东部港口竞争力分析.doc

东部港口竞争力分析

国际集装箱多式联运与东部港口竞争力分析

宋 炳 良

（上海海运学院经济管理学院 200135）

摘要：本文从北方中西部地区外贸货物国际集装箱多式联运的路径优化分析入手，分别通过对经上海、青岛和连云港转运的全程广义运输成本的估算，以及概率型交通量分配模型的应用，就我国东部港口之间的竞争力水平进行了实证研究。

关键词：集装箱多式联运， 广义运输成本， 港口竞争力， 路径

现代港口作为国际集装箱多式联运的枢纽中心和物流产业的重要营运基地发挥出越来越大的功效，因而其腹地市场的分布日趋广阔。上海港位于长江三角洲的中心，及江河和铁路、公路的交汇点；连云港地处陇海铁路干线的东端桥头堡；而青岛港天然条件优越，经济增长迅速。这些东部港口对我国内陆地区货源的综合竞争优势到底如何，值得我们研究。其研究成果必然对上海国际航运中心的全面建设以及我国东西部区域经济的协调发展有着重要的参考价值和借鉴作用。

一、枢纽港口经济腹地货流路径优化模型

上海国际航运中心作为一个区域性的航运枢纽，包括上海港、宁波港和南京港等长江下游或东部沿海港口群。随着上海港口枢纽功能的进一步凸现，江浙港口带与其关系逐步从替代性转向互补性。上海港与华南的香港、广州等港口和华北的青岛港、连云港等对我国中西部地区的货源有着不同程度的竞争。
集装箱多式联运货物属中偏高附加值货物，其总运输成本主要包括运输、装卸、堆存费用，与所选择的联运方式、运输路径有很大关系。因此，集装箱多式联运问题可以归结为如何在满足客户需求的基础上通过确定合理的联运方式和运输路径来使物流的总费用最小化。这里，我们将选用运输网络理论中的货主决策模型和概率分配模型，来研究我国北方中西部地区选择东部港口的集装箱多式联运路径的优化问题，进而确定相关港口对其经济腹地的综合竞争优势。

1. 货主决策模型[1]
为获取有关运输系统的信息，需要相应的货运系统分析模型。这种模型能够预测系统决策人员的有关行为。货运模型的决策主体分为两类：一类为货主（货物需求方）；另一类为运输企业。货主所做的典型决策包括确定每批货物运输的起点、终点和批量，及该批货物出行所用的运输方式及其类别。
对个体货主而言，有关货源、数量和运输路线（包括运输方式）的决策，可能要考虑许多因素，除运输起点交货价格和运输企业的运价外，非货币费用项目，如总延误时间，按计划交货的准时性、货物损坏和丢失的可能性都是货主对运输过程所考虑的全部重要服务属性。这些运费支出和非货币费用项目的加总，就是广义运输成本（Generalized Transport Cost）。

2 概率型交通量分配模型
其基本假定是：某一路径的交通阻抗(广义运输成本)与其期望值（或均值）之比服从Webull分布，由此推导出交通量分配模型[2]。

式中：Pki＝第i对O-D（起点－终点）交通量通过第k条路径的分配流量比例；
tki＝第i对O-D（起点－终点）交通量选择第k条路径的阻抗（广义运输成本）；
tli＝第i对O-D（起点－终点）交通量选择最短路径（即第l条路径）的阻抗（广义运输成本）；
q ＝分配参数（一般在5～6之间，笔者本着尽量按最短路分配的原则，取q＝6）[3]
Ｗ＝全部可用路径的集合。

3．节点的选取
（1）货源节点的选取
我们选择横贯我国北方的陇海铁路沿线代表性的大节点，西安市和郑州市。改革开放以来，外向型经济在整个我国国民经济中起着越来越大的作用。因此，我们要研究最能反映外向型经济特点的国际集装箱多式联运。这里，出口箱到达地区/进口箱的来源地区划分为4个节点，即：日本、韩国、北美（西海岸）和西欧地区的基本港口。
（2）运输节点和内陆通道的选取
这里，我们主要讨论内陆地区西安和郑州两大节点的国际集装箱多式联运组织问题，主要通过海运，另外加上国内陆路运输。因此，运输节点主要包含内陆运输起点和终点，以及海陆运中转港口。考虑到目前我国铁路布局特点，连云港、青岛和上海三港口城市将作为主要研究对象。

二、最优和次优路径广义运输成本的计算

上述货主决策模型主要用于求解多货类、大规模货运分析问题，而本文主要研究的是集装箱物流，因此在实际运算时可以大大简化。由于其特性所致，集装箱运输的决策过程实际上是由货主和航运企业共同完成的。
货主决策模型的前提条件是假定货主是有理性的经济实体，对其所需的货物有追求最低交货价格的行为，即运输需求仅在最低单位广义运输成本等于或小于目的地消费需求价与始发地生产供应价的差额时才会产生。货物运输路线的选择追求“用户”最优，即没有一个货主能单独地通过选择另一条运输路线来降低其广义运输成本。
所以，货主决策模型的核心可以归结为寻求最短路径的计算问题。

1．广义运输成本的组成
在研究不同路径的广义运输成本时，我们须考虑两个因素：集装箱运输费用和运输时间。针对后者，我们设法将运输时间转化为费用，即：将货物资金的占用价值和货物延误到达的损失相加计入综合费用。但货物延误到达与否有很大的随机性，很难确切地表达出延误的损失费用，而且只有延误到达造成的损失占货主收入的很大部分时，才对货主的决策有重大影响。因此，我们在计算时采用货主决策模型中运输时间转化为货物资金占用费用，即货物资金的时间价值的算法，并加入与时间有关的集装箱占用费和堆存费。

2．集装箱运输费用的确定
（1）集疏运费用的确定
集疏运费用计算以铁道部、交通部公布的有关国际集装箱费率规定为基础。计算的运输方案为：公路为汽车门到门运输；铁路为港口—专用线—铁路—汽车短途门到门运输。
公路集装箱运输的实际费用，往往因地而异（如高速公路、过桥等收费），与有关部门公布的运价有一定的偏差。所以，我们根据所收集的最新运费报价，进行回归分析后，获取每TEU运费与里程间的内在关系（见表1）。

表1 公路、铁路集装箱运费计算方法
运输方式
项 目
收费 (元 / TEU)
公路
运费 = 固定部分+费率×运距d
C1 = 6.804d + 99
运输*
C2 = 6d + 50

运费
0.7128d+161

国际集装箱服务费(soc)
100

或集装箱使用费(coc)
100 (500 km以内总额)
10 （500 km外每100 km增收）
铁路运输**
起点火车/汽车换装包干费
终点火车/汽车换装包干费
195
195

短途汽车运费
90

新路均摊费
0.0176d

铁路建设基金
0.528d

合计
C3 = 1.2584d+741
（1） 资料来源：* 根据招商局物流集团上海招商物流有限公司收集、综合的2002年12月份上海至江苏和浙江有关城市的公路集装箱运输报价水平，作回归分析，分别测得沪-江和沪-浙每TEU运费(C1和C2)与里程(d)的大致线性关系；** 据铁道部有关司局运价处于2003年初所报的现行铁路集装箱运输费率及附加费率汇总而成的每TEU铁路运输综合运费（C３）。
（2） 注解：SOC为托运人自备箱；COC为承运人（铁路局）所拥有的集装箱。

（2）海运费用的确定
最新的集装箱海运费用数据是以2002年12月下旬上海、青岛和连云港三地相应的交通主管部门、国际著名集装箱运输公司驻华办事处和航运管理事业单位统计或报价的信息为依据[4]。

3．集装箱货物运输的时间价值
集装箱运输的时间价值主要体现在流动资金占用损失和集装箱占用费、堆存费等方面，即：流动资金占用利息 = 集装箱货平均价值×利率×运输和待运时间（元/TEU）
以上海口岸为例，测得2000年集装箱进出口平均货值为USD27 394元/TEU，折合RMB22.737万元/TEU（USD1元 = RMB8.3元）;集装箱占用费为USD4元/天TEU，折合RMB33.2元/天· TEU；资金利率取2002年2月21日降息后半年或一年期的贷款年利率5.31%。
（1） 公路：
一般二级公路车日行程可达600 km以上，待运（堆存）时间按1天计算，则公路运输、待运时间（天数）为Th = d÷600+1 = 1+0.001 67 d ，
式中d为运输距离（km）。
公路货运站集装箱堆存费为4元/天·TEU，铁路货运站为10元/天·TEU;
公路的时间费用为
C4 = (227 370×5.31%÷365+33.2)×(1+0.001 67 d)+4×1
= 70.28+0.110 7 d (元/TEU) 。
（2） 铁路：
考虑铁路压港、集装箱专用车辆周转、编组时间及其他中转等环节，铁路待运时间较长，据调查统计一般为10天左右。1999年货车旅行速度为32.4 km / h[5]，即相当于日行程777 km。按天数来计，铁路运输和待运时间为
Tr = 10 + d÷777 = 10+0.001 29 d ；
铁路的时间费用为
C5 = (227 370×5.31%÷365+33.2)×(10+0.001 29 d)+10×10
= 762.8+0.0855 d (元/TEU) 。

4．综合费用的确定
（1）内陆综合费用的确定
考虑时间费用后各运输方式运输费用为全程运费加上时间费用：
参照上海至江苏省有关城市公路集装箱运价而成的综合运费：C6 = C1 + C4 = 6.9147 d + 169.28；铁路集装箱（SOC）综合运费：C7 = C3 + C5 = 1.3439 d + 1503.8 。
考虑到西安和郑州到连云港、青岛或上海都要超过公路运输的经济距离（参见表2），铁路运输的优势十分明显，我们就用铁路运输作为内陆段的运输方式来分析、比较有关港口的竞争优势（或各自港口至中西部腹地的通达性）。

表2 中西部内陆腹地至上海等港口的距离及其相应铁路运费
路 段
里程 / km
费用 / 人民币元/TEU
郑州——上海*
1 000
2 847.7
西安——上海*
1 511
3 534.4
郑州——连云港**
572
2 272.5
西安——连云港**
1 083
2 959.2
郑州——青岛*
1 059
2 927.0
西安——青岛*
1 570
3 613.7
资料来源：*城市间里程表，《中国交通册》，成都地图出版社，2000年11月，第7-8页；
**参照古龙高编著《新亚欧大陆桥经济方略》，1998年6月，第89页，并推算。

（2）海运综合费用的确定
现在，从连云港出运海外目的港的途径有：第一，至日本和韩国有直达班轮；第二，至北美和西欧需先用支线集装箱班轮运输，在上海、青岛、韩国釜山或日本横滨等基本港，再转载远洋干线班轮。由于我国外贸和港口基础建设的蓬勃发展，世界著名集装箱航运公司纷纷加盟中国国际航运市场，上海、青岛等主要枢纽港的挂靠班轮迅速增加。其服务日趋完善，运价具有极强的竞争力。因此，近年来，我国出口货物经邻国港口中转的比例大大下降。随着上海国际航运中心的全面展开，这一趋势无疑会越来越明显。
目前，主要国际集装箱班轮公司在争取各喂给港（或支线港）货源中，普遍推行支线与干线运费间交叉补贴的定价方法，按低于一程运输成本的附加费来计收喂给港或支线港的出口货物运费。所以，公布的运价很有可能背离真实的运输成本。尽管如此，我们这里还是按有关部门的海运运费报价和额外时间损失来估算连云港经上海或青岛港中转至西欧和北美基本港的综合运费水平（见表3）。

表3 有关航线集装箱运输综合费用
起讫点
一般运价水平/
美元/TEU
装卸费(THC) / 元/TEU
运输
天数
港口堆存天
总费用:人民币 / 元/TEU
上海—日本
200.0
370.0
3
2
2 361.5
上海—韩国
180.0
370.0
2
2
2 129.2
上海—西欧
1 100.0
370.0
27
2
11 422.7
上海—北美
1 500.0
370.0
15
2
13 947.1
连云港—日本
290.0
370.0
3
3
3 174.8
连云港—韩国
170.0
370.0
2
3
2 112.5
连云港—西欧
1 325.0
370.0
29
3
13 489.1
连云港—北美
1 700.0
370.0
17
3
15 806.0
青岛—日本
330.0
370.0
3
2
3 440.5
青岛—韩国
200.0
370.0
2
2
2 295.2
青岛—西欧
1 100.0
370.0
29
2
11 555.3
青岛—北美
1 350.0
370.0
16
2
12 768.4
注：(1) 上述运价涉及的目的港为各相应国家或地区的基本港，如横滨、釜山、鹿特丹和洛杉矶。
(2) 上述运价反映2002年年底集装箱航运市场定价的一般水平，具有广泛的代表性，其来源：连云港市口岸管理委员会、瑞士地中海（香港）公司青岛办事处和上海航交所信息中心。
(3) 连云港至西欧和北美港口的集装箱货物需经上海或青岛中转。

三、不同运输路径货流比率与空间通达性量化

由于货主所获信息的不对称以及其主观和客观因素的影响，路径的选择带有一定的随意性和多样性。然而，货主在实际选择上述最优路径和次优路径等的频率应取决于这些运输路线的广义运输成本差。通过概率型交通量分配模型的应用，我们求得最优、次优和再次优路径集装箱货物流量的配比率大致为表4最后一列所示的数值。

表4 内地进出口商品多式联运路径选择与货流比
始 目 最 优 路 径 次 优 路 径 最优/次优/再次
发 的 优路径概率型交
地 地 具 体 方 式 全部成本* 具 体 方 式 全部成本* 通量分配比例数
郑 北美 郑州 铁路 青岛 海运 北美 15695.4 郑州 铁路 上海 海运 北美 16794.8 48.57:31.90:19.53
日本 郑州 铁路 上海 海运 日本 5209.2 郑州 铁路 连云港 海运 日本 5447.3 49.42:37.56:13.02
韩国 郑州 铁路 连云港 海运 韩国 4385.0 郑州 铁路 上海 海运 韩国 4976.9 56.72:25.24:18.04
州 西欧 郑州 铁路 上海 海运 西欧 14270.4 郑州 铁路 青岛 海运 西欧 14482.3 40.83:37.35:21.82

西 北美 西安 铁路 青岛 海运 北美 16382.1 西安 铁路 上海 海运 北美 17481.5 47.93:32.04:20.03
日本 西安 铁路 上海 海运 日本 5895.9 西安 铁路 连云港 海运 日本 6134.0 47.79:37.51:14.70
韩国 西安 铁路 连云港 海运 韩国 5071.7 西安 铁路 上海 海运 韩国 5663.6 53.54:26.58:19.88
安 西欧 西安 铁路 上海 海运 西欧 14957.1 西安 铁路 青岛 海运 西欧 15169.0 40.51:37.21:22.28
注：*全部成本为单位全程广义运输成本（单位：人民币元/TEU）。

这里，我们假定郑州和西安进出口商品的原产地和目的地为北美、西欧、日本和韩国，且四条航线的货物量大致遵从2001年我国分别与这四大地区贸易额31.52%、24.11%、31.49%和12.88%的相互比例关系[6]。于是，上海港、青岛港和连云港至郑州的综合空间通达性指数分别为100点、79.4点和79.0点（最高为100点）；上海港、青岛港和连云港至西安的综合空间通达性指数分别为100点、81.6点和79.3点（最高为100点）。
显然，根据广义运输成本及概率分配模型计算，我国北方中西部地区外贸货物经上海口岸进出的路径为最优，其总体优势也是十分明显的。另外，青岛对郑州和西安货源的竞争力稍强于连云港，但总的来说两者旗鼓相当，青岛和连云港各自的强项分别是远洋北美线和近洋韩国线。

四、小结

当代国际航运中心是具有航线稠密的集装箱枢纽港、深水航道、四通八达的内陆集疏运网络等硬件设施以及与建设和管理这些设施配套的金融和信息等软件功能的港口城市。随着集装箱多式联运的迅速发展，港口之间对其服务市场的竞争越演越烈。竞争力的大小取决于港口内陆空间通达性的高低。
理论上，港口内陆空间通达性可以表达为港口对其腹地货物转运量的吸引力。在实践中，我们设想：首先通过估算货物全程多式联运的单位广义运输成本来逐一确定最优和次优路径的货流分配比率；其次在外贸商业活动具有经济可行性的假设条件下我们将与不同国家地区成交的进出口货物在最优和次优路径的加权平均运量比换算成指数形式的空间通达性。
在实证分析中，我们发现港口对腹地外贸货物转运业务的竞争力强弱取决于以下几点：第一，港口自身基础设施和货源规模所形成的规模经济性，即船舶吨位、国际航班数和挂靠频率的相应增加会导致基本运费下调和等候时间减少；第二，内陆集装箱货物疏运的硬件和软件条件；第三，外贸商品的海外流向和流量；第四，可供选择路径之间的替代程度，即腹地与港口联系的多样性如何。
根据各路径的全部广义运输成本与概率型交通流量分配模型，我们计算出北方中西部城市郑州和西安至上海、青岛和连云港的货流分配比例。在三条可供选择的路径中，南路上海线都因其最低的广义运输成本而独占鳌头。分析结果表明，建设上海至大西北的陆上大通道很有必要，因为有着十分显著的经济效益。值得注意的是，上海、青岛和连云港对其腹地货源的竞争优势排序主要取决于其港口的发展水平、综合服务质量、挂靠航班的密度及其由此规模经营而来的低廉运价，而陆运距离的长短并非起着决定性的影响。随着国际航运中心建设的全面展开，上海港的优势将会更加明显，其现实意义必将更为深远。

参考文献：

[1]、[2] 宗蓓华，施欣.上海国际航运中心经济腹地及路径优化研究.上海：上海海运学院，1998-01. 31~35
[3] 谭先林. 交通量分配方法综述. 交通网络规划方法及其评估论文选集.北京：交通部科学技术情报研究所，1991. 300~304
[4] 集装箱运输费用一般包括海运费用、集疏运费用、堆存费用、装卸费用等，堆存费用和时间有关。按班轮运输性质，装卸费用理应包含在海运费用中，但由于市场行情波动、各国港口装卸费高低悬殊，船公司为了降低自身的风险，把码头装卸费（THC）从运费中剥离出来。—— 陈长庚.换个位置来看THC.海运情报，2002（8）：21~22
[5] 萧哲总编.中国交通年鉴-2000.北京：中国交通年鉴社，2000. 52
[6] 国家统计局.中国统计年鉴-2002.北京:中国统计出版社，2002. 617~620

注：本文受交通部科教司2002年交通类学科专项（编号：02-129）资助

作者介绍：宋炳良（1958- ），男，上海海运学院教授，经济学博士；研究方向为国际航运管理、工商管理和区域经济发展。
联系方式：TEL：[phone]（H）; E-MAIL：blsong@

A Research of International Multi-modalism
and Eastern Coastal Ports’ Competitiveness

Song Bingliang
( Shanghai Maritime University, 200135 )

Abstract:
Considering alternative paths for exported and imported cargoes between the Central North China and the rest of the world, this paper carefully estimates the relevant generalized transport costs (through freight) via the most available eastern coastal ports concerned, i.e. Shanghai, Qingdao and Lianyungang. With the applications of Probit Modal Splitting Model and some data collected recently, it undertakes an empirical study of the competitiveness of the said three ports in the northern hinterlands by evaluating their respective land accesses quantitatively.

Keywords:
Multi-modal Container Transportation; Generalized Transport Costs;
Ports’ Competitiveness; Path.

About The Author:
Mr. Song Bingliang , Ph.D., Professor of Shanghai Maritime University.

2003年6月5日
18