综合交通系统规划考试.doc

一、 选择题：
1. “某条道路是客车专用快速路”规定了道路的（AB）分类属性
A 规划设计 B 交通管理 C 断面布置 D 交通控制
2. 进行建设项目交通影响评价时，信号控制交叉口评价指标取（C）
A 饱和度 B 排队长度 C 饱和度与延误 D 饱和度与排队长度
3. 城市交通发展战略规划的研究范围一般不包括（C ）
A 城市核心区 B 城市近郊区 C 相邻地级市 D 城市远郊区
4. 建设项目交通影响评价启动阈值与（B）无关
A 建筑面积 B 城市用地规模 C 项目性质 D 项目位置
解析：住建部《建设项目交通影响评价技术标准》：据本地交通系统状况以及建设项目的分类、规模和区位，确定本地建设项目交通影响评价启动阈值
5. 交通改善规划TIP的更新年限一般为（B）
A 一年 B 三年 C 二十年 D 五年
6. 综合交通规划目标应包括（BC）
A 车速 B 交通安全 C 环境排放削减率 D 轨网里程
7. 公路网的特征指标一般不用（B）表示
A 路网技术等级 B 道路面积率 C 人均道路长度 D 路网密度
8. 通常（C）道路采用中型汽车作为标准车进行交通量预测
A 高速公路 B 城市干道 C 二级公路 D 一级公路
9. 停车场（库）服务半径不宜超过（B）
A 5min B 300m C 500m D 7min
10. 城市综合交通规划的年限为（C）
A 10年 B 15年 C 20年 D 30年
11. 哪种运输方式不属于城市轨道交通系统（B）
A Monorail（独轨） B Tram（有轨电车） C LRT（导轨胶轮列车） D Metro（地铁）

二、 简答题
1. 什么是TMB？该指标一般在什么范围内？与哪些因素有关？
TMB（Travel Money Budget）是出行费用预算；
指标范围：
1）机动化水平提高的代价是TMB上升
2）无车家庭，出行依赖公共交通，交通成本平均占家庭收入的3-5%
3）有车家庭，出行依赖私人机动车，则平均占10-15%。当千人小汽车拥有量达200辆时，有车的家庭用于交通的费用约为收入的10-15%
4）出行费用预算TMB对交通服务的价格如油料价格比较敏感，可通过一定的调节手段，使TMB稳定在7.9-9.0%。
影响因素：
出行方式（公共交通or私人机动车）、机动车保有量、家庭的可支配收入、公共交通价格、可利用出行时间、交通服务（油料的价格），公共交通服务水平等。

2. 什么是TTB？该指标一般在什么范围内？与哪些因素有关？
TTB（Travel Time Budget），出行时间预算，平均出行时间预算为1.1h/day。在大城市和交通比较拥挤的城市，TTB可能高于平均值30%；低收入的城市，由于交通设施条件差，TTB也高于高收入城市。总的来讲，出行时间预算TTB对各种交通模式都保持相对比较恒定。
相关因素：出行方式（公共交通or私人机动车）、机动车保有量、家庭的可支配收入、公共交通价格、可利用出行时间、交通服务（油料的价格），公共交通服务水平、城市建设面积、城市交通设施、城市道路交通运行状况等。

3. 应用四步骤模型进行城市道路网规划和公路网规划的交通量预测有什么不同？为什么？
城市道路的路段和交叉口交通预测必须在网络背景下分析，通常采用经典四步骤模型。城市道路面向客运，以PCU为统计单位，机动车交通量不仅与机动车保有量有关，而且与城市利用、交通政策、交通方式等诸多因素有关。
公路面向货车，以辆为统计单位，与城市道路交通量对区域开发强度、交通管理因素变化比较敏感不同，公路网形态、运量分担率相对比较稳定。公路交通量预测首先考虑现状基础上的增长，再考虑公路建成或交通服务条件变化对沿线土地开发产生的影响和增加交通量，以及各种运输方式之间的相互竞争和运量转移。一般在四步骤模型的基础上，考虑诱增交通量和转移交通量。

（1） 城市道路的路段和交叉口交通预测必须在网络背景下分析，通常采用经典四步骤模型。
（2） 流量预测方面，城市道路机动车交通量不仅与机动车保有量有关，而且与城市土地利用、交通政策、交通方式等诸多因素有关；而公路网形态、运量分担率相对比较稳定。
（3） 城市道路在高峰时段允许大面积的拥堵，而公路不允许，这决定了城市道路饱和度要高于公路的饱和度。
（4） 公路面向货车，城市道路面向客运，决定了公路规划中以辆为统计单位，而城市道路以PCU为统计单位。
（5） 交通分配时，公路网可用最短路分配而城市道路不太适宜。因为公路网稀疏，交叉口间距大，各条道路可替代性小；城市道路网密，交叉口间距小，可替代性强。
（6） 城市道路两侧有开发，但公路不一定，开发强度也不确定，决定了公路规划抽样时难以确定样本总量。

4. 简述城市综合交通规划的目标和内容，并按重要性排列，举例说明发展水平、阶段可能的影响。
（目的：城市综合交通体系规划旨在科学配置交通资源，发展绿色交通，合理安排城市交通各子系统关系，统筹城市城市内外、客货、近远期交通发展，形成支撑城市可持续发展的综合交通体系。）
目标：
1）应当以建设集约化城市和节约型社会为目标，贯彻科学发展观，遵循资源节约、环境友好、社会公平、城乡协调发展、保护自然与文化资源的原则；
2）贯彻优先发展城市公共交通战略，优化交通模式与土地使用的关系，统筹各交通子系统协调发展；
3）遵循定量和定性分析相结合的原则，在交通需求分析的基础上，科学判断城市交通发展趋势，合理定制城市综合交通体系规划方案；
4）统筹兼顾城市规模和发展阶段，结合主要交通问题和发展需求，处理好长远发展与近期建设的关系，保障各种交通运输方式协调发展。
综合交通规划内容：
交通发展战略；综合交通体系组织；对外交通系统；城市道路系统；公共交通系统；步行与自行车系统；客运枢纽；城市停车系统；货运系统；交通管理与交通信息化。
发展水平、阶段的影响：
我国城市交通规划的实践可以分为两个阶段:道路交通规划阶段和多层次交通规划阶段。道路交通规划,是指以道路网络规划为重点,侧重于确定道路、停车场、客货运枢纽等交通设施布局的交通规划。多层次交通规划,是指进行城市交通发展战略研究,并进行公共交通规划、轨道交通规划、停车规划等交通专项规划。城市综合交通规划比多层次交通规划更加强调规划的连续性、综合性和协调性。城市综合交通规划,是指以城市内全部交通方式为对象,与城市规划、土地利用规划相协调,符合城市环境、教育、健康和社会福利政策的一体化交通规划。不同发展水平、阶段重视的目标不一样，内容的侧重点也会不同，可能的影响也不相同。

综合交通体系规划主要内容：
(1)调查分析：以调查为依据，评估城市交通现状，分析交通存在的问题，构建交通战略分析模型。
(2)发展战略：根据城市发展目标等，确定交通发展与土地使用的关系，预测城市综合交通体系发展趋势与需求，确定综合交通体系发展目标及预期的交通方式结构。提出交通发展战略和政策。确定交通资源分配利用的原则，确定各种交通方式的发展要求和目标。
(3)交通系统功能组织：确定交通系统功能组织的原则和策略。论证客运交通走廊，确定大运量公共客运系统的组成和总体布局。论证货运交通走廊，确定货运通道布局要求。
(4)交通场站：提出各类交通场站设施规划建设原则和要求。论证城市交通与对外交通的衔接关系，确定各类综合交通枢纽的总体规划布局、功能等级、用地规模和配套设施；确定城市公共交通场站规划建设指标、布局和用地规模；确定城市物流设施用地、布局和规模。
(5)道路系统：确定城市各级道路规划指标和建设标准；确定城市主要道路网络布局和主要道路交叉口的基本形式和建设要求，确定自行车与步行交通系统网络布局和设施规划指标，确定自行车与行人过街的基本形式和总体布局要求；提出公共交通专用道设置原则。
(6)停车系统：论证城市各类停车需求，提出城市不同区位的分区停车政策，确定各类停车设施规划建设基本原则和要求。
(7)近期建设：制定近期交通发展策略，提出近期重大交通基础设施安排和实施措施。
(8)保障措施：提出规划的实施策略和措施，评价规划方案的预期效果。

不同的发展水平、阶段重视的目标不一样，内容的侧重点也会不大相同，可能的影响也不同，以美国的交通规划发展历史为例：1900-第二次世界大战：美国交通规划的雏形时期。这一时期由于汽车的普及，机动化水平迅速上升，为解决道路拥堵，扩大道路容量，美国对交通基础设施进行了大规模建设，如修建了全天候、连接全国的公路网。这一时期交通规划的重点也相应的是：采集公路交通基本信息，分析交通运行特征指标，并尝试应用于公路规划与设计。对交通的影响是重视交通设施设计、管理的规范化与标准化水平有了质的飞跃。第二次世界大战-1962年，这一时期为美国交通规划的酝酿储备时期。这一时期由于交通规划的核心技术——定量分析的建立并成型，以及计算机技术的出现，对交通的影响也变化为：（1）开始分析交通—土地利用间相互关系，四步骤模型开始建立，并用于预测未来交通出行需求，定量分析手段逐渐被采用；（2）形成需求—供给分析的基本概念和逻辑。1962—1970年为美国交通规划的黄金时代，这一阶段为大规模交通规划编制阶段。这一阶段的背后驱动力是四步骤模型和交通规划技术规范的建立。这一时期对交通的影响主要有：（1）人们对城市地区的理解不在局限在单个城市；（2）州政府、地方政府在交通规划方面的协调性得到很大提高；（3）固定的规划编制资金有了保证，从此定期交通规划越来越为人们所接受。1970-1990年为美国交通规划的转变过渡阶段。这一时期由于石油危机、环境问题、城市形态及基础设施布局区域稳定以及大型计算机开始转向个人电脑等驱动力的应先，交通规划的思想与方法逐步转变，对交通的影响是：多模式规划，交通管理规划，近期改善规划与通道规划开始成为重点。1990-2000，为美国交通规划的战略与多模式阶段，这一时期由于大规模的道路建设接近尾声，交通出行需求持续增长，城市环境与生活质量恶化以及新技术的引用，美国交通规划开始重新思考综合交通发展战略，这一时期对交通的影响是：更长远、综合的具体管理策略开始形成，更广泛区域如都市区概念开始出现，磁浮等其他交通技术形式开始应用，改变了交通的时空尺度。2000-至今，为美国交通规划的绩效导向阶段，即以绩效评估为基础的规划与决策阶段。这一时期的主要背景是：日趋有限的经费供给，日趋高涨的经费需求，和民众要求花费必须能产生实际效果的呼声。这一时期对交通的影响是：建立了绩效评估指标、拥挤管理系统、情景规划以及政府-私人合作。

5. 从交通政策及交通经济角度简述公交优惠换乘优惠的设计要素，如果某城市居民出行时间价值为6元/小时，一次换乘的步行及等候时间平均为6分钟，针对线网调整可能增加换乘次数，换乘优惠额如何设计？
原则：
经济方面：
1） 实现市民利益最大化：“以人为本”，兼顾社会效益和经济效益，通过发挥价格杠杆作用，合理调剂客流，努力实现综合效益最大化。
2） 关注乘客的时间价值，根据时间价值确定换乘优惠金额。
3） 换乘优惠的实施需要以现状票价为基础
政策方面：
4） 在政府补贴能够承担的范围内：实现换乘优惠虽能带来巨大的社会效益和网络经济效益，但无疑加重了公交行业的负担。换乘补贴要在政府能够承担的范围内。
5） 在IC功能能够实现的基础上：换乘优惠的实施要借助IC卡才能实现。
优惠0.6元

公交换乘优惠应以优化出行结构为目标，在不同的地区，根据主要服务对象的不同，可考虑实行不同的优惠政策。从交通政策的角度，要贯彻公交优先发展的策略，就必须给予公交一定的换乘优惠，以经济的手段弥补公交换乘给乘客带来的不便，提高公交的竞争力和吸引力；从交通经济的角度，应当保证公共交通出行的广义费用小于私人交通，减少乘坐公共交通的机会成本，关注乘客对于时间的价值定位，注意乘客出行费用预算（TMB）

6. 立法是影响城市交通发展变革的重要因素之一，请列举历史上美国交通发展的四项重要法案，并简述其影响效果。
1）1956年《联邦资助公路法案》：该法案确立了高速公路的发展框架。根据该法案，州际高速公路由联邦政府和州政府按照9:1的比例出资。
影响效果：1956年：美国迎来了大规模的州际公路建设。4.1万英里，连接90%的大城市（5万人以上）以及小城镇。
2）1962年，《Federal-Aid Highway Act of 1962》：人口超过5万人的城市化地区，欲得到联邦资助修建道路，必须开展连续的（Continuing）、综合的（Comprehensive）、协调的（Cooperative）城市交通规划（3C规划）
影响：（1）州政府、地方政府相互协调；（2）固定的规划编制资金保障
3）1970年《清洁空气法案》：主要内容有：国​家​空​气​质​量​标​准​原​则​、​州​政​府​独​立​实​施​原​则​、新​源​控​制​原​则​、​视​觉​可​视​性​原​则​、相​关​污​染​问​题​以​及​其实​施​保​障​措​施​等
影响效果： ​不​仅​帮​助​美​国​有​效​地​改​善​了​空​气​质​量​，​而​且​也​是​世​界​上​许​多​国​家​清​洁​空​气​法​建​设​的​学​习​模​板​​。对交通的影响是使得交通的规划思想、方法逐步改变。
4）1991年《冰茶法案》（ISTEA），该法案是《多方式地面运输效率法案》（Intermodel Surface Transportation Efficienc Act of 1991）的缩写，因缩写与因文中的冰茶（ISTEA）谐音，因此被称为“冰茶法案”。这个法案有一些明显的不同之处：（1）该法案是代表联邦运输部的主导政策，这是前所未有的；（2）这个法案提到联运并以此来增加效率的观点及做法也是前所未有的；（3）这个法案是建造州际的公路系统和州际公路完成后的分界岭。
影响效果：更有效地运行已有的交通设施，是比较经济地满足交通需求的方法；交通规划要和政府的能源保护规划保持一致；缓解交通拥挤和预防交通拥挤的发生；交通规划要和土地利用规划保持一致，关注交通对土地利用的影响。
5）2005年：《Safe，Accountable，Flexible，Efficient Transportation Equity Act：A Legacy for Users》（《安全，负责，灵活，高效的交通运输公平法案》）（SAFETEA-LU）
影响效果：总的交通系统经费水平；交通系统经费在地方的分配；交通安全对于交通规划的要求。

7. 简述机动性（Mobility）与可达性（Accessibility）的区别和联系。
1） 机动性，是从一个地点到达另一个地点的移动能力，本质上指人和物的移动能力，但在实际使用时常以机动车的移动能力（车公路和车速）来描述机动性；
2） 可达性，是一个地点到达另一个地点的便易能力，指获取所需的货物、服务、活动等到达目的地（统称为机会）的能力和便利程度。
3） 机动性（Mobility）与可达性（Accessibility）的区别是：
（1）可达性是比机动性更加宽泛的概念，它不仅包括行为的主体（出行者）和交通方式，还包括出行活动的目的和内容，而机动性只反映了前者。
（2）狭义上的机动性表示的是移动的速度或自由度，侧重于移动的过程本身，而可达性关注的是移动的目的，即通过出行过程实现某种目的的满足程度。二者既不是替代关系，也不是对立关系。
（3）从两者的数量演化来看，当交通系统中不存在拥挤状况时，机动性的益处得到充分显现；一旦因片面强调机动性或过度发展机动化，就容易引发交通拥挤，那么机动性的优势就会减弱，并且影响整个系统的有序运行。而可达性则不易存在这样的瓶颈，因为可达性好的交通网络和城市用地结构会始终引导人们合理出行。
（4）更抽象地看，机动性是个人自由和权利的表达，而可达性常代表了社会公平和公众的意志。

8. 为什么大城市道路面积率比小城市大？
道路网应根据土地利用、客货交通源和集散点的分布、交通流量流向布局，结合地形、地物、河流走向、铁路布局和原有道路系统确定。城市道路网规划应适应城市用地扩展。大城市相对于小城市而言人口众多，商业发达，居民的出行需求大。同时，大城市的土地开发强度一般高于小城市，而且客运和货运的交通枢纽和集散点较小城市多，因此，为了满足相对于小城市更多的客运与货运交通需求，大城市的道路面积率一般比小城市大。

9. 简述道路断面布置的设计要素。给出郊区二级公路和城市次干道的典型断面布置。从规划建设标准和运行管理要求，比较二者的差异及原因。
设计要素：
1）道路纵断面设计要素：最大和最小纵坡、坡长限制、合成坡度、平均纵坡、竖曲线最小半径和最短长度、平纵组合的要求以外
2）道路横断面设计要素：机动车道，非机动车道，人行道，中央分隔带，机非分隔带，路缘带，绿化带（城市道路）
行车道、路肩、分隔带、边沟边坡、截水沟、护坡道以及取土坑、弃土堆和环保设施等（公路）

典型断面布置：
（1）郊区二级公路典型断面：

二级公路为双车道公路，应采用整体式断面。二级公路作为城乡结合部，混合交通量大的集散公路，可根据当地经验加宽右侧硬路肩设置慢车道，设计速度为80km/h的路基宽度最大为15米，设计速度为60km/h的路基宽度最大为12米。
（2）城市次干道典型断面：
红线 42 米，机动车双向 6 车道，客车专用，非机动车道独立；
红线 40 米，机动车双向 4 车道，非机动车与行人共板；
红线 35 米，机动车双向 4 车道，非机动车与行人共板；
红线 32 米，机动车双向 4 车道，设非动车道；
红线 40-100 米，四块板绿化分隔，双向机动车道大于 4 车道
两者区别：
从人行道、非机动车道分开与否、中央分隔带等角度考虑。
1） 公路无非机动道、人行道以及行人过街设施
因为两者的规划定位及设计理念不同，城市道路是为城市自身服务，更强调的是沿线的服务功能及到达功能，其服务对象包括机动车、非机动车和行人，要求设置行人过街设施、人行道以及非机动车道，是一种“以人为本”的设计理念；公路的功能定位是为区间的交通联系服务，主要强调交通功能，一种“以车为本”设计理念。
2） 中央分隔形式不同
公路的中央分隔较窄，从交通安全角度出发，往往结合防眩晕要求；城市道路中央分隔较宽，多为绿化，体现以人为本。
3） 公路一般不敷设管道
因为设计标准不同，公路设计主要考虑线型的流畅性、土质问题等问题，建设标准由国家交通部颁布，一般不敷设管道，排水沟等附属设施也在地表；城市道路在设计的时候，线型受到很大的限制，与周围建筑和构造物的衔接成了设计的一个重点，与城市用地联系紧密，包括竖向，市政管线及管线的相关设计。
4） 交叉口设计不同
公路强调交通功能，交叉口根据交通量和等级分别采用立体交叉或无信号控制交叉。城市道路一般为信号控制交叉口，需要考虑行人过街问题。
规划建设部门不同
5） 设计车速不同
二级公路机动性，设计车速在60~80；次干路机动性和可达性并重，设计车速30~40

10. 下表是居民OD调查的基本内容，如果要建立基于活动的交通模型，需要增加哪些调查内容吗？

家庭属性：
家庭人均收入、个人收入、性别、年龄、职业、家庭人口、交通工具拥有情况及数量、家庭住址；
活动属性：
活动目的，活动时耗、活动开始时刻（上一次出行的到达时刻）、活动结束时刻（下一次出行的出发时刻），活动地点，（时空联系），持续时间、活动类型（生存型活动、维持型活动、休闲娱乐型活动和居家）
出行行为：
出行方式、路线选择

11. 说说拥挤收费的定价标准
拥挤收费其本质是借助经济学中的价格杠杆理论，对道路上的时空交通流进行调整和控制，均衡各个方向的交通流量，使各种车辆最大限度的利用道路资源，达到优化资源系统资源的目标。
根据边际定价原理，在拥堵路段上的使用者，收取拥挤收费额大小应等于边际社会成本与边际个人成本之差，只有这样的差额才能抵消个体出行者出行时产生的外部不经济，才会促使由目前的用户最优转变为系统最优，此时整个道路系统才能回到原先的正常水平。

（基本信息
城市道路拥挤收费是指在考虑出行者路径选择行为的基础上，在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定的费用，达到舒缓交通拥挤的目的，是一种交通需求管理的经济手段。（目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，减少拥堵。通过道路拥挤收费还可以有效促进交通方式向高容量的公交系统转移，抑制小汽车交通量的增加。）
实施拥挤收费的前提条件
实施交通拥挤收费的城市必须拥有以下特性：高峰期产生持续性大范围的严重交通拥堵；以前试验过其他交通需求管理措施减少拥堵而效果不佳；城市汽车登记和管理制度健全；有比较完善的公共交通替代出行方式或者有大规模公共交通改善计划；拥挤收费有一定的公众接受度、领导层认可度以及相关公路法律保障等。
一般来说，私人交通出行有3个特点：出行人自我决策；个人出行成本与道路交通状况有关；用户出行存在外部负效应（社会总成本增加）。因此，用户对出行成本的部分支付!将导致道路的潜在需求过高和交通量的无节制增长!从而造成路网中某些路段（时段）车流量达到饱和!产生道路拥挤现象。）

12. 某新城规划在空间上呈组团布局：主城区和综合区，居住为主；主产业区和重装备区、物流园区，岗位为主。新城平均人口密度50人/ha，主城区人口密度124人/ha，组团中心间平均间距为8公里左右，工作出行的平均距离为8-12公里、工作出行时间基本在30分钟内，通勤交通集中在高峰小时内。根据主城区与综合区的人口规模，产业区的用地规模和性质，估计各组团间的通勤人口规模如表1。
各组团间通勤人口规模（万人）
组团
主产业区
重装备区、物流园区
合计
主城区
8.84
6.56
15.4
综合区
2.16
1.44
3.6
合计
11
8
13
组团间联系道路规划方案（车道数）

主城区-主产业区
主城区-重装、物流工、园区
综合区-主产业区
综合区-重装、物流工、园区
合计
高方案
21
14
5
3
43
中方案
15
10
3
2
30
低方案
8
6
2
1
17
（1） 地面公交与小汽车占通勤交通方式的比例为70%。按每车道通行能力为1000pcu/h计算，根据区间联系道路容量，分析主城区-主产业区高、中、低道路规模能够适应的通勤交通模式（公交和小汽车的出行分担率），并估计组团间道路交通量。（提示：设定不同的交通方式比例组合，计算给定服务水平的道路交通量。公共汽车平均每车载客70人，小汽车平均每车载客1.5人）
注：每个方案，只用考虑实施最少区间（即通勤人数/车道数最大）
公交的折算系数为2
考虑客运量和道路容量两个限制

（2） 给出车道通行能力1000pcu/h的交通设计要点（说明组团间道路功能，给出推荐的横断面布置方案）
主干道的设计要点
未来年非机动交通方式占有一定比例，在主干道断面布置时充分考虑到各交通方式的分离。　　
主干路按照双向4～8车道标准进行设计，设计车速40～60公里。典型大车道宽度为　3.75米　，小车道为　3.5米　。　　
交通性主干路以快慢机动车分离为主要原则，适当兼顾非机动车和行人出行需求。生活性主干路以机非分离为主要原则，原则上应设置机非绿带分隔。　　
两侧设置5～8米宽的人行道。道路红线宽度控制在40～60m。　　
在城区外围的道路，考虑其未来提升为快速路的可能性，建议60米红线的标准断面分配为：6+8+3+11.5+3+11.5+3+8+6（四块板）。城市中心地区，在非机动车流量较大、兼顾道路绿化景观下，可适当采用三块板断面形式，建议　50米　红线的标准断面分配为：6.5+6+2+21+2+6+6.5。　　
考虑城市客运主走廊布设公交专用道的需要，可采用四块板断面形式，建议50米红线的断面分配为：4.5+4.5+3+11.5+3+11.5+3+4.5+4.5。　　
对于生活性主干路，考虑在工业园区或郊区的交通出行需求特征，建议采取四块板断面形式，　50米　红线的标准断面分配为：3+3.5+11.5+10+11.5+2+3.5+3；在城区中心地段或商业、居住较为集中路段，建议采取三块板断面形式，　50米　红线的标准断面分配为：4+5+5+23+5+5+4。

13. 下表是1996-2005年上海机动车增长和主要经济指标。
1） 估计2010年和2020年机动车保有量，并简要说明依据、和计算方法
2） 讨论机动车增长的影响因素，重点讨论不同交通政策情景对上海机动车增长的变动
3）简述机动车拥有量和道路交通需求的关系。

（1） 人均可支配收入（x）和机动车保有量（y）利用最小二乘法线性回归：
y=ax+b

14. 上海1994年开始车牌拍卖措施。其机动车增长与北京有显著差异。根据下图北京、上海机动车增长历史与趋势，试讨论：
（1） 机动车增长与哪些因素有关？估算二市年均增长率。
（2） 机动车拥有饱和线由哪些因素决定？假如饱和点变为35辆/百人，北京与上海达到机动车拥有饱和年份大致是哪一年？
（3） 试用时间价值来说明拥挤收费的定价原则与要素。

（1） 机动车增长与三个方面因素有关：
1）经济因素：人均可支配收入、人均GDP、购车成本、燃油价格、各种交通模式出行成本等；
2）社会人口因素：家庭规模和结构、就业情况等；
3）区域性质：城市发展模式（社区、城市人口密度、城市化水平）城市建设面积、城市交通管理政策、城市道路系统运行状况、公交服务水平、土地利用模式、路网密度等。

北京：（21/5）^(1/14)-1 11.7%
上海：6^(1/14)-1 8.8%
注：下面重点分析机动车增长与经济因素、土地利用等因素有关。
经济发展状况与机动车增长的关系
经济发展状况与机动车增长有着非常密切的关系。有研究表明，在不采取严格机动车控制措施情况下，机动车增长与经济增长总体呈现“S”型曲线的特征，当人均GDP达到3000~5000美元时，机动车会开始快速增长。
土地利用与机动车增长的关系
随着城市土地利用强度的增大，城市规模在不变扩大。出于对住房支出的考虑，居民会倾向于选择城市副中心区域及城市郊区。因此，城市产生有机疏散，城市郊区及城市副中心区域的人口密度及相应的土地利用强度增大，这些区域的建设也日趋完善。由于居住地和工作地距离的增大，城市的职住平衡被打破，为了更加便捷的出行，居民会倾向于购买私家车。这说明，土地利用强度的增大会在一定程度上促进机动车保有量，特别是私家车保有量的增加。与此同时，机动车的普及，也会反过来促使中等及以上收入家庭倾向于选择居住在城市副中心及城市郊区，进而刺激上述地区的土地开发。可见，土地利用和机动车保有量之间存在互相影响、互相促进的关系，它们之间会形成一个作用圈：土地利用强度的增大会促进机动车的增长，机动车的增长又反过来会刺激土地开发。居民出于对住房支出和通勤成本（以通勤时间考虑）的考虑促进了土地利用和机动车保有量这个作用圈的自发循环。

（2） 机动车拥有饱和水平由城市发展模式（社区、城市人口密度、城市化水平）决定。随着城市的发展，社区、城市人口密度也会趋于稳定，同时，城市发展到一定程度后，大规模的建设相对减少，居住地、工作地、商业服务区域也不会发生大的变化，因此，人们的出行方式经过不断选择后，会趋于稳定，进而导致机动车拥有水平会维持在一个相对稳定的饱和水平。
假设二市年均增长率保持不变，并且为线性增长
北京市：21*（1+11.7%）n1=35，n1=5，北京市是在2014年
上海市：6*（1+8.8%）n2=35，n2=21，上海市是在2030年
（注：1996年北京人口1259万，上海人口1451万）

（3） 拥挤收费其本质是借助经济学中的价格杠杆理论，对道路上的时空交通流进行调整和控制，均衡各个方向的交通流量，使各种车辆最大限度的利用道路资源，达到优化资源系统资源的目标。
为了防止中心区拥堵，需要在易拥堵路段行驶以避免因绕行而造成的出行时间增加的话，该部分出行者就需要为这段节省的时间付费，因此路段拥堵收费额应当根据时间价值的高低来定。同时，由于个人出行者在拥堵路段的出行，会造成道路拥堵、环境污染等边际社会成本，根据边际定价原理，在拥堵路段上的使用者也需要为边际社会成本与边际个人成本的差额支付金钱，抵消个体出行者出行时产生的外部不经济，促使系统达到系统最优。

15. 某市拟在既有旧城区周边规划建设一个新城。新城规划人口300万人，其中心与旧城区中心相距25km。经交通需求分析，得知早高峰由新城进入旧城区的机动化通勤出行（最高断面）达到20万人次/h，由旧城区进入新城的机动化通勤出行（最高断面）达到12万人次/h。新城与旧城区将按照“公共交通优先发展”的理念建设一个空间连绵的“公交都市”，并规划相应的交通基础设施。试分析：
（1）新城与旧城区早高峰机动化通勤交通方式结构目标与服务时间目标；
（2）根据上述目标，论证新城与旧城区通勤出行是否需要轨道交通？如果需要，给出轨道交通的服务容量和服务速度要求；
（3）假设早高峰地面公交通勤客流全部通过路侧公交专用道输送，公共汽车平均每车载客70人，试估算新城与旧城区之间需配置公交专用道条数；
（4）按每车道通行能力800pcu/h，估算新城与旧城区通勤出行所要求的社会机动车道数（小汽车平均每车载客1.5人）。并从道路交通管理角度分析如何解决新城与旧城区双向联系的不均衡性。

（1）方式结构：构造以大运量公共交通为主体的综合公共交通出行模式
服务时间目标：人们的平均出行时间预算（TTB）在1.1小时/天，大城市可能高于平均水平30%左右，因此，应将通勤时间控制在90min/d。
（2）需要
一方面，新旧城区之间距离25Km,属于长距离出行，必须依赖机动化出行方式。另一方面，两个方向的高峰断面客流量均较大，需要采用大运量交通工具，因此建议在新旧城区间构建以地铁为主体的公共交通体系。
服务容量：高峰时期允许短时间拥挤，从经济且不影响服务水平的角度考虑，轨道交通的服务容量应当达到高峰客运量的80%，因此新到旧满足：20*80%=16万人次/小时
服务速度：25/0.75=33.33=34km/h
（3）新→旧：20*10000/70=2857.1=2858（辆）
旧→新：12*10000/70=1714.2=1715（辆）
公交专用道由于公交停靠的原因，通行能力略小于主干道，在此近似取单车道通行能力为800pcu/h/line，折算系数取2，则：
新→旧：2*2858/800=7.1=8（条）
旧→新：2*1715/800=4.2=5（条）
（4）新→旧：20*20000/1.5/800=166.6=167（条）
旧→新：12*10000/1.5/800=100（条）
不均衡性：
根据上述计算，早高峰新城到旧城方向交通量是旧到新的1.6倍，晚高峰时恰好相反，这种通勤交通的潮汐性造成了新旧城之间交通量早晚高峰的不均衡。从交通管理的角度出发，可以通过两种手段解决这种不均衡性：
1） 设置部分车道为潮汐车道，在早高峰和晚高峰分别运行不同方向的车流通行，以减少交通的不均衡性；
2） 采用中心区高停车费、公共交通换乘优惠等管理手段，引导新城到旧城工作的通勤者使用公共交通，减少这一方面的机动车交通压力。