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第一章 国际航运市场
1.航运需求概念及其影响原因
1)概念:是指在一定期期内、一定运价水平下,　地区和国家之间贸易对海上运送能力和劳务需求,　称需求吨位,　其单位为吨海里。
2)航运需求重要影响原因: 经济发展原因 自然条件原因 政治条件原因
3)需求价格弹性是表达需求状况一种重要概念，它是指某种商品需求量变化率对该商品价格变化率反应程度。
需求价格弹性计算公式为：
Ed = —（DQ/DP）×（P/Q）
Ed——需求价格弹性 Q——需求量 P——商品自身价格
DQ——需求变动量 DP——价格变动量
需求弹性可分如下五种状况：
（1）Ed=1 表达航运需求量变化百分率等于运价变化百分率。称为航运需求具有单元弹性。
（2）1<Ed<¥ 表达航运需求量变化百分率不小于运价变化百分率。称为航运需求富有弹性。
（3）0<Ed<1表达表达航运需求量变化百分率不不小于运价变化百分率。称为航运需求缺乏弹性。
（4）Ed=0表达不管运价怎样变化，航运需求量固定不变。称航运需求完全缺乏弹性。
（5）Ed=¥表达在既定运价下，航运需求量可以任意变动。称航运需求完全富于弹性。
航运需求弹性大小重要决定于如下原因：
（1）商品承担运费能力
（2）货类有代用物资也许性
（3）航运可替代性
2.航运供应概念及其特点
1)航运供应概念:航运供应是指在一定期期内、一定运价水平下，船舶所有人可以并且乐意提供船舶运力数量即船舶吨位数量,单位为吨海里。
航运供应特点:
（1）航运产品非贮存性
（2）运力供应与运送需求不一致性
2)航运供应重要影响原因
　　由于航运供应基本上取决于航运需求，因此所有影响航运需求原因都会对航运供应产生影响。另首先，影响航运供应其他某些直接原因有：
Ø 一是各航运供应提供者发展航运动机各不相似。
Ø 二是各国出于单方面考虑，需要一支相称规模商船队作为国防一部分。
Ø 三是造船成本和技术方面影响，如造船成本低，技术先进，就会刺激船东多造新船，反之则会克制其造船欲望。
Ø 四是从一定市场范围内来看，进入市场船舶吨位多少以及航运市场景气与否也是决定航运供应重要原因。
3)航运供应弹性指是运价变动引起航运供应量变动程度大小。供应弹性计算公式为：Es=（DR/DP）×（P/R）
Es——供应弹性 R——供应量 P——运价 DR——供应变动量 DP——运价变动量
供应弹性按程度可分为如下五类：
（1）Es>1表达航运供应量变动程度不小于运价变动程度，称为航运供应富有弹性。
（2）Es=1称为航运供应是单元弹性。
（3）Es<1称为航运供应缺乏弹性。
（4）Es=0，表达不管运价怎样变化，航运供应量固定不变，称为航运供应完全缺乏弹性。
（5）Es=¥表达对于某一给定运价，航运供应量可以任意增长，称为航运供应有完全弹性。
3.干散货船运价指数
波罗海运价指数分为波罗海好望角型船运价指数BCI、波罗海巴拿马型船运价指数BPI、波罗海灵便型船运价指数BSI、BHSI，以及波罗海干散货船期租费率指数（综合运价指数）BDI。
4.《世界油船运价表》
1)反应了全球各油轮运送航线原则油船保本费率(单位运送成本), 该费率表目前由世界油轮运价指数,协会于每年1月1日和7月1日公布。
2)构成：
（1）.基本费率（rates）
基本费率是费率表主体，它分单港费率（l港装1港卸）和多港费率（1个以上港口装／l个以上港口卸）两种。费率表中所列费率是按照卸货港英文字母次序排列，每一种卸货港为一组，下面包括许多不一样装货港，每一种装货港背面所列费率就是从这个装货港到卸货港基本费率。在基本费率右面，也许注有： “C”、“CS”、“S”、“P”、“CP”、“H”，“CH”等字母。它们意思是：
“C”表达该航次重载与空载都绕好望角费率；
CS”表达该航次重载绕好望角，空载经苏伊士运河费率；
“S”表达该航次重载与空载都经苏伊士运河费率；
“P”表达该航次重载与空载都经巴拿马运河费率；
“CP”表达该航次重载绕好望角，空载通过巴拿马运河费率。
“H”表达该航次重载与空载绕哈恩角费率；
“CH”表达该航次重载绕好望角，空载绕哈恩角费率。
（2）.附加差额（differentials）
为了赔偿船舶所有人因通过运河或其他原因而增长费用支出，费率表中此外就这些开支赔偿规定了附加差额。这种附加差额包括：①通过苏伊士运河；②通过巴拿马运河；③冬季去芬兰港口（船舶所有人须支付冰税）；④去阿巴丹、法奥、巴士拉等港口（船舶所有人须支付疏浚费）；⑤过恒比尔河；⑥过曼彻斯特河；⑦过墨尔西河；⑧过圣劳伦斯河和丰兰运河。
（3）.滞期费（demurrage）
Ø 滞期费按天计算，费率表中按照船舶载重吨（夏季载重吨）大小，从15000载重吨到500000载重吨，共分21个组分别规定了不一样滞期费率。
Ø 这个费率重要是根据一定期期多种不一样吨位船舶每天船期损失（包括油轮滞期期间实际费用和利润）计算。
Ø 其计算措施是，取每一组船舶中处在中间吨位船舶在假定一条原则航线上营运，计算出该航次满载运费收入，减去航次中燃料和港口费用以及通过运河费用，再被航次天数除，然后再加上停航时每天消耗燃料和支付港口费用，即得出每天滞期费率。
（4）.其他条款
Ø 其他条款实质上是油轮在港口一部分费用分摊问题。有些港口把本来按通例应由船舶所有人承担费用例外地规定由承租人承担。
例如按照通例，码头费（wharfage）和停泊费（berthage）应由船舶所有人支付，但阿尔及利亚、加拿大、日本、美国部分港口都规定由承租人支付。 类似这些特例，在费率表中都作为其他条款而加以规定。
ü 在商谈运价时，以本费率表中所规定费率为100，即最终约定运价与费率表中所规定费率一致时，以WS100表达；假如高出10％，则以WS110表达，假如低10％，即以WS90表达。

第二章 国际航运管理指标
1.船舶运送量指标
1） 货（客）运量：汇报期内,将货品（或旅客）由甲地运送到乙地数量。
单位：货运量（吨）；客运量（人）。
计算公式： 见书本149页
2.） 货（客）运周转量：汇报期内将一定数量货品（或旅客）位移一定距离运达目
地，其运量与运送距离乘积即为货（客）运周转量。
单位：货运周转量（吨海里）；客运周转量（人海里）。
计算公式：见书本150页
3）换算周转量：
根据我国交通部规定，交通部直属航运企业1人（海）里=1吨（海）里，而地方航运企业，分铺位运客和座位运客不一样，换算比例也不一样，前者1∶1，后者3∶1，这种换算数量称换算周转量。
2.船舶生产能力指标
1）船舶实有数
以船舶艘数m，定额载重量D定，定额箱位U定，定额客位M及定额功率N等计量单位来表达船舶拥有量。
艘数 m 是指从事营业性运送船舶数量；定额载重量D定是船舶航次装载量原则；定额客位 M 是指用于载运旅客铺位和座位合计数，不包括船员自用铺位；定额功率N是指船舶主机额定功率。
2） 船舶吨天
“吨天”是船舶定额载重量与该船对应工作时间乘积，它表达船舶在一定期间内动态数量，它有三种基本形式：船舶在册吨天D定×t册；船舶营运吨天D定×t营；船舶航行吨天D定×t航；其中，t册、t营、t航分别是指某一艘船舶在历期内在册时间、营运时间及航行时间。

3.船舶使用效率指标
1.） 营运率
指船舶在册时间中，营运时间所占比重。是反应船舶在一定期期内有效生产时间长短指标。
一艘船舶营运率是一定期期内该船营运时间和在册时间之比；对于一组船舶或船队，它是一定期期内各船营运吨天总和与在册吨天总和之比，其计算公式：见书本。
2.）航行率
指船舶营运时间中航行时间所占比重。一艘船舶航行率是一定期期内该船航行时间与营运时间之比，对于一组船舶或船队，它是一定期期内各船航行吨天总和与营运吨天总和之比。
3）载重量运用率
反应船舶在整个运送生产过程中载重量运用程度指标。
(1)发航载重量运用率
在简朴航次中，我们可以直接用实际载货量与定额载重量比率来反应这种状况下载重量运用状况，又称发航装载率，其计算公式为：见书本153页
（2）运距载重量运用率(运距装载率)
对于一种挂靠多种港口航次，以及一艘船或整个船队在一定历期内载重量运用率，在计算时应考虑到各航次货品运送距离和船舶行驶距离是不相似这一状况，因此我们考虑使用运距装载率这一指标，即一定历期内货品周转量同船舶吨海里比值。计算式为：见书本153页
4） 平均航行速度
船舶在海上平均航行一天所行驶里程, 这一速度不一样于船舶技术速度。它只是一种记录概念上速度值，其间包括船舶营运中进出港口、通过狭水道、运河和遇雾等状况减速原因，以及受风、流影响速度损失等，计算公式为：见书本153页
4.船舶生产效率指标
1） 每营运吨天生产量
船舶在营运期间,平均每一载重吨每天完毕货品周转量。 其计算公式为：（以多船多航次为例） 见书本154页
2.）每吨船生产量
船舶在汇报期内平均每一载重吨完毕货品周转量，即为货品周转量与历期内每天实有船舶吨位之比。
例1：某船定额吨位17000吨，一月份活动状况如图表所示：
装15000吨 装10000吨 装15000吨
↓ ↓ ↓
Ａ Ｂ Ｃ Ａ Ｂ
600海里 ↓ 500海里 ↓ 400海里 ↓ 600海里 ↓
卸15000吨 卸10000吨 卸15000吨
在港时间19天，航行8天，修理4天:A、B、C表达港口
求：载重量运用率，营运率，航行率，船舶生产率？
解：α=（15000×600×2+10000×500）/（17000×2100） =0.644
ε营=27/31=0.87
ε航=8/27=0.296
μ=（15000×600×2+10000×500）/（17000×27）=50.11（吨海里/吨天）
Z=（15000 × 600 × 2+10000 × 500）/17000
=1353（吨海里/吨）

例2 ：已知某航线明年油运任务为1300百万吨海里，油轮计划生产率μ=150吨海里/吨天，航行率ε航 = 0.78，营运率ε营 = 0.8
问：(1)投入3艘载重量为1万吨油轮能否完毕任务？
(2)若恰好完毕任务，且实际营运率为0.85，则实际吨天产量和吨船产量分别为多少?
解：（1）ΣQL=150 × 3 × 0.8 × 365=1314(百万吨海里) 能完毕任务。
（2）μ=130000/（3 × 0.85 × 365）=139.7吨海里/吨天
Z=130000/3=43333吨海里/吨
5.船舶运送成本 
船舶折旧费和利息
船员费用
修理和维修费
船 固定成本 船用物料费、润料费
舶 船舶保险费
运 企业管理费
输 燃料费
总 港口使费
成
变动成本 ( 装卸费）
本 运河费
其他变动费用

资本成本 折旧费及利息
运 船员费用
输 修理和维修费
船用物料费、润料费
总 经营费用 船舶保险费
成 企业管理费

本 燃料费
航次费用 港口使费
（装卸费）
运河费 其他变动费用
6.减少船舶运送成本途径
1）批量造船以减少船舶造价，减少折旧与利息费用；成批造船价格减少原因是设计费用、胎具和模具费用可以由更多船舶分担，此外工人纯熟，可节省工时费。
2）加强对船舶平常维护保养、提高自修能力，合理选择修船厂，以减少修理费用。此外还应适时淘汰破旧船舶（修理费高，耗油量大）。
3）对船员人数进行合理定编，减少工资支出；
4）建立合理组织机构，提高企业管理工作效率，减少企业管理费；
5）合理确定船舶航速、灵活选供油地点，以减少燃油费用支出；
6）尽量防止在节假日及夜间进出港口、调动船员完毕杂项工作（如解系缆、开关舱、扫舱等），以减少港口使费；
7）提高航次组织与运送质量管理水平，优化航线配船，合理确定船舶挂靠港。
7.单位运送成本
定义：船舶完毕单位运量或单位运送周转量所消 耗费用。

该指标作用：
1．反应了船舶营运生产活动中物质消耗和货币支出多少、设备运用好坏以及生产效率高下（运送管理水平）；
2．是船型、运送方案比较以及评价航运企业重要指标之一；
3．为制定船舶运价和进行多种经济效果预测提供参照数据。

第三章 船舶营运条件及航次生产活动
1. 船舶营运适航条件
1）船舶登记
船舶所有权登记; 明确船舶所有人和船舶国籍
船舶临时登记;
船舶抵押、租赁登记;
船舶变更登记
船舶注销登记;
船舶航线登记。
2）船舶检查
船舶检查是保证船舶常常具有安全航行技术条件一种手段,也是保证船舶适巷法定程序之一。船舶必须具有《船舶检查合格证书》,才可投入营运。
船舶建造检查 船舶初次检查 船舶法定检查
船舶临时检查 船舶公正检查
3）船舶入级
船舶入级是对船舶进行常常性技术监督和检查一种重要手段。船级是船舶技术性能良好一种符号，而船级社则是核定船级行业组织。
（1）新造船入级检查
（2）初次入级检查
（3）保持船级检查
4）船舶签证
船舶签证目在于监督船舶保持适航状态，保障船舶航行安全，维持海上运送秩序。因此，国际航行船舶在进出各国港口时，必须按有关公约和法规规定履行船舶签证手续，重要是向船舶所在港口主管当局呈验多种证书文献。
5）船舶保险
船舶保险是对船舶在运送过程中因自然灾害和意外事故所导致财产损失一种赔偿措施。
6）船员配置
船员配置目在于保证船舶正常生产，安全航行，是船舶适航重要条件之一，配置足够持有证书船员和备有船员名册，也是船舶签证时一项重要内容。
2.影响航次时间重要原因
1）航次距离 装卸货量 船舶航速 装卸效率
2）缩短航次时间途径
合理地选择安全、经济驾驶航线。
合理地运用通航水域内海流、季风。
及时地安排好船舶到港前党动工准备工作。
船舶在港基本作业与辅助作业同步并举。
加强船舶动力装置维护保养。
定期铲底，使船舶水下部分保持清洁流畅，减少船舶运动阻力。
正常积载，防止船舶前倾。
合理选择燃油，使船舶热工效率得到充足运用。
在船舶挂靠基本港口尽量使用暗吊和高效率装卸机械。
尽量安排船舶挂靠专业化码头。
加强码头作业现场调度、疏港力量。
提前做好装卸准备工作，减少辅助作业次数。

第四章 班轮营运管理
1.班轮航线分类
1）多港挂靠直达航线：其特点是一种航次中班轮直接挂靠许多港口，无需转船；船舶只挂靠重要基本港。
2）干支线结合分程运送航线：干线船挂靠主干航线少数几种大港；支线船从事支线运送，把支线上小港与干线上大港联络起来。
2.班轮航线参数
1）航线发船间隔时间（ ）和发船频率( )
航线发船间隔时间是指一种班次船舶驶离港口后，直至下一班次船舶再次驶离该港时间间隔。

航线发船频率（也叫发船密度），是指单位时间内，发出船舶班次数。它与发船间隔互为倒数，即：

式中 ——船舶在货运量较大方向上发航装载率指标；
——船舶定额吨位或箱位（吨，TEU）；
——历期时间（天）；
——历期时间内，航线始发港至目港多种货品数量之和（吨，TEU）取来回航向中货运量较大方向。
2）准班率k
反应船舶按船期表公布时间抵离港口精确程度。

—— 一定期期内（年，月）计划航次数；

——对应时间内脱班航次数。
3）航线货流方向不平衡系数μ
班轮航线上货流量在去程和回程往往是不相等，这种在运送方向上差异程度可用货流方向不平衡系数来反应。一般规定货运量大方向为正向，货运量小方向为反向。
货流方向不平衡系数 （Directional cargo balance factor）等于反向货流量与正向货流量比值，其计算公式为：

航线货流时间不平衡系数ρ
同一方向货流在汇报期内不一样步间也存在着不平衡性，这种沿时间分布差异程度可用运送时间不平衡系数来表达。
公式看书本189页
3.航线配船
概念：最合理地将班轮船队中不一样吨位船舶配置到各条航线上，做到不仅要满足每条航线技术、营运方面规定，并且能使船企业获得最佳经济效益。航线配船是班轮企业内部资源优化配置问题。
4.班轮航线系统配船基本规定
v 技术上可行。
Ø 第一，船舶尺度性能要适应航道水深、泊位水深、码头和船闸尺度规定。
Ø 第二，船舶构造性能、装卸性能和船舶设备等应满足航线货品、港口装卸条件规定。
Ø 第三，船舶航行性能要适应航线营运条件。
Ø 第四，船舶航速应满足航线班期和船期表规定。
v 经济上合理。
Ø 老式措施：“大船配大线”法则，亦即大吨位、航速高船舶配置在航
Ø 运距长、装卸效率高、货源充足航线上。
Ø 现代措施：线性规划模型。
5.船期表基本规定
1）船舶来回航次时间（班期）应是发船间隔整倍数;
2）船舶抵达和驶离港口时间要恰当;
3）船期表要有一定弹性.
6.船期表编制措施
1）航线发船间隔计算与处理
航线发船间隔时间是指一种班次船舶驶离港口后，直至下一班次船舶再次驶离该港时间间隔。
2）班期(来回航次时间)计算
3）航线配船数计算
4）航段时间计算与调整
根据船舶来回航次时间和各单向航次时间，结合航线
详细挂港和在港作业状况，可以分别计算出两港之间各航
段航行时间和在港停泊时间，并按航线起运港发船详细日
期，推算出船舶到离各港口详细日期，注意港口间时差问
题。如船舶抵港时间不理想，则重新调整。
5） 确定各港ETA或ETD。
该船再次由原起运港始发详细日期是发船间隔某一倍数后某一日期，再次到离其他各港也符协议样规律。

第五章 不定期船营运管理
1.航次估算（Voyage Estimate）
定义：船舶经营者根据各待选航次货运量、运费率、航线及船舶自身有关资料，估算各航次收入、成本和每天净收益及其他经济指标，从而预知某个航次与否盈利。尤其是存在多种航次货载机会时，可根据估算成果，进行船舶航次计划方案比较和优化，即选择单位时间净收益最大航次签订运送协议。
2.航次估算措施：
1）搜集、调查有关数据和资料
2）航次时间与燃料消耗计算
v 根据港间距离，压载航速和重载航速，以及燃油和柴油每天消耗量，分别计算出各航段航行时间，燃油和柴油消耗量。
3）航次载货量计算
v 在航次租船中，假如租船人可以提供货品数量远不不小于船舶载货能力时，直接取租船人提供货品数量作为航次载货量。有时候，航次租船规定运费按一次总付措施计算，即包干运费，这时，对航次载货量亦不必作精确计算，只要完毕规定货品数量即可。
v 在多数状况下，租船人可以提供货品数量与船舶载货能力大体相称，并给船东一定比例变化范围供其选择。这时，船东必须认真考虑影响船舶载货量多种原因，尽量多地承运货品，以赚取更多运费。

4）航次费用估算
航次费用是随航次不一样而不一样，它是可变成本，重要包括：
v 燃料费分燃料油、重柴油计算
› 上一航次剩余油按上一航次油价计算，本航次计算燃油费用时，按“先进先出”原则计算。
v 港口使费：按船舶净吨位和停泊时间征收。
v 运河费
v 额外附加保险费
v 其他费用：如货品装卸费、洗舱费、速遣费等。（根据协议）
5）盈利性分析
v 航次盈利指标计算按下面公式进行：
航次总收入=估计运费率×航次货运量＋滞期费＋亏舱费
航次净收入=航次总收入－佣金－营业税
=航次总收入(1－佣金占运费收入比例－营业税率）
航次毛收益=航次净收入－航次费用
每天毛收益=航次毛收益／航次时间
每天净收益=每天毛收益－每天经营费用
每天净利润=每天净收益－每天资金成本
3相称期租率
为了比较程租和期租哪个更为有利，可以将程租运费率换算成航次时间内期租相称租金费率，称之为相称期租租金费率（ T/C Rate ）。计算公式为：
(美元/月·载重吨)

v 当程租协议T/C Rate > 期租租金率时，采用程租较为有利；
v 当程租协议T/C Rate < 期租租金率时，采用期租较为有利。
例：某企业所属一艘船总载重量30000吨，平均航速15节。航行时燃料油耗量30吨/天，柴油1.5吨/天；停泊时柴油耗量2吨/天。燃料油价格1250元/吨，柴油价格1500元/吨。经营费用5000元/天,资本成本3000元/天；船舶在A港卸完货，航行至B港时测得船上剩余燃料合计1000吨，船舶常数500吨；本航次货载为谷物，由B港 C港，运费45元/吨（FIOT），其中含佣金2.5%，营业税3%。航线沿途均为夏季海区，航行时间A B 5天，B C 15天；停泊时间B港 7天，C港 8天；在港支出费用 B港 40000元，C 港30000元.
问：（1）船东执行该协议盈或亏？
（2）相称期租租金率T/C Rate ?
解：（1）航次载货量Q = 30000－1000－500 = 28500（吨）
航次净运费收入F = 28500×45（1 － 0.025 － 0.03） = 1211962.5（元）
燃油费用为 20×30×1250 = 750000（元）
柴油费用为（1.5 × 20 +2 × 15） × 1500 = 90000（元）
航次费用 = 40000 + 30000 + 750000 + 90000 = 910000（元）
航次毛收益 = 1211962.5－910000 =301962.5（元）
每天毛收益 = 301962.5 / 35 = 8627.5（元）
每天净收益 = 8627.5 －5000 = 3627.5 （元）
每天净利润 = 3627.5 －3000 = 627.5 （元）
船东执行该协议盈利。
（2）T/C Rate =（28500×45 – 910000）×30 = 10.64 （元/月 ·载重吨）
例：一艘载重吨为44600吨干散货船，估计年船舶资本成本和经营费用分摊额为1168000美圆，整年营运11.5个月。该船航速每小时14.5海里，在此航速下，航行时主机耗油量每天重油是42吨，航行及停泊时辅机用轻柴油每天２吨，当时市场油价是，重油每吨85美圆，轻柴油每吨120美圆。在S港卸完货品时从经纪人处传来一种租船机会：程租，由A港到B港运距为6264海里两港间运送谷物42200吨，运价报盘6.8美圆/每货吨，佣金2.5%。估计在A港装货时间7天，港口费共26500美圆，在B港卸货时间5天，港口费共38500美圆。在港作业辅机额外增长柴油消耗共12吨，速遣费和其他在港支出8000美圆。从S港至A港距离696海里。 问：船东执行该协议是盈还是亏？（营业税率为3%）
解：航次时间 t=（696+6264）/（14.5×24）+（7+5）=20+12=32（天）
航次利润 P = 42200×6.8×0.945–（1168000/345）×32 – 26500
–38500 – 8000 – 20×42×85 –（32×2+12）×120 =271177.2 – 261856.23 = 9321 （美圆）> 0
答：船东执行该协议是盈。
例：一艘载重吨为44600吨干散货船，估计年船舶资本成本和经营费用分摊额为1168000美元，整年营运11.5个月。该船航速每小时14.5海里，及在此航速下主机耗油量每天重油是42吨，辅机用轻柴油每天２吨，当时市场油价是，重油每吨85美元，轻柴油每吨120美元。在S港卸完货品时从经纪人处传来两个租船机会：
机会１：程租。由A港到B港运距为6264海里两港间运送谷物42200吨，运价报盘6.8美元/每货吨，佣金2.5%。估计在A港装货时间7天，港口费26500美元，在B港卸货时间5天，港口费38500美元。在港作业辅机额外增长柴油消耗12吨，速遣费和其他在港支出8000美元。从S港至A港距离696海里；
机会２：期租。租期8个月，S港交船，租金每月每载重吨2.95美元（假定不计佣金）。
分别求该船在这两个机会中平均每天利润额，并作出选择。
解：机会１：
航次时间 t=（696+6264）/（14.5×24）+（7+5） =20+12=32（天）
P1 = [42200×6.8×0.945–（1168000/345）×32 –26500–38500–8000–20×42×85–（32×2+12）×120]/32
=（271177.2 – 261856.23）/32 = 291.28（美圆）
机会２：
p2 = 44600×8×2.95×0.97/240 – 1168000/345 = 4254.10 – 3385.51 = 868.59（美圆）
答：应选择机会2。
4.经济航速
1）在详细营运环境和经济条件下，航行1海里航行费用最低航速。
假如不考虑速度增减值（即假定C=0），则经济航速公式可简化为：
V经=

2）影响经济航速重要原因
每天固定费用取决于船舶造价、折旧年限、修理费用和船员工资等。
而机能系数k取决于燃料价格、船舶排水量和柴油机功率等。
速度增减值C。假如有速度增长值, V经则可低些。假如有速度减少值， V经值要高些。
经济航速意义：
当 V= V经 ， K燃= kV3 = K固 / 2
V经意义：在一定油价（决定燃润料费用）和一定固定费用下，有一种每海里航行成本最低航速，而不是速度愈慢愈经济。
5.盈利航速
在详细营运环境和经济条件下，使每营运天获得最大盈利航速。
影响盈利航速原因：
（1）航次净运费收入F；（ F , V盈 ）
（2）航次停泊时间t停 ； （ t停 ， V盈 ）
（3）船舶机能系数k； k或C燃 ，V盈 ）
（4）航行距离L和速度增减值C。
6. 船舶期租决策
1）租出船舶时最低租金费率确实定
设： F′——一种月出租一载重吨船租金收入 (美元/月·载重吨)
ＤＷ——待出租船舶总载重吨（吨）
t期 ——准备出租期限（天）

则整个租期总收入为：

设K固——船舶每营运天固定费用
则整个租期内总固定费用ΣK固为：

规定总收入ΣF不小于总固定费用ΣK固，即：

v H/B即Hire Base，译为租金基价或费用基准。其确切含义是指一艘期租船在一种月内每一总载重吨平均固定费用，亦即船东租出船舶时应掌握最低租金费率。
v 当F′<H/B，则ΣF<ΣK固，船东就会亏损。
2）租进船舶时最高费率确实定
v 设： C′——一种月内租入１载重吨船所付出租金 (元/月·载重吨)
v ＤＷ——准备租入船舶总载重吨（吨）
t期 ——准备租入期限（天）
则整个租期内总租金ΣC为：

v 营运过程中由租船人负责变动费用记为ΣΚ变，则总成本ΣK为：

设租期内营运收入为ΣＦ，则当ΣＦ>ΣK，可盈利，即：

由此推出：

记 (元/月·载重吨)

称为Charter Base，称之为租金费率或收入基准。其确切含义是指一艘期租船，在一种月内每载重吨平均收益，亦即租船人租进船舶时应掌握最高租金费率。由于当C′>C/B，则ΣF<ΣK，租船人就会亏损。
7.船舶封存决策
封存费率计算
（1）对于程租船
v 设船舶航次总成本为K次，航次运量为Ｑ，运费率为f，停泊期间船天维持费为K′，航次时间为t次，则停船时运费率为：

推出停船点运费率为：

当实际运费率 = f ，停船点；
当实际运费率 > f ，继续营运；
当实际运费率 < f ，停航封存。
（2）对于期租船
v 设停船点租金费率为F ′
在封存点，船舶出租亏损额 = 封存成本。即：

推出期租时停船点租金费率为：

当实际租金费率 > F ′ ，出租；
当实际租金费率 < F ′ ，停航。
例：某船总载重量为25000吨，整年营运时间为350天，年固定费用为1587700美元, 船舶航速14.5节。
试求： 1）该船期租租金基价H/B？
2）设该船某航次实际载货量为24000吨，运价为8.5美元/吨，航次时间为35.5天，佣金率为1%，营业税率为3%，航次费用为33157美元，问执行该航次与否盈利？
3）若该船年封存成本为固定成本60%，在上述1、2问前提下求其封存费率（程租、期租）？
解：1）

2）措施一：
T/C Rate= （航次总收入－ 航次费用） ×30
（航次时间× DW）
=（ 24000 × 8.5 － 33157） × 30 = 5.77（美元 /月·载重吨）
T/C Rate > H/B，可以盈利。
措施二：
航次运费收入= f ×Q（1 － CMR － t营业）
= 24000×8.5×（1－0.01－0.03）= 195840(美元）
航次毛收益 = 195840－ 33157 = 162683（美元）
每天毛收益=162683 / 35.5 = 4582.6（美元）
每天净利润=4582.6 － 1587700 / 350 = 172.3（美元）> 0 可以盈利。
3）船舶年封存成本=1587700×0.6= 952620（美元）
每营运天固定成本 K固 = 1587700 / 350 = 4536.3（美元）
船天维持费用 K = 952620 / 365 = 2610（美元）
航次总成本 K次= K固×t次+ K可变= 4536.3 ×35.5 + 33157=194196
程租封存费率 f1 =（194196 -35.5 ×2610）/24000= 4.23（美元/吨）
期租封存费率f2 =（4536.3- 2610×3 0 / 25000= 2.31（美元/月·载重吨）

1、 某船企业去年货运状况如下：船舶在册48,860,000吨天，营运42,800,000吨天，完毕货运周转量6,848,000千吨海里，今年该企业在册吨天不变，计划要在去年水平上将营运率提高5%，将营运吨天产量提高10%，测算今年可完毕货运周转量以及可到达每吨船生产量。
解：去年营运率ε0营=42,800,000/48,860,000=0.876
今年营运率ε营 =0.876×(1+5%)=0.92
去年营运吨天产量μ0 =6,848,000 /42,800,000 =0.16 (千吨海里/吨天)
今年营运吨天产量μ = 0.16×(1+10%)=0.176(千吨海里/吨天)
今年可完毕货运周转量
ΣQL=με营ΣD定T在册= 0.176×0.92×48,860,000=7911411(千吨海里)
可到达每吨船生产量
Z =（ΣQL×T历）/ΣD定T在册 = 7911411×365/48,860,000
= 59.101(千吨海里/吨)
或 Z = με营T历=0.176×0.92×365= 59.101(千吨海里/吨)

2、某航线某船定额载重量D定=2吨，正向载货0吨，航速14节，反向载货15000吨，航速15节。已知航行率为46%，求该轮一种来回航次吨天产量。
1）该轮在一种来回航次吨天产量？
2）假如该轮在一种季度（91天）以同样状况营运，营运率为90%，求该轮在这个季度单位船产量。

解：吨天产量
= 127.185(吨海里 /吨天)

吨船产量
Z =με营T历 = 127.185×90%×91 = 10416(吨海里 /吨)