大学毕业论文-—我国物流园区布局规划方法研究设计.doc

上海理工大学硕士学位论文我国物流园区布局规划方法研究系 别管理学院专 业产业经济学研究方向产业经济I毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明原创性声明本人郑重承诺：所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。尽我所知，除文中特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果，也不包含我为获得 及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。对本研究提供过帮助和做出过贡献的个人或集体，均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。作 者 签 名： 日 期： 指导教师签名： 日期： 使用授权说明本人完全了解 大学关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定，即：按照学校要求提交毕业设计（论文）的印刷本和电子版本；学校有权保存毕业设计（论文）的印刷本和电子版，并提供目录检索与阅览服务；学校可以采用影印、缩印、数字化或其它复制手段保存论文；在不以赢利为目的前提下，学校可以公布论文的部分或全部内容。作者签名： 日 期： 学位论文原创性声明本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。作者签名： 日期： 年 月 日学位论文版权使用授权书本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权 大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。涉密论文按学校规定处理。作者签名：日期： 年 月 日导师签名： 日期： 年 月 日指导教师评阅书指导教师评价：一、撰写（设计）过程1、学生在论文（设计）过程中的治学态度、工作精神 优 良 中 及格 不及格2、学生掌握专业知识、技能的扎实程度 优 良 中 及格 不及格3、学生综合运用所学知识和专业技能分析和解决问题的能力 优 良 中 及格 不及格4、研究方法的科学性；技术线路的可行性；设计方案的合理性 优 良 中 及格 不及格5、完成毕业论文（设计）期间的出勤情况 优 良 中 及格 不及格二、论文（设计）质量1、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？ 优 良 中 及格 不及格2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？ 优 良 中 及格 不及格三、论文（设计）水平1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义 优 良 中 及格 不及格2、论文的观念是否有新意？设计是否有创意？ 优 良 中 及格 不及格3、论文（设计说明书）所体现的整体水平 优 良 中 及格 不及格建议成绩： 优 良 中 及格 不及格（在所选等级前的内画“”）指导教师： （签名） 单位： （盖章）年 月 日评阅教师评阅书评阅教师评价：一、论文（设计）质量1、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？ 优 良 中 及格 不及格2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？ 优 良 中 及格 不及格二、论文（设计）水平1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义 优 良 中 及格 不及格2、论文的观念是否有新意？设计是否有创意？ 优 良 中 及格 不及格3、论文（设计说明书）所体现的整体水平 优 良 中 及格 不及格建议成绩： 优 良 中 及格 不及格（在所选等级前的内画“”）评阅教师： （签名） 单位： （盖章）年 月 日教研室（或答辩小组）及教学系意见教研室（或答辩小组）评价：一、答辩过程1、毕业论文（设计）的基本要点和见解的叙述情况 优 良 中 及格 不及格2、对答辩问题的反应、理解、表达情况 优 良 中 及格 不及格3、学生答辩过程中的精神状态 优 良 中 及格 不及格二、论文（设计）质量1、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？ 优 良 中 及格 不及格2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？ 优 良 中 及格 不及格三、论文（设计）水平1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义 优 良 中 及格 不及格2、论文的观念是否有新意？设计是否有创意？ 优 良 中 及格 不及格3、论文（设计说明书）所体现的整体水平 优 良 中 及格 不及格评定成绩： 优 良 中 及格 不及格（在所选等级前的内画“”）教研室主任（或答辩小组组长）： （签名）年 月 日教学系意见：系主任： （签名）年 月 日摘 要近年来，物流业已被视为国民经济发展的动脉和基础产业，物流业的发展程度己成为衡量一个国家现代化程度和综合国力的重要标志之一，被喻为经济发展的加速器。在中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要中, 我国首次把现代物流产业纳入国家加快发展的重点领域, 指出要“加强物流基础设施整合, 建设大型物流枢纽, 发展区域性物流中心” 。物流园区是现代物流系统中的重要结点，物流园区的合理规划和科学发展对我国现代物流的健康发展起着十分重要的作用。一直以来，物流园区的布局规划和规模研究都是物流园区建设中十分重要的研究领域，其研究涉及很多学科，包括宏微观经济学、经济地理学、现代物流学、系统科学、区位学和城市空间结构演变等诸多学科的知识。本文以上述诸多学科理论和知识为基础，从分析物流园区的基本理论入手，分别阐述了物流园区的类型划分、内涵、系统构成、功能组合，并从园区规模、管理方式和物流结点等三个方面，比较了物流园区、物流中心、配送中心的区别和联系。通过分析物流系统布局规划与物流园区布局规划之间的层次关系，试着提出了物流园区布局规划研究的基本程序。本文重点研究了物流园区的数量确定和宏观空间布局规划方法，在物流园区的数量和选址方法研究中，试着分别建立了单个物流园区的选址模型，以及多个物流园区的数量确定和选址模型，并通过实证，对模型进行了算法研究。最后，就我国物流园区的数量和选址规划，以及园区规模等问题，提出一些可行性的建议。关键词：物流园区、布局、规划ABSTRACTIn recent years, logistics industry has been regarded as one of the basic industries of the national economics, and a powerful drive as well. The level of logistics industry has become one of the main measurement of a countrys modernization level, and is an important indicator of overall national strength, it has been hailed as the accelerator of the national economics. In The Peoples Republic of China National Economic and Social Development 11th Five-Year Plan, it is been firstly mentioned that modern logistics industry will be taken as an industry that the nation will take a priority to develop, the outline pointed out that to enhance the integration of logistics infrastructures, to bulid the l logistics hub, to develop logistics centers for regional economic areas, Logistics Park is an import junction point in modern logistics system, The percipient overall layout and scientific development of the logistics park plays a very important role in the healthy development of Chinas economics. The logistics park overall layout plan has always been mentioned as an very important branch in the theory of Logistics Park studies, it involves many theories, such as macro-and micro economics, economic geography, modern logistics, systems science, science and urban location, the evolution of spatial structures and many other branches of the economics theory. Base on above mentioned theories, this paper begins from analysis of the basic theory of logistics park, describes the type of logistics parks, connotation, system structure, function combination, and from three different visions: size of the logistics park, management and logistics hub, compared the commons and differences of logistics park, logistics center and distribution center, By comparing the overall layout of the economic areas and logistic parks, this paper try to found the procedure on how to research the logistic allover layout.This paper focuses on the number of logistics parks and macro-space overall layout, in research of the logistics park and location planning, try to establish a theory model for individual logistics park and multi logistics park modal, and try to approve the workability of this theory model by analyze the statistics of the logistics park located in Shanghai area.Finally, this paper tries to give some suggestions on the number of Chinas logistics parks and overall layout.Key words：Logistics Park, Overall Layout, Plan目录摘 要Abstract第一章 绪论11.1论文的研究背景11.2 论文的研究的意义31.3 国内外研究概况41.3.1 国外物流园区发展和研究概况51.3.2 国内物流园区发展和研究状况71.4 论文的研究对象111.4.1 全国性的物流系统规划111.4.2 区域性的物流系统规划111.4.3 经济中心城市的物流系统规划11第二章 物流园区相关理论172.1 物流园区的相关理论172.1.1 物流园区与推进型产业理论172.1.2 物流园区与价值链理论182.1.3 物流园区与城市圈经济理论192.1.4 物流园区与可持续发展理论192.2 关于物流园区布局规划的相关理论202.2.1 关于物流园区的内涵202.2.2 物流园区的类型242.2.3 物流园区的功能组合262.2.4 物流园区的系统构成272.3 物流园区与物流中心、配送中心的联系和区别28第三章 我国物流园区布局规划的现状及存在问题313.1 我国物流园区布局规划现状及其存在的主要问题313.1.1 我国物流园区布局规划现状313.1.2 我国物流园区布局规划中存在的主要问题313.1.3 产生以上问题的原因分析333.2 物流系统规划与物流园区规划343.3 物流园区布局规划的模型方法353.4 物流园区布局规划的程序363.5 物流园区布局规划的原则37第四章 我国物流园区布局规划方法的实证分析414.1 未来我国主要中心城市的布局形态和空间结构分析414.1.1 主要中心城市内部结构重组414.1.2 中心城市的城市结构扩展方式424.1.3 未来我国主要城市的布局形态和空间结构424.2 物流园区数量和选址规划的多功能区分配迭代寻优法444.2.1 物流园区数量确定和选址规划的程序444.2.2 物流功能区的规划454.2.3 构建物流园区数量和选址模型464.2.3模型构建494.3实例应用分析55第五章 对我国物流园区布局规划的政策建议615.1 搞好物流园区规划中的开发环境与市场分析615.1.1要做好市场调研与资料收集615.1.2要做好开发环境分析625.1.3市场需求分析625.2搞好物流园区的战略定位635.3搞好物流园区项目布局和建设规模确定635.4把物流园区规划纳入城市规划体系，促进城市功能的完善655.5打破行政区划，统筹物流园区规划，避免重复建设65第六章 总结与展望6761论文的研究成果及总结6762待研究的问题67参考文献69在读期间公开发表的论文和承担科研项目及取得成果72致谢73第一章 绪论77第二章 物流园区相关理论第一章 绪论1.1论文的研究背景物流活动是分散在生产、交换、消费和分配领域中，由运输、储存、包装、搬运装卸、流通加工和信息传递等诸多环节所组成的生产经营性活动。由于传统意义的物流活动是分散的，孤立的存在于不同生产企业的不同的流通部门的内部，所以专业化程度和社会化程度很低，往往不受重视，所以其效率低下。统计资料显示，各个国家的经济受物流成本的显著影响。如果一个国家能够以较小的物流成本支撑整个国民经济的运行，那么这说明该国家的物流效率处于较高的水平。2008上半年，全国社会物流总额432900亿元，按现价计算，比上年同期增长28.1%。同时，我国物流费用为24032亿，占GDP比重为18.4，与上年同期持平。资料表明，发达国家物流成本占GDP比重约为GDP的10（美国(105)、日本(114)、英国(101)、新加坡(139)、中国香港(137)以及中国台湾(131)），我国物流费用几乎是发达国家的一倍。这既说明我国物流运营管理水平和效率非常低，也说明物流运营管理在我国还有很大的发展空间，我们还有巨大的潜力可以挖掘，也正说明了经济结构优化的努力方向所在。研究如何在物流活动领域提高效率与服务质量，寻求开发从节约原材料的“第一利润源泉”与降低人力资本的“第二利润源泉”之外的降低流通成本的“第三利润源”，最早起步于第二次世界大战后的美国。美国军事部门运用运筹学与当时刚刚问世的计算机技术对军事基地合理库存量的确定、运输线路的确定和运输工具的合理使用进行了科学规划，其后将此成果用于民用生产，原来具有军事后勤概念的“Logistics”一词，含义也就延伸为意指生产、流通和消费等领域物质资料从供给者到用户的物理性流动。1962年美国著名的管理学权威PF德鲁克在财富杂志上发表了题为经济的黑暗大陆一文，指出流通是经济领域的黑暗大陆，强调应该高度重视流通以及流通过程中的物流管理。在这一背景下，1963年美国成立了世界上第一个物流专业组织“美国物流管理协会” (Council of Logistics Management，CLM) 1986年，CLM对物流的定义为:物流是为了满足顾客需求而规划、设施以及控制原材料、在制品库存、产成品以及相关信息从起点到使用点高效、低成本流动及存储的过程。随着时间的推移，传统意义上的物流也在不断地被赋予新的内容。1992年，CLM修订了对物流的定义，指出“物流是物料从供应商通过不同的设施到达顾客过程中的运输、储存、控制以及在每一个环节对于所有可回收物料的收集的整合。1998年，CLM又将物流重新定义为:物流是供应链的一部分，是为了满足顾客的需求，规划、执行并且控制从源头到消费地的产品、服务以及相关信息的正向、逆向流动以及存储，以达到高效、低成本的目的”。此定义将物流的对象从实物扩展到相关的信息，并将物流活动从搬运、装卸、仓储和运输等过程扩展到包括对物流系统的设计、实施、控制在内的正向物流和逆向物流的一系列过程。由于其应用结果所带来的经济效益，以后日本、西欧各国也群起而仿效之。但是西方国家对物流的认识和研究经历了一段曲折的过程，在刚开始认识物流的巨大潜力时，他们只注重企业微观物流的研究和建设，由此虽然取得了巨大的成就，但是随着企业物流管理的发展，在众多企业追求各自物流合理化，特别是供应物流、生产物流和销售物流一体化，削减物流成本的同时，在企业外部却表现为运输的低实载率、车辆行驶的高频率，此类现象的累积对社会、经济产生了交通阻塞加剧、环境恶化、能源浪费、车辆利用效率低下等诸多负面影响。针对这一问题，走出单个企业的范围来构筑区域宏观物流系统已是一条必由之路。特别是在20世纪80年代以来，随着经济全球化的持续发展、科技水平和管理方法的不断提高，如信息技术、网络技术和MRP、MRPII、DRP、ERP等技术的广泛应用以及社会化、专业化分工的进一步深化，一场对物流各种功能要素进行整合的物流革命在欧美国家兴起。物流活动开始逐步从生产、交易和消费过程中分化出来，走向系统化、专业化和社会化，成为由独立的经济组织承担的新型经济活动，出现了专门从事物流服务活动的第三方物流企业，并因此而形成了新兴的物流产业。由于其发展迅速，在国际上当前物流产业被视为国民经济发展的动脉和基础产业，其发展程度已成为衡量国家现代化程度和综合国力的重要标志之一，被喻为促进经济发展的加速器。目前，现代物流产业在我国尚处于起步发展阶段，北京、天津、上海、广州、深圳、山东等省市现代物流产业发展相对较快。有些第三方物流服务商已从简单仓储和运输提升到以深度加工配送为代表的全过程物流服务。山东省自1998年以来以优化企业内部的物流管理为切入点，开展了现代物流发展的试点工作，被誉为中国物流觉醒第一家的海尔集团国际物流中心于2001年3月31日正式启用。我国加入WTO以后，面对先行一步、技高一筹的外国企业欲抢占中国物流市场的咄咄逼人态势，我国也加快了发展现代物流业的步伐。中共中央关于十一五计划的建议已提出着重发展商贸流通、交通运输、市政服务等行业，推行连锁经营、物流配送、多式联运、网上销售等组织形式和服务方式，提高服务质量和经营效益；原国家计委、国家经贸委发布的当前国家重点鼓励发展的产业、产品和技术目录中也已把发展物流配送中心列为重点鼓励发展的内容，原国家经贸委会同有关部门发出了关于加快我国现代物流发展的若干意见；国家科技部已批准有条件的研究所为中国物流生产力促进中心，并把现代物流服务业模式及其支撑技术的研究与示范工程项目列入国家十一五攻关计划；原国家国内贸易局规划在十一五期间，建设30个现代化物流配送中心示范项目，并在此基础上，培育和发展10个左右较大规模、具有全国网络的专业化物流骨干企业。以上事实充分说明物流的经济意义正在被我国各级政府主管部门和企业所认识，物流业正在成为中国经济发展的重要产业和I新的经济增长点。我国东部沿海地区许多省市在制订十一五社会经济发展规划中，已把现代物流业列为重要内容，如深圳市所制定的十一五社会经济发展规划中强调把抓好现代物流业与抓好电子信息、生物医药等主导产业、抓好现代服务业并列作为支持21世纪经济发展的三大支柱产业之一，深入研究并制定相应滚动发展规划；上海市也把现代物流作为十一五计划期间的战略产业来培育，使其成为最具有发展潜力的新兴产业和新的经济增长点；北京市就物流产业发展所需要的物流设施系统进行了比较全面的研究利规划；天津市根据其城市功能定位制定了天津现代物流发展纲要；江苏省于2002年完成了现代物流产业发展规划，其中，苏州、无锡、南京、常州、连云港、扬州等城市也都相继完成了现代物流产业发展规划，其它还有许多省市正在或准备开展现代物流产业的发展规划。1.2 论文的研究的意义物流园区是现代物流发展中出现的新生事物，也是我国区域物流系统规划中的重中之重。它是以货运枢纽为核心、多种物流设施集中布局，具有综合物流服务功能的物流区域。众多不同类型的物流企业能够共享相关基础设施和配套服务，专业化组织物流活动，优势互补，发挥整体优势，产生规模效益。因而，物流园区是物流系统的重要组成部分，是组织各种物流活动、提供物流服务、完成物流功能的重要场所。随着市场经济的快速发展和城市化程度的加快，一方面，各种新兴业态纷纷出现，他们的兴起往往依托于强有力的物流支持系统，需要建立集成供应链。如何建立合理、高效的企业物流，使之有机地纳入社会化大物流的系统之中，而不是自成体系地简单、低水平重复建设，特别是解决物流用地的问题往往使企业陷入困境，而对国际化、信息化时代，大流通、大商业则更需要高效、快捷的物流体系；另一方面，大中城市特别是大城市的交通问题日益严重，并且原来分布于市区边缘的各类中小货运站场、仓储基地等物流结点也逐渐位于城市中心区域，既影响了城市的美观，又造成了城市中心区的环境污染。为了缓解城市交通压力，优化城市布局，日本首先在政府的统一规划下推进了物流结点集中化，以加强物流合理化分布，为减少车辆空驶，解决交通混杂以及城市功能紊乱等问题，除大力推进卡车混载运输、双向运输等方式外，还采取将流通功能从城市中心区分离出处的办法，建立大型物流基地。随后，德国、丹麦、意大利等许多欧洲国家和韩国、新加坡等一些亚洲国家以及我国的台湾地区等经济发达国家和地区经过数十年的探索，提出了由政府统一规划、集资，建设集商流、物流、信息流、资金流于一体的大型综合流通基地的设想。我国由于受计划经济的影响，地区、行业、部门分割等状况造成货运站场、仓储设施等物流结点布局散、乱、小等情况更为严重，物流结点数量偏多、规模偏小、布局不合理等弊端日益突出，严重影响了我国物流网络系统效率的发挥，增加了货运车辆的交错运输和空驶率，进而提高了企业的物流成本，并带来了交通堵滞、环境恶化等负的外部效应。近年来，我国经济中心城市开始意识到物流园区对于促进物流的技术升级和服务升级，对于改善城市和区域物流投资环境，推动“第三方物流”的发展，整合利用现有城市和区域物流资源、加快物流企业成长、缓解交通压力、改善生态环境等方面都具有重要作用。许多省和经济中心城市从政府到企业都提高了对物流园区规划建设的重视，并在区域物流发展规划中都规划了若干物流园区，物流园区已成为物流领域的投资热点，并出现了各种类型的物流园区投资项目。由于物流园区建设需要占用大量的土地和资金等资源，如果不对物流园区进行科学规划和合理运作，其投资风险是十分巨大的。在我国经济中心城市开始进行物流园区规划建设之际，客观上需要对物流园区的规划方法和运作模式的研究积极跟上，为我国物流园区的规划建设及时提供理论和方法上的指导。因此，在当前情况下，进行物流园区布局规划方法和运作模式研究是十分及时和必要的。1.3 国内外研究概况我国物流园区的规划建设近几年才兴起，即使在国外经济发达国家，物流园区规划建设的历史也不长。因此，国内外有关针对物流园区规划建设方面的文献和专门论著很少，现有这方面的少量文献也较为分散，针对性不强。1.3.1 国外物流园区发展和研究概况(1) 国外物流园区规划和建设的目的物流园区最早出现在日本东京，近10多年来在欧洲和亚洲的一些国家也开始出现。日本和欧洲各国的物流中心和配送中心的发展相对早于物流园区的发展，在物流中心和配送中心的发展过程中，由于一些物流中心和配送中心的布局不合理，带来了严重的交通堵塞和环境污染等问题。因此，日本和欧洲各国政府主要从城市整体利益出发，为解决城市功能紊乱，缓解城市交通拥挤，减轻城市环境污染，顺应现代物流业发展趋势，实现“货畅其流”，通过综合考虑土地利用现状和城市总体规划等因素，主要在郊区或城乡结合部处专辟物流用地，并通过逐步完善各项基础设施和各种配套服务设施，提供各种优惠政策，吸引物流企业在此集中，使其获得规模效益，降低物流成本，同时减轻大型物流中心和配送中心在市中心分布所带来的种种不利影响。由此可见，国外许多国家是在物流中心和配送中心发展时间较长并对交通、环境和城市用地功能布局带来严重负面影响的情况下提出规划建设物流园区的，多属于一种补救措施。(2) 国外物流园区的发展状况1)日本：日本在二战以后处于经济复兴阶段与以生产为主导阶段的经济发展时期，开始修建“物流团地”是在70年代以后，日本以修建“物流团地”为切入点，通过建立和完善物流设施，加速物流效率，推动物流过程合理化，以低廉的成本、高效的运送、优质的服务使日本企业的竞争力大大增强，例如东京为疏解市区的交通压力，由政府组织在城市外环路旁东南西北部分别规划建设了葛西、和平岛、阪桥和足立四个以公路运输为主的现代化物流园区，加速了市区物资配送的流通效率。80年代以后，日本的“物流团地”发挥了贸易增长极的作用，高效有序的贸易物流使以贸易立国的日本经济得以腾飞，也使日本物流业的整体水平得以迅速赶超欧美等物流发达国家。1997年日本政府正式颁布了综合物流施政大纲，从政府的角度提出了全国物流发展的目标、重点和立场，并进行了相关物流发展政策的问题研究。2）德国：90年代初，统一后的德国百废待兴，为平衡全国的经济发展，德国政府在物流基础设施方面下了很大工夫。德国政府认识到要充分利用两德统一后来之不易的丰富而优厚的交通资源，进行多种交通运输方式之间资源的整合，仅靠生产制造企业和私营者建立的各自分散的物流中心和配送中心这种形式是远远不够的。因此，依靠政府的推动作用显得尤为重要。为迎合物流市场逐渐成熟后企业问强强联合的需求，进一步整合物流资源，德国政府下决心采用物流园区的形式来推动物流产业的发展。1985年，在不来梅市政府和州政府的支持下组建了德国第一个真正意义上的物流园区不来梅物流园区：它最初由52家货运企业自发聚集而成，不来梅政府看到了这种物流资源整合需求的市场趋势，采取了优惠土地价格、扩建不来梅物流园区周边的公路、港口等基础设施建设， 使不来梅物流园区得到了迅速的发展。经过了近二十年的发展，德国的物流园区总数已经发展到了33个，基本形成了规模化的全国物流园区网络体系。德国的物流园区有效地带动了地方经济的发展，为国家的经济平衡发展做出了贡献。在德国，物流园区的整合带动作用是最明显的，它不仅使德国的物流产业水平大大加强，对整个欧洲的物流现代化与合理化也产生了很大的影响。3）美国：美国政府推行的是自由经济政策，商品购销活动完全放开，企业在激烈的市场竞争中，为了自身的生存和发展，首先提出了高效率的物流服务要求，以降低产品成本，增加产品的竞争力，这是一种自觉的企业行为，同时美国政府也介入到物流发展中来，成立了国家物流管理委员会。在强大的综合国力与经济实力的支撑下，美国的物流业迅速发展，涌现出一批UPS、Fedex、Ryder、Excel等大型专业物流公司，且物流企业与工商企业的物流组织与管理都达到了很高的水平，物流公司拥有的物流基础设施，包括现代化综合物流中心、综合配送中心，它们规模庞大，机械化程度高，适应作业量大，其规模效应、物流效率等方面足以与日本、德国的物流园区相媲美。近年来，在亚洲的新加坡、韩国以及我国的台湾地区也涌现出了许多物流园区，例如，新加坡港港口物流园区、韩国富谷和梁山物流园区以及目前东南亚地区吞吐规模和投资规模最大的台湾高雄物流园区等，为国际物流和区域经济发展做出了重要的贡献。(3) 国外物流园区的研究状况国外在物流结点(物流中心、配送中心)规划设计中对于规模和选址问题的研究较多。规划物流结点规模和选址是一个较为传统的问题，一些经济学家建立了以成本最小化为目标函数的数学模型进行优化：随后，Hall(1987)、Dazanzo(1996)等建立的模型中考虑了货运车辆路径问题；Noritake和Kimura采用离散点规划技术研究了港口的最优规模和选址；最近，日本的Eiichi Taniguchi和Michihiko Noritake等对公共物流结点(public logistics terminal)即物流园区采用双层规划模型来确定物流园区的规模和选址问题，其上层规划模型为干线运输费用与市内配送费用的总费用最小，下层模型考虑路网中的交通状况，并用遗传算法对模型进行了求解。在物流园区运营模式的研究中，德国采用了联邦政府统筹规划，州政府和市政府扶持建设，企业化经营管理，入驻企业自主经营的策略；在日本则是由政府以很低的价格将土地卖给开发集团，并由若干私营集团、株式会社等通过银行贷款等途径来开发建设物流园区，同时，政府考虑到开发建设物流园区是一项投资巨大、回收期长、社会效益显著的工程，要求银行给予长期低息贷款或无息贷款。在欧洲，许多国家认为物流园区的运营应由中立的机构来组织，并能全面地为入驻企业提供服务，所不同的是，欧洲物流园区联合会将中立的运营机构称为业主，即是独立经营、自负盈亏的实体，这个实体既可以是公共机构，也可以是私人性质的企业。而在其它一些国家中则将中立的运营机构称为物流园区管理公司。从国外物流结点的现有研究情况看，其研究主要集中于对物流中心和配送中心等物流结点的规划设计研究，而对物流园区的规划设计研究相对较少。因此，如何借鉴物流中心和配送中心以及一些交通运输枢纽和货运站场的布局规划方法和技术，结合物流园区的自身特点来研究物流园区的布局规划方法和运作模式，是我国目前物流园区规划建设中急需解决的一项重要问题。1.3.2 国内物流园区发展和研究状况（1）我国现阶段规划建设物流园区的主要目的改革开放前，我国的流通领域由于受计划经济的影响，许多人没有认识到改革物流体系的必要性，对物流业的认识仍停留在传统的储运业阶段。在我国工商企业的物流活动中，储存、运输、装卸、分拣、搬运、包装等许多物流功能活动之间被人为地相互分割，这种分割现象不利于物流系统总体最优化目标的实现。我国工商企业在计划经济体制下形成的“大而全、小而全”的经营机制，体现在物流领域内，就是物流职能与设施设备分散于企业中的不同部门与物流业的不同行业中，而且绝大部分是低水平的的重复建设，不但造成社会物流资源的极大浪费、增加了企业物流经营成本，还加大了我国传统物流业向专业化和社会化方向发展的阻力。随着我国市场经济的深入发展，现代物流也从概念与观念的导入期进入到物流产业的实质性发展阶段，但由于我国物流部门与行业的分隔管理，流通业中却呈现出各自为战、无序竞争的混乱状态，这是打破原有体制后物流领域结构重组、从无序趋于新的有序、从而建立现代物流体制的必然过程。商业企业的连锁化发展趋势为我国物流中心和配送中心的产生和发展提供了契机，高效统一的商品配送是大幅降低经营成本、取得规模效益的关键所在，是连锁经营高度集中、规范化管理得以实现的根本保证。在我国当前物流配送体系尚未形成，专业化和社会化配送严重欠缺的情况下，各商业连锁企业纷纷开办自己的物流中心和配送中心，同时，一些批发、储运企业也开始从事配送和加工业务，社会化的物流中心和配送中心