根据部分国家和台湾地区、香港地区的情况来分析的，大体上通过这三个阶段，为什么“大体”上呢？第一，由于有的国家没有通过三个阶段，有的国家就是通过两个阶段，比如说没有通过无过失责任原则和过错责任推定；有的国家是由于第二阶段和第三阶段划界不明显，为什么呢？比如某些国家有了无过失责任原则和过错推定的规定，同时他就搞强制保险制度。所以，从这个意义上来讲，为了说明情况，我用的是“大体”上经历了这三个阶段。

第二个问题，关于道路交通事故补偿制度的立法思考
这里面我重要讲以下几个：
（一）确立补偿制度的指导思想
由于《道路交通安全法》在九届就提请常委会进行审议，然后在第十届常委会通过四次审议，最后通过。严格的讲，这个立法不归我管，由于《道路交通安全法》最初是由公安部起草，然后提交到国务院，我们那边与公安联系的部门是刑法室，我长期是不管刑法立法工作的，但是正好在2023年有一个时期我是分管刑法室的工作，这样正好《道路交通安全法》的立法工作就在我的手上。2023之后，我调到民法室，这样我就把刑法室的工作交到此外一位副主任分管。但是由于《道路交通安全法》第76条的规定声名远播，社会上纷纷嚷嚷，我们的领导就又让我来负责这个立法，涉及现在该条怎么进行修改，具体工作还是由我来承担。
我前面也说到，关于归责原则世界各国的做法是不同样的，关于强制保险制度各国的做法也是不同样的，我们的《民法通则》第123条进行规定，1991年国务院出台了《道路交通事故解决办法》，然后《道路交通安全法》拿到常委会进行讨论的时候，常委会又有不同的意见。这样就涉及到咱们国家关于道路交通事故补偿制度的路怎么走的问题，我给大家报告的第一个问题就是，确立补偿制度的指导思想是怎么？补偿制度应当怎么来规定？我们想要到达什么目的？这个补偿制度发挥一种什么样的作用？我个人认为，这个知道思想应当有三个方面：
1、通过补偿制度，达成减少事故的发生。这个制度出台以后，发生的道路交通事故是减少了呢？还是增长了呢？我认为，减少事故是最重要的。怎么补偿、怎么解决问题是次要的，毕竟事故已经发生了，惨案已经发生了，我们一方面的目的是要把事故减少下来。我想到过去孔子讲过一句话，：“听讼，吾犹人也，必也使无讼乎。”这句话什么意思呢？孔子认为，审案，我跟别人同样。但是我想做的是：使案件消失！所以我认为，通过补偿制度要有助于减少事故的发生。事实上，我从别的国家的例子里看，我觉得也是可以达成这个目的的。一个补偿制度假如制定的好，由于道路交通事故发生的因素是错综复杂，怎么可以使得大家各方面都可以遵守交通法规，各行其道，由此交通事故的发生量还是可以减少下来的。比如，根据有关资料，法国、德国在八十年末九十年代初，基本上由于交通事故死亡人数都在一万人到八千人左右，现在基本上减少到四千人到五千人左右；日本的交通事故死亡人数我有点质疑，据保监会告诉我，五十年代日本每年交通事故死亡人数七万人，我觉得这个数字多了一些，但是我拿不出相反证据来。1991年的时候我到日本看到，日本马路边上天天有一个电子公告牌，上面显示今天由于交通事故死亡多少人，由此来警示大家，九十年代初日本每年由于交通事故大约死亡一万人左右，现在也减少到了每年四千到五千人左右。所以，我第一个希望就是补偿制度制定好了，可以减少中国的交通事故。
2、减少纠纷。减少事故是最佳这个事故不发生，减少纠纷讲的是事故已经发生，事故发生之后，肯定会产生纠纷，怎么可以使得这个纠纷及时的、合理的得到解决。怎么可以及时、合理的减少纠纷呢？第一，要公平合理；第二，要快速的解决纠纷。这里面就包含几个意思，一方面，责任一定要明确合理。比如说补偿多少的问题？我过去一直在讲，日本单单汽车交通事故补偿的标准是厚厚一本书，汽车撞死人了以后，一方面看受害者年龄状况，紧跟着看受害者的收入状况、文化限度以及家庭抚养人口，然后还规定有不同的损害等级，不同的过失的情况，然后分文别类的进行列表以及补偿计算方法。这样他们的补偿标准就数字化、定型化了，责任也种类化了。所以我认为，减少纠纷里面的含义，第一责任要明确合理。另一方面，程序要简便、时间要缩短。一个交通事故的诉讼进行要三年、五年，最后才认定某一方有责任，但是受害人躺在医院怎么办呢？治疗的费用以及生活费怎么解决呢？第三，要有助于受害人的救治。
3、社会发展到今天，特别是生活在北京，补偿制度光有前面的两点还不够，还要有助于交通的畅通。事故都发生在道路上，假如道路很宽敞，测量很少，问题不是很大。去年北京市公安局实行了一个交通事故快速解决办法，这个办法在有些地方是可以达成的，发生交通事故以后，肇事车辆需要把车辆挪到马路边上。我现在也是天天开车在立即走，但是我就想，发生事故以后挪到那里去呢？那尚有边啊？但是，的确应当是可以走的赶紧走，所以要有助于道路的畅通，不导致更大的损失。
当然这是一个很好的愿望，假如设计出来的制度达成这三个方面的目的，那我们就觉得这个制度比较好。
（二）归责原则
归责原则从我们掌握的情况来看，大约有这么三种：第一，过错责任；第二，过错推定；第三，无过失责任。这三种责任据我们了解的情况看，它是并存的，但比较多一些的国家采用的是过错推定和无过失责任。过错责任我们这里就不具体展开讨论了，由于只有很少的国家采用的是过错责任，例如美国的一部分州实行的就是过错责任，再有就是英国，英国的原始材料没有看到，但是传过来的二手资料和三手资料来看，英国采用的还是过错责任。但是根据我们查到的资料，多数国家实行的是过错推定和无过失责任。所以，我下面具体谈一下过错推定和无过失责任。
1、怎么理解无过失责任和过错推定。无过失责任是什么意思？过错推定是什么意思？定义自身我想用不着我多做解释，有不少的著作，涉及德国专家介绍的时候，讲到什么是无过失责任的时候就讲，德国《道路交通法》第7条规定，车辆一方在使用车辆过程中导致别人损害的，对损害负补偿责任；但损害是由不可抗力导致的除外。这条规定在2023年做了修改，所以很多书上都是2023年以前的规定，那就是错误的，这已经不是最新资料了。差别在哪呢？本来没有明确说，机动车一方假如导致事故，应当负补偿责任。那么，在什么情况下，机动车一方可以不负补偿责任呢？2023年以前规定是，但损害事由是不可避免发生的因素导致的除外，然后再解释什么是不可避免，不可避免里面包含不可抗力，包含受害人的过错等等。2023年的时候德国对这条规定进行了修改，把不可避免改为不可抗力。这虽然文字上作出了修改，但事实上没有什么变化，下面我会分析。但是很多的教科书、文章在介绍无过失条款的时候，就认为，德国的这条就是无过失条款的规定。比如，《荷兰道路交通法》第185条规定：“机动车在运营中导致损害的，应当承担损害补偿责任，除非存在不可抗力的情形”；象这样的条文一般理解为无过失责任的规定。

台湾地区民法典第191条之二规定，汽车机车或者其他非以轨道行驶之动力车辆，在合用中加损害与别人者，驾驶人应当补偿依此所生损害；但与防止损害之发生，已尽相称之注意者，不在此限。这个规定一般理解为过错推定的规定。我在这里比较郑重的给大家强调一点，怎么理解无过失责任和过错推定，无过失责任事实上指的是发生事故后，无需查明机动车一方有无过错，由于这是无过失责任原则；过错推定就是我们所讲的举证责任倒置，由机动车一方应当证明自己没有过错，否则就要承担责任。但是，我今天特别提出来的是，很多书上都讲，无过失责任是一个原则或者过错推定是一个原则，我今天想讲的就是，同学们千万不要把这个原则扩大化，我的意思是，无过失责任原则或者过错推定原则针对的是谁说的？针对的是机动车一方所说的，只是说，机动车不管有无过错都要承担责任，或者说，机动车一方要证明自己没有过错，否则就要承担责任。所以，这个原则是关于道路交通事故补偿问题的机动车一方的原则。它不是事故各方是否责任的总的规定，它不说针对整个事故而言的，它不是解决整个事故补偿问题的普遍原则，更不是解决整个事故补偿问题的唯一原则。我为什么要说这句话呢？说句实在话，这两年我们一路走过来不容易啊，（笑）我一直在思考为什么会出现这样的问题呢？2023年年终《道路交通安全法》通过以后，2023年的5月1日实行，刚通过的时候社会一片叫好，但是到了2023年下半年，就引发了社会舆论。2023年以后怎么出现的呢？2023年年终的时候北京要制定道路交通安全法的实行条例，然后在实行条例里面搞了一片征求意见稿，并且孩子网上发布征求意见，这个实行条例里面就规定了，道路交通事故发生以后，不管什么因素，不管机动车一方有没有过失，所有责任由机动车一方承担。并且说是根据《道路交通安全法》的第76条作出规定的，由此这个问题就在社会上演变成为，交通事故发生以后都是由机动车一方承担责任。所以，出来一个词就是，机动车一方无责全赔。
我就一直在思考这个问题，怎么就演变成这样的问题呢？《道路交通安全法》的第76条规定的不是这个意思啊？怎么会得出来机动车一方无责全赔呢？开始的时候沈阳炒“撞了白撞”，然后怎么又跳到机动车一方无责全赔呢？为什么会发生这种解读呢？我思考的因素有两点：第一，把《道路交通安全法》第76条的规定等同于无过失责任的规定，即使是这样本来的《道路交通安全法》第76条也不是这样的意思啊，我是思绪就是，过错推定加部分无过失责任，机动车一方与非机动车一方发生事故导致损害的，机动车一方应当承担责任；但是机动车一方有证据证明非机动车驾驶人、行人违反《道路交通安全法规》，机动车一方采用了必要的处置措施的，减轻机动车一方的责任。尚有问题出在什么地方呢？就是“减轻”机动车一方的责任，而不是免去机动车一方的责任，在法律委员会提交审议的时候，开始我们就写了减轻或者免去机动车一方的责任。审议的时候有的委员提出来，不用免去这个词，后来我们一考虑不用“免去”也没有关系，承担一点问题也不大，所以把免去删除掉了。由此就是剩下了减轻机动车一方的责任，这句话是什么意思呢？没减轻的这一点是无过失责任，减轻之后的都不是无过失责任，标准的写法就是一个过错推定的写法。我下面再介绍一下日本法上的规定，《日本汽车损害补偿责任保障法》第3条规定：“机动车运营侵害别人生命或者身体的，机动车一方对损害负补偿责任；除非机动车一方可以证明同时具有三种情况：（1）对机动车的运营未怠于行使注意义务；（2）受害人或者第三人对损害的发生有过错；（3）机动车不存在结构缺陷。”《韩国机动车损害财产保护法》第3条与日本的规定同样。日本、韩国大家都知道这是一个过错推定的规定，怎么到了我们《道路交通安全法》第76条就改变了呢？所以，我理解的《道路交通安全法》本来的76条规定是一个过错推定加部分无过失责任。现在我们修改这条以后，机动车一方没有过错的承担不超过10%的责任。第二，把无过失责任本来是针对机动车一方而言的，把它等同于解决所有补偿问题的所有原则。不问青红皂白，不问受害人有没有过错，所有都是机动车一方承担责任。假如没有第二个错误，也读不出来说，那怕《道路交通安全法》第76条就是无过失责任，也没有说不考虑受害人过错啊？《民法通则》规定，对损害的发生受害人有过错的可以减轻加害人一方的责任，这条规定还是有效的啊。
所以我今天第一点想讲的问题就是怎么理解无过失责任和过错推定，千万不要把这两个规定扩大化，这仅仅是针对机动车一方说的。德国、荷兰、意大利、日本的规定，是过错推定也好，还是无过失责任也好，都是仅仅针对机动车一方而言的，都不是解决整个事故补偿问题的所有原则，更不要把它理解为唯一的原则。
2、我们国家的立法是选择无过失责任还是过错推定呢？两者虽然在文意上是不同样的，表述上也是不同样的，内涵上应当也有差别。
法律规定无过失责任也好，法律规定是无过错推定也好，虽然有不同的规定，但是从实际执行的结果看，两者差别不大。走无过失责任道路的国家和走无过错推定道路的国家，最后执行的结果差别不大。为什么这么说呢？比如1955年日本制定道路交通事故补偿制度典型的是过错推定原则，然后他在议会上做说明的时候就讲，这个规定是过错推定的规定，但是近于无过失责任。为什么？重要有两个因素：第一，过错推定的国家把注意义务提的比较高，机动车保有人很难证明自己没有过错，既然你很难证明自己没有过错，事实上对机动车一方来讲，相称于无过失责任。第二，五六十年代，走在前面的一些国家涉及我国的台湾地区，过错推定也好，无过失责任也好，与之配套的是建立了强制保险制度。强制保险制度又有不同的做法，一方面通过把机动车一方的责任加的比较高，发生事故之后，机动车一方很难证明自己完全没有过失；同时，由于有强制保险制度，一方受害人是没有投保的，机动车一方是投保的，法院作出判决，往往都会认定机动车一方需要承担责任。所以，实行不同对机动车一方的责任规定不同的国家，他最后实行的结果是没有多大区别的。
那么，它的差别在什么地方呢？从文字上看，无过失责任和过错推定从是否考虑当事人的过错限度来看，两者是存在差别的。无过失责任是机动车一方过失的问题主线不予考虑，事实上有没有好处呢？有好处！假如仅从文字上看，好处就是非常简捷，发生交通事故以后，机动车一方可以不可以证明受害人有没有过错，至于机动车一方有没有过错是不予考虑的，由于无过失责任的特点就在这里。假如从过错推定责任来看，前提是过错责任，无非是一个证明责任的转换，所以机动车一方要证明自己没有过错。所以，过错推定是考虑机动车一方的过错，无过失责任是不考虑机动车一方有过错的，这是从法律规定的字面含义来理解的。但是从查明事故发生的因素看，查明事故发生的事实看，两者的差别又不是太大。两者差别为什么又不大呢？我想告诉大家一个事实，规定过错推定的国家，不用说，比如日本、韩国明确规定，发生事故以后机动车一方需要补偿，什么情况下不进行补偿呢？机动车驾驶人的车辆没有问题，并且驾驶人尽到了高度注意义务，尚有受害人或者第三人对事故发生存在过错。因此，从过错推定的国家来看，讲的是受害人有过错，受害人假如有过错是可以减免机动车一方责任的。但是我还想补充说一句，我们看到现在，那怕现在这些国家即使规定了无过失责任，但也都有规定，只要机动车一方可以证明受害人有过错，都可以减免、减轻甚至绝对免去机动车易一方的责任。
这样的话，发生一个什么问题呢？大家想一想，从字面上看，无过失责任是不需要考虑机动车一方的过错问题的，但是由于规定有减免的义务存在，既然有减免责任的规定存在，发生交通事故以后，很多情况下机动车一方说，这是我所有的错，我应当所有补偿，这种事实是比较少见的。大量的都是机动车一方认为自己没有过错，都是受害人自己的导致的；尚有就是自己虽然有一定过错，但重要是受害人的过错导致的。所以，我想说的就是，规定过错推定的国家不用管他，那怕是无过失责任的国家，由于有受害人的过失、受害人的故意可以减轻或者减免机动车一方责任；所以，在查明事实的时候，机动车一方往往都会认为受害人有过错，或者说是混合过错，受害人的过错限度比较大。既然牵涉到受害人的责任，反过来，在事实的陈述和事实的查明问题上，毫无疑问的会牵涉到机动车一方的责任和过错，机动车讲所有是受害人一方的责任，反过来就是，机动车一方没有过错；机动车一方讲，受害人的过错限度比较大，反过来的意思就是说，机动车一方的责任比较小；或者说双方是同等过错。所以，我想就的意思就是，无过失责任和过错推定从字面上来看，是存在差异的；无过失责任可以不考虑机动车的过错。但是从实际查明纠纷来看，它躲但是去机动车一方的过错责任问题。所以，从这个含义上看，无过失责任与过错推定有差别，但差别不是很大。
3、无过失责任的理论基础。无过失责任的理论基础是什么？比较多一点的著作认为，无过失责任的理论基础都定性为高度危险论或者危险论。当然对此问题学者之间也有不同的见解，有的著作论述，无过失责任与危险责任是存在差别的。但是，也有不少的著作论述，危险责任就是无过失责任，美国学者或者德国学者的著作都有这样的论述。我对这个问题的考虑是，道路交通事故、机动车一方的责任要不要把它归结为危险责任？国外有两种立法例，第一种，美国的立法和著作认为，不是！道路交通事故责任不是危险责任；或者说，一般的不是，特殊情况下是。德国的立法和著作认为，道路交通事故责任就是危险责任。由于对危险责任的问题涉及到我们要不要走无过失责任的道路，两个国际的立法不同样，美国也不是绝对的不把道路交通事故责任看作是危险责任，他们认为，假如一辆车超重超的比较多，这个时候认为驾驶在马路上具有高度危险；假如是一般的私人家庭用车不具有危险责任；假如驾车的人酒后驾车就认为具有高度危险责任。所以，美国立法给的我印象就是，美国对于道路交通事故一般不认为是危险责任，特殊情况下认为是危险责任。比如说，我们国家有一种车叫做拼装车，本来就是已经报废的车辆，然后把报废的车辆拼装到一起，组成一个新的车辆，这种车辆在美国假如走上马路就会被称之为危险责任。但是，德国把交通运送工具称之为危险源。
我对这个问题的思考是，由于现在的立法是二十一世纪的立法，假如把汽车看作是一种危险源，开汽车看作是一种危险作业，我觉得好象有点难以让人信服。虽然有那么一点道理，但是这个道理很充足吗？这样说了以后大家都会接受？好象不是！为什么呢？一方面，现在开车是不是一种高度危险作业，这涉及到什么是危险责任的几个判断，或者说构成危险责任的几个要件，第一，现在汽车已经普及了，汽车社会是人手一车，咱们国家的汽车接近一亿五千万辆，北京现在天天增长汽车一千五百辆左右。过去一般把危险责任定义为是在这个社会当中比较稀罕、少见的一些活动称之为危险作业，比如说，每个人开车就叫危险作业，这好象与危险责任的定义不太符合。假如说所有的汽车都被称之为危险工具，所有人的都是危险分子，这个说法大家乐意接受吗？好象不乐意！第二，现在交通的状况大大有所改善，比如高速路、快速路等等，这其实也在减少汽车的危险性。第三，汽车的安全性能提高了，与最初汽车刚制造出来相比较而言，大不同样了，在这种情况下，是继续把驾驶汽车当作是一种危险作业呢？还是不是危险作业呢？另一方面，危险责任有一个公式，由于你是危险作业，什么情况下承担危险责任呢？看德国的资料，他们是有一个危险责任公式的，一方面你这个物是具有潜在危险的，但是这种潜在的危险是不可预见的，或者说当事人很难控制，当某个物具有潜在危险的时候，但它并没有真正导致危害；然后是这个潜在的危险变为现实，这个危险的也许性变为事实了；再有就是，发生损害以后，负责人就要进行补偿。危险责任的公式：第一，就是危险作业的潜在性；第二，危险损害的现实性；第三，补偿问题。所以，假如把无过失责任的基础拟定为危险责任，危险责任是存在三段论的，这种情况下，才被称之为危险责任的问题。但是，道路交通事故不是这样的，它的补偿问题不是三段论。为什么不是三段论呢？因素就是我前面强调的，道路交通事故导致的因素是多方面的，有也许完全是机动车一方的责任，也也许完全是非机动车一方的责任，甚至也许是第三人的过错导致的，尚有大量的是混合过错导致的，所以它不只是三段论，不是说潜在的危险变为现实的危险，负责人就要承担责任；潜在的危险变为现实的危险，负责人是不是承担责任要看受害人或者第三人有没有过错。受害人假如完全没有过错，这个时候就由加害人承担责任；假如所有都是受害人的过错，并且受害人的过错还很恶劣，加害人有也许主线不承担责任；受害人有部分过错，加害人也有部分过错，双方共同承担责任。所以，道路交通事故真正的补偿问题它套不上危险责任的公式。
在这个问题上，我还是比较赞成《美国侵权法重述》当中，关于危险责任的判断，其中的判断标准就是，唯一性。美国并没有把道路交通事故当作是危险责任，危险责任判断的标准是唯一性，所谓唯一性就是危险事故的发生只有控制一方的责任，不存在第二方甚至第三方的责任，至少说基本上不存在第二方甚至第三方的责任，这种情况下才构成危险责任。所以，结合我前面讲到的理由，无过失责任、过错推定实际执行的结果又差别不大，字面上好象无过失责任更为严格，好象不予考虑机动车一方的过错，但事实上也不是这样的。假如这个责任的理论基础是危险责任，这个危险责任套到交通事故上，这个帽子也许还小了一些，戴起来还比较紧。我认为，无过失责任有没有？有！可以不可以制定这样的制度？可以！它只合用在不用考虑受害人的过失问题。也就是说，事故的发生它不会由于或者说基本不会由于受害人的因素所导致的，比如民用航空是可以合用无过失责任的，航空器的起飞、运营、下降的过程当中，基本上不会由于旅客的因素飞机掉下