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DELPHI 控制逻辑

58 齿同步逻辑及 MAPCID 

一 、58 齿同步逻辑
1.  目的
    58 齿同步逻辑是利用曲轴传感器，得到安装在曲轴上的 58 齿齿圈信号，从而确定曲
轴转角。58 齿逻辑主要用于精确确定点火提前角，同时又可用于计算发动机转速、喷油定
时、点火闭合角控制等。  

2.  58 齿机构  
    58 齿齿圈是在一均匀 60 齿的齿圈上，去除 2 个齿，形成一“缺口”。利用缺口即可
确定曲轴位置

   容易得知，每个齿对应 360 / 60 = 6 度的曲轴转角。  
    安装传感器的方法是：先使 1 缸和 4缸位于上止点，然后将传感器的迎转动边对齐齿
圈第 20齿的下降沿。因此 1，4缸上止点对应第 20齿；2，3 缸上止点对应第 50 齿。  
    ECM中，缸号 1,2,3 ,4对应真实意义缸号；点火序号为 1 (=A), 3 (=B), 4 (=C)  
and 2 (=D).  

3. 58 齿逻辑  
    58 齿逻辑包括 2部分：后台逻辑（每 15.6 ms 执行 1 次)，和中断服务程序 （称为：
Events 当某些特定的齿经过传感器时触发）。  
    后台逻辑主要用于计算“ ReferencePeriod ”，即曲轴转动半圈所用的时间，以 #7
齿#37 齿为界。  
    58 齿 Event 序列:  
    共有 8个“Event”序列，对应于齿圈不同的齿。其中有些“Event”对应于固定齿，  
而另一些对应的齿会因发动机的工况的不同而改变。另外，有些 Event始终都在运行，而
有些只在特定的发动机工况下运行。  

    Events 将由特定的齿触发执行，并且具有不同的优先级。值得注意的是会有不同的  
Events由相同的齿触发，这种情况下，Event 对应的程序将按优先级顺序执行。  

Event 序列和对应的触发齿见下表：  

      Event 名称             位置               应用工况  
1    读凸轮轴信号 Event     #3齿               Alwayls  
2    预-Reference Event 1   #6齿           起动, 低 、中转速的闭合角方式  
3    Reference Event 1         #7齿              始终  
4    喷油 Event 2b             #7齿              Trim pulse 喷油 
5.1  闭合角 Event 1           #8齿              起动和低转速闭合角控制模式  
5.2  闭合角 Event 2           #9 齿             起动和低转速闭合角控制模式  
5.3  闭合角 Event 3           #10齿              起动和低转速闭合角控制模式  
      …….                   …….              …….  
5.n  闭合角 Event n          #(n+7)齿          起动和低转速闭合角控制模式  
6    预-点火 Event 1          EST 1 的前 1齿    低转速闭合角控制模式  
7    点火 Event 1             可变           低转速和正常转速闭合角控制模式  
8    爆震控制 Event 1         可变               如果选择爆震控制  
9    喷油 Event 1             #22 齿            顺序燃油喷射- Normal pulse

10   MAPCID Event             标定值             如果选择 MAPCID方式  
11   预-Reference Event 2     #36 齿            起动和低中转速闭合角控制模式  
12   Reference Event 2         #37 齿            Always  
13.1 喷油 Event 1b             #37 齿            Trim pulse 喷油
13.2 闭合角 Event 1           #38 齿            起动和低转速闭合角控制模式  
13.3 闭合角 Event 2           #39 齿            起动和低转速闭合角控制模式  
      闭合角 Event 3           #40 齿            起动和低转速闭合角控制模式  
13.n …….                   …….              …….  
14   闭合角 Event n          可变 #(n+37)       起动和低转速闭合角控制模式  
15   预-点火 Event 2         EST 2 前1 齿       低转速闭合角控制模式  
16   点火 Event 2              可变         低转速和正常转速闭合角控制模式  
17   Knock Control Event 2    可变                如果选择爆震控制  
18   喷油 Event 2             #52 齿           顺序燃油喷射 – Normal pulse  
19   同步 Event               #54 齿             Always  

二、MAP 传感器判缸
     进气压力传感器安装在第 1缸或第 4缸，采用进气压力传感器信号判别缸序。  
原理如下：进气门打开时，会有 1 个压降。通过软件处理，找到这个压降，即实现判缸。 

燃油系统 
一、启动预喷  
    启动预喷只在正常启动过程中喷一次。启动预喷的条件如下:  
1. 发动机开始转动（ECM 至少检测到 2 个有效的 58齿信号）；  
2. 油泵继电器吸合；  
3. 油泵运转时间超过蓄压延迟时间 ；
4. 启动预喷还没有进行过。  
   一旦上述条件满足，启动预喷在所有的缸同时进行。  

二、BPW（基本喷油脉宽，Base Pulse Wide）的计算  
   速度密度法进气流量的计算是基于理想气体状态方程 PV＝mRT，进气流量  
m=1/R×PV×1/T，其中 1/R为常数，所以只要知道进气的压力、体积、和温度就可以计算
出进入每一汽缸的进气流量。加上给定的空燃比、喷嘴流量已知就可以计算出喷油脉宽。  
理论计算公式如下：  
BPWFactor = BPC * VE * 1/T * 1/(A/F) * F33(BAT) * BLM * DFCO * DE *（Re-scaling  
Factor）  
BPW = BPWFactor * MAP + CLCORR  

1. BPC（基本喷油常数，Base Pulse Constant)  
    基本喷油常数就是为系统提供发动机的排量与喷嘴流量的关系。BPC＝K×（排量÷喷
嘴流量）。K 是与 ECM 内晶震频率有关的常数。喷嘴流量与喷嘴喷孔两端的压力有关，对
于无回油系统，喷嘴喷孔两端的压力与发动机的进气真空度有关，所以 BPC 是一个与发动
机进气真空度有关的表。对于有回油系统，由于油轨内燃油的压力随发动机进气真空度的
变化而变化，保证喷嘴喷孔两端的压力是恒定的，所以任何发动机进气真空度下 BPC 保持
不变。  
2. MAP（进气歧管绝对压力，Manifold Absolute Pressure）
    MAP是通过安装在进气管上的 MAP 传感器直接读取的。  
3.充气温度（Charge Temperature）  
    充气温度指的是进入发动机汽缸内气体的温度。充气温度可以通过水温和进气温度计  
算获得。  
    充气温度＝水温＋K×（水温－进气温度）,其中水温和进气温度可以通过传感器直接
获得，K 是一个与进气流量相关的常数，可以通过试验获得。  
    说明：充气温度的计算是以摄氏温度为单位，但系统软件在使用此温度前会将其转化
为绝对温度。  
    注意：K 值与水温和进气温度传感器的安装位置密切相关，所以任何这两个传感器位
置的改动都将引起充气温度计算的误差而造成各项修正的不准确。    
4. VE（充气效率，Volumetric Efficiency）  
充气效率是实际进入汽缸内的空气流量与根据理想状态方程推算的空气流量的比值。
在delphi系统中有两种 VE 表达形式，即基于 TPS（节气门位置）的 VE和非基于 TPS 的 VE。    
    注意：VE是与发动机的整个进排气系统 （包括从空气滤清器到消声器）密切相关的，
所以任何进排气系统的改变都会引起 VE 的变化。  
5. BLM（块学习修正，Block Learn Memory）  
    BLM是用来修正因发动机运转时间的增长而造成的缓慢变化和发动机及整车的生产散
差。BLM 可以被理解为充气效率的修正。BLM 的值将被存储在非易失存储器内，只要电瓶
不断电，每次的 BLM 值就会被一直保持。BLM 的中心值为 128。  
    BLM逻辑根据发动机的不同工况分成 22 个单元，其中 16 个节气门部分开度单元，2 个 减速单元以及 4 个怠速单元，在每一个单元内使用一个 BLM值。  
6. 空燃比（A/F，Air Fuel Ratio）
1)  启动空燃比
a) 正常启动空燃比（Normal Crank A/F）  
        正常启动空燃比是一个与水温相关的二维表。典型节点的空燃比如下：  
              ℃         A/F           ℃        A/F           ℃        A/F  
              -40        2.8           -4        4.5           8          8  
              20         10            80        13           116         11  
b) 清除淹缸空燃比:
进入清淹模式的条件：  
        1 、 发动机没有运转  
        2  、没有 TPS 与电源短路的故障码存在于非易失存储器  
        3 、 节气门位置大于 KAFCFTA    

  a) 冷机状态空燃比（Cold Engine A/F）  
为了整车驾驶性的需要，在发动机冷机状态下应该使用较浓的空燃比。因此系统有一专门的空燃比的表用于冷机状态。当启动时水温低于KF56DCLL时，一直使用冷机状态空燃比，直到水温高于KF56DCLL时并持续 。
b) 暖机状态空燃比（Warm Engine A/F）                     
当发动机处于暖机状态时，可以采用较稀的空燃比并不会影响驾驶性且有利于 催化器的起燃。当启动时的水温高于一定值时，使用暖机状态空燃比。当水温高于一定温度时开始使用理论空燃比。
c) 理论空燃比（Stoichiometric A/F）  
当发动机已经充分暖机后，开始使用理论空燃比 14.6:1  
  d) 功率加浓空燃比（Power Enrichment A/F）  
     当发动机工作在很大负荷下时使用较浓的功率加浓空燃比，这有两方面的功能:  
          获得更大的功率和扭矩  
          降低排温和催化器温度      
  e) 催化器过热保护空燃比（Converter Protection A/F）  
     系统可以实时预测当前催化器的温度，当催化器温度超过设定温度时，开始 使用催化器较浓的过热保护空燃比。催化器过热保护空燃比与当前的空燃比进行比较，使用较浓的空燃比  
f) 发动机过热保护空燃比（Engine Overheated A/F）  
        当水温高于一定温度时，使用发动机过热保护空燃比。

7. 电瓶电压修正 (Battery Correction）                      
当电瓶电压低于一定数值时，油泵将不能保证系统的油压。为了保证喷射正确的燃油量，系统有电瓶电压修正   
8. 闭环反馈修正（CLCORR，Close Loop Correction）  
闭环反馈修正的功能就是通过氧传感器的反馈信号控制实际的空燃比在理论空燃比附近。控制逻辑为利用闭环积分修正控制实际空燃比在理论空燃比附近，利用闭环比例反馈控制使空燃比振荡在理论空燃比附近。  
9. 减速断油 (DFCO，Deceleration Fuel Cut Off)  
进入减速断油的条件：  
1) 发动机运转中  
2) 发动机启动时的水温大于:KCLTDFD，或发动机运转时间大于等于一定值 。
3) 节气门位置小于KDFCOTP   （如果检测到 TPS的故障码则忽略此件）              
4) TPS高，TPS 低，MAP 高，MAP 低的故障不同时存在,如果还未进入 DFCO，“高原相关 MAP” < 门槛值。 如果已经进入 DFCO，“高原相关 MAP” < 门槛值＋偏移量。 “高原相关 MAP”是将实际的 MAP 转换成的一个与大气压相关的量，保证无论大气压 如何变化“高原相关 MAP”在发动机未启动前始终保持 101.3Kpa 并随 MAP的变化而变化。门槛值是一个与水温和空调开启状态相关的值，在热车状态下，如果空调未开启,  门槛值＝F67MNAC( Kpa)。如果空调开启，门槛值＝F67MWAC  (Kpa)，偏移量＝KDFCOMHY KPa 。  如果有 MAP 传感器故障码 存在，则忽略此条件。  
5）如果还未进入 DFCO，车速大于KDFCOSLH kph ， 如果已经进入 DFCO，车速KDFCOSLL kph 。（如果车速传感器故障存在则忽略此条件）          
6）发动机转速 > 门槛值＋偏移量，门槛值是一个与水温相关的值，在热车状态下， 门
槛值＝F67(单位：rpm)。 如果未进入 DFCO，偏移量＝KDFCORHY rpm。如果已经进入
DFCO，  偏移量＝0 RPM。 
7) 没有判断出离合器分离信号。  
8) 如果因为离合器分离而退出 DFCO，需要延时KDFCODTM秒。   
如果以上条件全部满足，经过一个与发动机转速相关的的延时FDFCODLY(单位：秒)
后进入 DFCO。任何一个条件不满足，都将退出 DFCO。  
10.减速减稀(DE，Deceleration Enleanment)  
1) MAP 减稀(MAP DE)  
    当 TPS小于滤波以后的 TPS，且 MAP 小于滤波以后的 MAP 并且差值大于门槛值时进入  MAP减稀。  
2) TPS 减稀（TPS DE）  
    当 TPS小于滤波以后的 TPS并且差值大于门槛值时进入 TPS 减稀    
11.加速加浓（AE，Acceleration Enrichment）  
1) IAC 加浓（IAC AE）  
    发动机正在运转，步进马达的移动未其它功能被禁止，并且 250毫秒以内的通过步进马达的空气量变化大于门槛值KAEDIAC %，则进入 IAC加浓。  
2) MAP 加浓（MAP AE）  
    发动机在运转，且 MAP 大于滤波以后的 MAP 并且差值大于门槛值时进入 MAP加浓。  
3) TPS 加浓（TPS AE）
每 7.81ms 计算的 TPS 变化量大于或等于一定值时，进入 TPS加浓，加浓量取决于 TPS 的变化量,发动机转速和水温等。 高于KRPMMIN ，进入TPS  加浓的条件，
12.保护性断油（Fuel Cut Off）        
 以下条件任何一个满足，系统将停止喷油。  
1) 当发动机转速高于KFRPMrpm 时断油， 当发动机转速低于KFRPMrpm 时恢复供油      
2) 当系统检测到点火系统故障时断油    
3) 当系统电压大于等于ffVoltageV 且发动机转速大于等于K_HVFuelCutO rpm 时 断油，
当系统电压低于 ffVoltage 时恢复供油  。
三、油泵逻辑（Fuel Pump Logic）  
                                                                             1. 油泵开逻辑（Fuel Pump On）                                           
点火开关打开后，油泵将运转ffVoltageHyst秒，如果没有检测到有效的 58X 信号, 油泵停止运转。发动机开始转动，即至少检测到2个有效的 58X 信号后，油泵开始运转。       
 2. 油泵关逻辑（Fuel Pump Off）  
    失去转速信号后KFPONTIM秒或防盗器要求关闭油泵，油泵停止运转。

点火系统
一、线圈充磁控制
     点火线圈充磁时间决定了火花塞的点火能量。太长的充磁时间会损害线圈或线圈驱动 器，太短会导致失火。Delphi的点火充磁时间表是一个由蓄电池电压与充磁时间组成的一个数据结构。
二、起动模式  
     在起动模式下，由F1CRK 表(单位：° ) 给出一个固定的点火角。起动模式下的点火角应该保证缸内混合气被点燃，并且要提供正扭矩。发动机转速上升并且能够自行运转（转速> KSPKUP rpm）后，点火角应尽快退出起动模式。  
 三、正常运转模式  
     点火角＝   主点火角  
                ＋水温修正  
                ＋进气温修正  
                ＋海拔高度补偿  
                ＋怠速修正  
                ＋RDSC和 Tip-in 修正  
                ＋功率加浓修正  
                ＋DFCO修正  
                ＋空调关闭修正  
                ＋LEGR修正(如果采用 LEGR)  
1. 热机主点火角  
    热机模式下，通常节气门开启的主点火角就是最小点火角最佳扭矩点（MBT）或爆震临界点（KBL）。点火角标定时使用的燃油标号应由客户确认。系统采用了有爆震传感器
时，可以略为加大 KBL 点火角。节气门关闭时，点火角应该小于 MBT 点以获得怠速稳定性  

  节气门关闭：主点火角＝主点火角、F1C 两者最小值  
         节气门开启：主点火角＝F1或 F_HIGHOCTANE  

   怠速基本点火角表F1C 通常是经验性地得出的。在某个发动机转速下，调节点火角直  到 MAP 最小，这时的点火角就是 MBT 点火角。在此基础上减去 5～8°就得到基本点火角。 发动机转速和负荷不同，减去的点火角就不同。  

    节气门开启主点火角表F1 或 F_HIGHOCTANE通常在发动机台架上标定得出。在充分热  机的条件下(环境温度 ≈20 °C)使用规定标号燃油，在去掉其它点火角修正项的情况 下， 得出的 MBT 或 KBL 点火角即是F1 或 F_HIGHOCTANE 点火角。  
    为了检测由产品不一致性对 KBL 的影响，应该在几台发动机上在相同的环境条件下使 用同一燃油测试 KBL 点火角。  
    在低 MAP 条件下，F1 或 F_HIGHOCTANE表可以采用小于 MBT 的点火角，这样在进入减 速断油(DFCO)或行车怠速时，可以获得平稳的过渡。  
    在各缸空燃比不均匀问题比较严重并且采用了爆震传感器时，可以采用大于 KBL 的点 火角。通过爆震控制，各缸可以用各自的 KBL 点火角工作以获得最大化的扭矩。  

2. 催化器加热主点火角  
     该主点火角的目的是在不影响冷态驾驶性的前提下，让催化器尽可能快地起燃。在加 热催化器过程中，基本点火角可以不是 MBT 或 KBL点火角，而且在不影响驾驶性的情况下 应该尽可能地延迟。
  节气门关闭：主点火角＝主点火角和F1XC 两者的最小值  
     节气门开启：主点火角＝主点火角和F1X 两者的最小值  

  在排放试验的起动水温点，节气门关闭催化器加热点火角表F1XC 通常比节气门关闭热
机点火角表F1C 延迟 10～ 15°。在标定F1XC 时，应与怠速标定同时进行。  

    F1X 表应该在排放标定中通过测试催化器起燃时间和驾驶性来确定。  

3. 点火角修正  
    进行点火角修正的目的是确保在不同的发动机运行条件下让点火角保持在 MBT 或 KBL 点。  
1) 水温修正F2E  
2) 进气温修正F1CH  
3) 海拔高度补偿F44  
4) 怠速修正F7H 和 F7L  
    F7H 是怠速偏高时的随转速偏差变化的点火角修正表。  
    F7L 是怠速偏低时的随转速偏差变化的点火角修正表。  
5) RDSC 和 Tip-in 修正   
 RDSC 修正用于减轻传动系统扭震造成的发动机转速波动。Tip-in bump 修正用于消 除
加速过程中可能产生的爆震，同时也会影响加速过程是否平顺。  
6) 功率加浓修正  
   在外特性点附近，为了获得更好的功率和扭矩，会加浓空燃比至最佳扭矩最稀空燃比
点(LBT)，由此可以进行点火角修正以获得 MBT 点。  
7) DFCO 修正  
    DFCO 在退出减速断油(DFCO)时，可以进行DFCO点火角修正，以使节气门关闭退出时
过渡平顺。  
8) 空调关闭修正  
    在发动机怠速、关闭空调时，可以进行点火角修正，以使发动机转速过渡平稳。  
9) LEGR 修正  
    由于采用 EGR 后，再循环的废气会让缸内燃烧迟滞，所以需要进行 LEGR 修正。  

 空调控制系统  
一、概述  
     ECM 监测 A/C 请求输入、和(或)A/C 蒸发器温度传感器输入和(或)A/C压力传感器输 入，并通过空调继电器控制空调压缩机离合器。对于装有前后两个蒸发器的双空调车辆， 每一个蒸发器都装有一个温度传感器。当 A/C 蒸发器温度低于一个可标定的结冰温度时， 为保证制冷效率和保护空调系统，ECM将切断空调压缩机。有一些双空调车辆带有后空调 切断电磁阀。当后蒸发器温度低于一个可标定的结冰温度时，通过电磁阀切断后空调，前空调蒸发器继续工作；当前蒸发器温度也低于一个可标定的结冰温度时，ECM 才切断空调压缩机。  

 ECM 有下列自动检测功能以确定车辆空调系统的配置：  
1. 车辆是否装有空调系统；  
2. 车辆是否装有空调压力传感器；  
3. 车辆是否只装有前空调蒸发器温度传感器；  
4. 车辆是否同时装有前后空调蒸发器温度传感器；  
5. 车辆是否装有后空调切断电磁阀；  

二、空调工作条件  
     通常空调能正常工作，需要满足一些条件：  
1. 车辆装有空调；  
2. 发动机运行且运行时间要超过KACENGON秒；                                     
3. 空调开关接通；  
4. 进气温度大于 KACONMAT°C;
5. 冷却水温度大于KACOCLT°C ；                                                                  
6. 发动机转速大于KACONRPM rpm；  
7. 所有空调切断模式不起作用；  

三、空调切断模式  
    在一些情况下，为保证动力性或保护发动机或保护空调系统，ECM 必须切断空调压缩
机或禁止空调系统启动。同时为防止压缩机离合器频繁通断，一旦进入空调切断模式，
ECM 通过延时等手段保证过一定的时间，空调离合器才能重新吸合。主要有下列一些模
式：   
1. 发动机大负荷空调切断模式：保证动力性  
1) 发动机转速小于KACARPML rpm(没在大负荷切断模式)或发动机转速小于KACARPMH  rpm (在大负荷切断式)                                                
2) 没有 TPS 和车速传感器故障
3) 车速小于KACAVSSL kph (没在大负荷切断模式)或车速小于 KACAVSSH   kph(在大负荷切断模式)                                                    
4) 油门开度大于KACATPSH %(没在大负荷切断模式)或油门开度大于一定值%(在大负荷切断模式)    
2. 油门全开(WOT)空调切断模式： 保证动力性
1) 发动机转速小于KACWOTRLrpm                                       
2) 没有 TPS 故障  
3) TPS大于KACWOTDI %，且从上次 WOT 空调切断后 TPS 小于过这值。             
4) KACTPSTM 衰减为零         

3. 发动机转速过高空调切断模式：保护空调系统  
    为防止压缩机转速过高，A/C 关时，发动机转速小于KACOFFRL rpm 才允许压缩机启动；  A/C 工作时，发动机转速大于KACOFFRH rpm 时将切断空调压缩机； 

4. 发动机冷却水温度过高空调切断模式：保护发动机  
    为防止发动机过热，A/C关时，冷却水温度小于KACOFFCL°C 才允许压缩机启动；A/C 工作时，冷却水温度大于KACOFFCH°C 时将切断空调压缩机；      

5. 高环境温度起步空调切断模式：保证动力性  
    当下列条件同时满足时，车辆进入高环境温度起步空调切断模式：  
1) 车速小于KACLVSSkph；                                         
2) TPS大于KACLTPS %；                                                        
3) 发动机转速小于KACLRPM rpm；  
4) 进气温度大于KACLMAT°C ；  

 碳罐电磁阀控制
 一、概述  
      碳罐电磁阀通过控制活性碳罐与进气管之间通道的开关时间和时机，进而
控制燃油蒸汽进入汽缸的量和时间，从而最大限度的降低车辆的蒸发排放，同
时尽量减少对发动机性能的影响。    
二、碳罐电磁阀工作条件及模式  
1. 碳罐电磁阀的工作条件  
    为减少燃油蒸汽进入汽缸对发动机正常燃烧做功的影响，碳罐电磁阀开启
前必须满足如下条件：  
1) 系统电压低于 17V；
2) 发动机运行时间超过KCcpRunTimeC秒（发动机启动时水温低于一定温度）或者发动机运行时间超过一定值（发动机启动时水温高 于一定温度）；                  
3) 无 EMS 系统故障；
4) 发动机已进入闭环工作模式或断油时间已经超过KccpRunTimeH秒；
5) 节气门开度超过一定值；
6) 发动机水温必须高于一定摄氏度；                        
7) 车速必须高于一定值。                                           
  上述 7 个条件任何一个条件不满足，碳罐电磁阀都将关闭。                       

2. 碳罐电磁阀工作模式    碳罐电磁阀的开度由 ECM 根据发动机状态确定的占空比（PWM）信号来决 定。在怠速状态下，碳罐电磁阀最大开度为 0％；在非怠速情况下，最大碳罐电磁阀开度由闭环空气流量确定，最大值为 100％。

 3.  注意事项
     碳罐电磁阀的作用仅限于在不影响发动机正常工作的前提下，通过控制活
性碳罐与进气管之间通道的通断时间和时机来控制蒸发排放。燃油箱蒸发排放
控制效果直接受到活性碳罐容量大小的影响。如果活性碳罐容量太小，可能会
在长时间怠速或其它燃油蒸汽发生量大的工况发生燃油蒸汽溢出的现象。

风扇控制 

一、概述  
      Delphi的系统可以控制发动机和空调的冷却风扇。ECM 根据发动机冷却液温度高低及是否符合打开空调的条件等依据决定是否打开各个风扇。  

二、风扇工作方式及工作条件  
Delphi 的系统中有三种控制风扇的方式，可根据客户车辆配置的不同进行选择。  
1.方式 1 车辆具有一个发动机风扇和一个空调风扇  

    当水温大于KFan1CoolantH °C  时，低速风扇开始运行(或双速风扇开始低速运行)  当水温小于KFan1CoolantH°C 时，低速风扇停止运行(或双速风扇停止运行)                      

2.方式 2车辆具有发动机低速风扇、发动机高速风扇(或一个双速风扇)和空调风扇  
    当发动机运行时 ,当水温大于KFan1CoolantH°C 后延迟:KFan1Delay秒后，低速风扇开始运行(或双速风扇开始低速运行)                                   
当水温小于:KFan1CoolantH°C  时，低速风扇停止运行(或双速风扇停止运行。
3.方式 3车辆具有发动机低速风扇(兼作空调风扇)和发动机高速风扇，或一个 两速风扇  
    a) 当水温大于KFan1CoolantH°C 后延迟KFan1Delay秒后，或当满足开空调的条件 时(空调开关接通等),低速风扇开始运行(或双速风扇开始低速运行)   当水温小KFan1CoolantH°C 时，或开空调的条件不再满足时，低速风扇停止运行(或双速风扇停止运行)    
b) 当水温大于KFan2CoolantH°C 时，或当车速大于一定kph 时，水温大于一定°C 时，高速风扇开始运行(或双速风扇高速运行)  当水温小于一定温度时，或水温小于一定值且车速小于KvssFan2On kph，高速风扇停止运行(或双速风扇高速线圈断开)      
4. 点火开关关闭后    
如果水温传感器没有故障，水温高于KvssFan2Off°C 时高低速风扇同时开始 运行(或双速风扇高速运行)。  
 如果水温传感器没有故障，水温低于KFan1CoolantH°C 以后或运转时间超过一定时间以后两个风扇都停止运行(或双速风扇停止运行)。