北京地铁施工组织设计-(1).doc

北京地铁四号线工程土建施工宣武门站投标施组

第一篇 编制说明
1.1编制依据
(1)北京地铁四号线工程土建施工招标文件专用部分；
(2)北京地铁四号线工程土建施工招标文件通用部分；
(3)北京地铁四号线工程初步设计图纸；
(4)业主发放的补遗书；
(5)我公司自行组织的工地现场考察所获得的资料；
(6)国家相关行业现行的技术规范、验收标准;
(7)北京市建设总部门的管理条例及办法；
(8)我公司在地铁领域和车站工程中的施工经验。
1.2编制原则
(1)满足业主对总工期的要求，即全部工程于2006年4月30日前竣工（较业主要求工期提前1个月）。
(2)搞好施工降水工作，确保各工序在无水条件下施工。
(3)确保工程自身安全和施工安全，同时确保管线和邻近建（构）筑物安全的前提下，以控制地表沉降值不超过规定值为标准，进行施工部署，制定施工方案、方法及技术措施。
(4)工程质量达优良标准，争创北京市“长城杯”奖。
(5)最大限度地减少对交通的影响。
(6)严格执行北京市建设行政各部门对本项目的文明施工、环保、安全、卫生及健康等有关管理条例的要求，树立良好的施工形象和社会形象。
1.3 编制内容
本施工组织设计的工程范围为宣武门车站。施工组织设计内容包括十二篇：第一篇为编制说明；第二篇为工程概述；第三篇为施工总体部署；第四篇为施工方案、方法及技术措施；第五篇为施工进度计划及工期保证措施；第六篇为资源配备；第七篇为质量保证体系及质量保证措施；第八篇为消防、安全、保卫、健康保证体系及措施；第九篇文明施工、环境保护体系及保证措施；第十篇为季节性施工保证措施；第十一篇为与相关单位的施工配合措施；第十二篇为其它保证措施。
1.4编制其它说明
本合同段施工组织设计目录序号与《招标文件通用部分》附表二《技术评分表》对照如下：
评分项目与施组中的条款对照表
序号
评 分 项 目
本施组中条款号
备 注
1
各施工方案
2.6、3.3及第四篇

2
施工进度计划及措施
第五篇

4
质量保证体系及措施
第七篇

安全管理体系及措施
8.2

机械、设备
6.1

5
文明施工、环境保护体系及措施
第九篇

6
消防、保卫、健康体系及措施
8.1、8.3及8.4

7
劳动力、材料
6.2及6.3

8
用款计划
6.4

9
分包计划和管理措施
12.1

10
与监理设计的配合措施
11.2、11.3

11
施工现场总体平面图
3.5

第二篇 工程概述
2.1工程地理位置
宣武门站是北京地铁四号线全线七个甲级站之一；车站位于宣武门内、外大街与宣武门东、西大街交叉路口下，既有二号线呈东西走向，规划地铁四号线呈南北走向，两条线在本站形成“十”字交叉；2号线在上，四号线在下，两条线采用站厅－站台“十”字换乘方式。本标段的位置详见《工程位置平面图》。
2.2工程设计概况
北京地铁四号线宣武门站起止里程为K7+728.7～K7+926，全长197.3m。工程包括车站主体、2个风道（包括2个风井）、4个一般出入口、2个紧急出入口、1个残疾人出入口及4个换乘通道。详见《车站各部位相对位置图》与《三维剖视图》。

工程位置平面图
车站各部位相对位置图
《宣武门站结构效果图》2.2.1车站主体工程设计概况
车站主体呈南北走向，全长197.3m，分为一般段和下穿2号线段。北面一般段全长68.35m，埋深约为9m，外围宽24.4m；南面一般段全长98.35m，埋深约为9m，外围宽24.4m；下穿2号线段全长30.6m，埋深为14.5m，分为左右洞，每个单洞单边外围宽9.85m。车站主体结构形式有四种：两端在与风道相交段局部采用双层三跨单拱结构，局部加高（ZD断面），两端其余段采用双层三跨单拱结构（ZA断面）；在与既有地铁环线宣武门站临近处采用双层三跨单拱结构（ZC断面）；中间下穿段采用双洞单层矩形结构（ZB断面）。车站主体结构形式与纵剖面图详见《车站主体纵剖面与横剖面图》。

车站主体纵剖面与横剖面图
2.2.2风井、风道工程设计概况
车站共有2个风道，即1号风道和2号风道。
1号风道全长55.5m，分为风井和水平风道，其中水平风道长49m，宽9.9m，埋深约为9.859m，断面采用单跨双层拱形结构；风井水平尺寸为11.7×6.5m，深为25.09m。详见《1号风道纵剖面面图》。

1 号 风 道 纵 剖 面 图
2号风道全长49.25m，分为风井和水平风道，其中水平风道长42.75m，宽9.9m，埋深约为9.383m，断面采用单跨双层拱形结构；风井水平尺寸为11.7×6.5m，深为24.583m。
2.2.3出入口工程设计概况
车站有出入口4个（包括紧急出入口2个），分为1号（东南）出入口、2号（西南）出入口、3号（西北）出入口和4号（东北）出入口。
1号（东南）出入口全长107.067m（包括1个紧急出入口），其中人防段长11.75m，最大埋深约为10m。出入口开挖分为明挖和暗挖两部分，其中明挖长度为17.747m，暗挖长度为89.32m。
2号（西南）出入口全长71.566m，其中人防段长11.75m，最大埋深约为11m。出入口开挖分为明挖和暗挖两部分，其中明挖长度为21.175m，暗挖长度为50.391m。
3号（西北）出入口包括一般出入口和残疾人出入口。一般出入口全长79.016m，其中人防段长11.75m，最大埋深约为10m；出入口开挖分为明挖和暗挖两部分，其中明挖长度为50.066m，暗挖长度为28.95m。残疾人出入口全长24m，埋深约为10m。
4号（东北）出入口包括1个一般出入口和1个雨水泵房。一般出入口全长63.51m，其中人防段长11.7m，最大埋深约为10.6m；出入口开挖分为明挖和暗挖两部分，其中明挖长度为24.36m，暗挖长度为39.15m。雨水泵房平面尺寸为5.74×4.42m，底部离地面的距离为10m。
1号出入口断面图见《1号出入口断面图》。

1 号 出 入 口 断 面 图
2.2.4换乘段工程设计概况
车站共有换乘通道4个，从四号线到二号线分两上两下通道；通道最大埋深为9m。换乘通道由通道、人防段及既有站下基坑组成。平面与断面图见《换乘段平面与剖面图》。

换乘段平面与剖面图

2.3 主要工程数量
车站主要工程数量表
序号
工 程 项 目
单 位
数 量
备 注
一.双层主体结构
1
开挖土方
m3
60943.85

2
小导管
m
75488.5

3
大管棚Ф108
m
2220

4
喷射砼
m3
4390

5
格栅钢架及钢筋
t
2988.04

6
临时支撑及拆除
t
1400

7
防水层
㎡
11235.58

8
衬砌砼
m3
15466

二、单层主体结构
1
开挖土方
m3
6004.9

3
管幕Ф600
m
1881

4
喷射砼
m3
659.4

5
格栅钢架及钢筋
t
500.25

6
临时支撑及拆除
t
97.6

7
防水层
㎡
2319.5

8
衬砌砼
m3
2106.5

三、附属工程
1
开挖土方
m3
46489.39

2
小导管
m
54237.9

3
大管棚Ф108
m
3744

4
喷射砼
m3
5913.93

5
格栅钢架及钢筋
t
2260.39

6
临时支撑及拆除
t
929.96

7
防水层
㎡
17053.55

8
衬砌砼
m3
11052.69

2.4 周边环境条件
2.4.1 地面交通情况
北京地铁四号线宣武门站主体部分位于宣武门大街与宣武门西大街、前门西大街的交界处下，附属部分结构的出入口均位于空地、汽车站及居民区内。宣武门大街、宣武门西大街与前门西大街都是北京市主要交通要道，通行车辆较多，施工时虽不需断车道，但各出入口的施工将部分影响行人通行，所以施工时应注意对行人的疏解。
2.4.2地下管线情况
本合同段范围内有较多管沟及一条盖板河，对施工影响很大。盖板河断面尺寸为：4000×3230mm盖板河，上穿1号出入口、车站主体及1号风道，其中盖板河底部离1号出入口顶部距离为1.78m，离车站主体顶部距离为1.769m，离1号风道顶部距离为3.747m。对车站影响较大的管沟有：1号出入口顶上的2000×2000的电力管沟（相互距离为1.8m）、3000×2500的热力室（相互距离为0.45m）；2号出入口处的70×98电话线管（需悬吊保护），及其顶上3800×2200/9.68的热力管沟（相互距离为0.3m）；1号风道顶上的3800×2200/9.68热力管沟（相互距离为0.972m）。
2.5工程地质及水文地质情况
2.5.1工程地质
工程地质详见《工程地质纵剖面图》。

工程地质纵剖面图
地层层序自上而下依次为：
（1）人工填土层：
房渣土①1层：杂色，稍密，稍湿～湿，含砖块、石块，局部为生活垃圾。
粉土填土①层：褐色～黄褐色，稍密，稍湿～湿，含砖渣、灰渣、水泥块、树根等，局部为粉质粘土填土；
该层总厚为1.60～7.04m，层底标高为39.44～42.90m。
（2）第四纪全新世冲洪积层：
粉土③层：褐黄色，中密～密实，稍湿～很湿，Es1-2=11.1～26.6MPa，属中低压缩性～低压缩性土，含云母、氧化铁、姜石，局部夹粉质粘土、粉砂透镜体；
粉质粘土③1层：褐黄色，硬塑为主，局部软塑，Es1-2=5.2～12.9MPa，属中高压缩性土～中低压缩性土，含云母、氧化铁、姜石、螺壳碎片，局部夹粉土透镜体；
粘土③2层：褐黄色，硬塑，Es1-2=8.7～17.5MPa，属中压缩性土～低压缩性土，含云母、氧化铁、少量姜石；
粉细砂③3层：褐黄色，中密～密实，湿，N=20～43，属低压缩性土，含云母、个别砾石。
该层总厚度为1.2～6.4m，层底标高为36.70～38.38m。
粉细砂④3层：褐黄色，中密～密实，湿，N=25～55。
中粗砂④4层：褐黄色，密实，湿，N=44～70，属低压缩性土，含氧化铁、少量砾石；
总层厚为1.2～6.2m，层底标高为30.10～34.48m。
（3）第四纪晚更新世冲洪积层：
圆砾卵石⑤层：杂色，密实，湿，重型动力触探N63.5=40～90，属低压缩性土，最大粒径130mm，一般粒径5～40mm，粒径大于2mm的颗粒含量约为总质量55％，中粗砂充填，母岩成份为辉绿岩、砂岩。夹砾砂透镜体；
中粗砂⑤1层：褐黄色，密实，湿，N=45～72，属低压缩性土，含砾石，该层仅连续分布于Q39～Q44号孔之间；
总层厚为0.7～8.3 m，层底标高为30.10～31.68m。
粉质粘土⑥层：褐黄色，硬塑为主局部软塑，Es1-2=5.3～8.9Mpa；
粘土⑥1层：褐黄色，硬塑为主局部软塑，Es1-2=16.7～25.8Mpa；
粉土⑥2层：褐黄色，密实，很湿，Es1-2=10.1～25.2MPa；
卵石圆砾⑦层：杂色，密实，饱和，N63.5=40～90，属低压缩性土，亚圆形，最大粒径110mm，一般粒径15-40mm，粒径大于20mm的颗粒含量约为总质量的60％。中粗砂充填，母岩成份为辉绿岩、砂岩；
粉细砂⑦2层：褐黄色，密实，饱和，N=35～50，属低压缩性土，含个别砾石，局部夹粉土或中粗砂薄层或透镜体；
本层普遍存在，部分钻孔未能穿透此层，总层厚为6.65～14.7m，层底标高为13.98～15.98m。
卵石圆砾⑨层：杂色，密实，饱和，N63.5=37～90，属低压缩性土，亚圆形，一般粒径20～40mm，最大粒径130mm，中粗砂充填，卵石成份以辉绿岩、砂岩为主。
本层基本连续分布，仅于Q54～Q55号孔间未见该层，部分钻孔未能穿透此层，该层最大厚度8.25m，层底标高为7.06～11.18m。
粉质粘土⑩层：褐黄色，硬塑，Es1-2=7.1～18.4Mpa，属中高压缩性～低压缩性土，含云母、氧化铁；有关各土层的分布及其物理力学性质详见《岩土物理力学性质表》。
2.5.2 水文地质
按地下水的赋存条件为第四纪松散岩类孔隙水，按水力性质又分为上层滞水、潜水和承压水。
（1）滞水
上层滞水主要含水层为人工填土层①层、粉土③层，局部为粉细砂③3层。主要接受大气降水、绿地灌溉和自来水、雨水、污水等地下管线的垂直渗漏补给。
（2）潜水
潜水含水层在不同地段分别为卵石圆砾⑤层和粉土⑥2层。每年7至9月份为大气降水的丰水期，地下水位自7月份开始上升，9至10月份达到当年最高水位，随后逐渐下降，至次年的6月份达到当年的最低水位，平均年变幅约为2至3m。
（3）承压水
承压水的动态比潜水稍有滞后，当年最高水位出现在9-11月，最低水位出现在6-7月，年变幅约为1～2m。
地下水一般对砼无腐蚀性，局部对钢结构有弱腐蚀性。层间水进入车站6m左右。
2.5.3气候条件
北京属暖温带半湿润大陆季风气候，年平均气温为11.5℃，年平均降水量为664毫米。夏季多东南风，天气炎热多雨，6～9月降水量占全年降水量的84%；冬季多西北风，寒冷干燥，标准冻结深度为0.80米。
2.5.4场地类型及地震烈度
场地土类别为Ⅱ类，建筑场地类别为Ⅱ类。工地地处地震基本烈度为8度区内。
2.6工程的特点、重点、难点及对策措施
2.6.1工程特点

序号
名 称
内 容

1

环
境
特
点
(1) 工程地处全国政治、经济、文化中心的首都北京市区，修建意义重大，举世瞩目，对国内外的影响大，因此对施工的管理水平、施工技术、工程质量、安全、文明施工、环保等要求高。
(2) 工程位于闹市区，施工中存在扰民与民扰问题。
(3) 车站下穿既有线宣武门站和盖板河，且与既有线有换乘：下穿长度约30.6m；车站与既有宣武门站有四个换乘口，而既有车站未预留换乘条件，与既有宣武门站结构底板净距1.95m。
(4) 埋深浅,主体覆土为6m。地下水位在结构底板附近，水位标高21.19～26.38m，第三层水是层间水；第四层地下水水位标高13.8～14.09m，距离结构底板6～7m。
(5) 工程地下水位较高（水位标高26.38m），工程部分位于含水层中，要确保无水施工，必须采取降水措施。
(6) 工程地质条件差。车站主体顶部位于中粗砂层，下部位于卵石层，容易产生坍方。
(7) 工程环境复杂：地下管线及构筑物多，地面交通繁忙，周围建筑物较多（市天主教爱国会位于4号出入口场地边约14m）。

2
结
构
特
点

(1) 车站为两端双层（双柱三跨单拱）、中间单层(双洞平顶直墙形式)端进式暗挖车站、开挖高度高、跨度大；车站除出入口口部为明挖外，其余均为暗挖；车站最大开挖高度18.5m，最大跨度为24.4m。
(2) 车站断面变化多：车站共有各种断面27种，其中主体结构有4种，出入口有16种，风道有2种，换乘段有5种。

3

施
工
特
点

(1) 车站结构断面种类多，竖井与风道、风道与车站主体、联络通道与主体、出入口通道与主体接合部多。主体结构采用中洞法施工，工序多而杂，工序转换频繁。
(2) 车站穿越既有宣武门站下方,必须保证既有环线正常运营和安全,采用在Φ600管幕保护下,辅以全断面注浆的措施，Φ600管幕施工必须在洞内设置后座墙。
(3) 既有宣武门站未留换乘通道口，施工时从既有宣武门站站台层采用金刚石绳锯静力切割技术破除站台板和底板，形成换乘通道口。

2.6.2工程重点
（1）“安全第一、预防为主”。车站采用暗挖法施工，必须把防坍塌，防下沉作为首要任务。除了要确保结构自身安全、施工人员安全、周边建（构）筑物及机械设备的安全外，必须切实确保既有地铁线的安全运行。
（2）施工期间的降水是本工程的一大重点，保证施工达到无水作业是本工程施工能否安全顺利进行的关键。
本站第三层地下水位在结构底板附近，水位标高21.19～26.38m，第三层水是层间水；第四层地下水水位标高13.8～14.09m，距离结构底板6～7m。且车站地理位置位于北京市的交通主干线下，交通繁忙，周围建筑物密集，在地面深井降水困难情况下，要辅之以幅射降水和井下施工降水以做到无水作业，是本工程的关键。
（3）保证车站开挖支护过程中的结构稳定并控制变形在允许范围内确保地下管线和地面建(构)筑物安全是本工程的重点。
在初期支护施工过程中严格遵循浅埋暗挖法“管超前、严注浆、短进尺、强支护、快封闭、勤量测、早成环、环套环”24字方针，保证初期支护的结构安全和周围建筑物安全，是本工程施工的重点。
（4）精益求精，做到工程结构不渗不漏，达到防水设计要求是本工程的重点。
本工程施工防水节点多，断面变化多。严把防水板铺设质量关，防水板成品保护措施到位，二衬砼振捣密实，防止混凝土产生裂缝。背后回填注浆一丝不苟，尤其是处理好车站变化断面处的防水，处理好变形缝、施工缝、穿墙管等处的防水工作，使整个结构都达到防水设计要求是本工程的重点。
（5）精心布置场地，减小施工对周围环境的影响。
（6）本标段在车站主体结构施工时，所有施工材料的进出及出渣都靠两竖井来完成，因此竖井提升能力和井下水平运输能力必须在精确计算基础上，留有余地。
2.6.3工程难点
（1） 解决好暗挖车站在初期支护与二次衬砌形成过程中的受力体系转换和力的平衡，防止结构变形、失稳和破坏，避免出现地面及拱部的过量沉降和坍塌为贯穿整个施工过程的难点。
难点分析：风道、通道进入车站主体施工时，受空间效应影响，通道与车站结合处出现集中应力，易导致初支失稳。
（2）严控地表沉降，加强对既有管线及建筑物的保护，确保管线、建筑物（尤其是既有线车站）及结构本身的安全是本工程施工难点。
难点分析：
① 设计要求在下穿既有地铁2号线施工中既有2号地铁线结构变形≯30mm，轨道增宽≯6mm，减窄≯2mm，单线两轨高差≯4mm。而四号线下穿二号线段车站顶部离二号线车站底部只有1.9m，在此处四号线车站的超前支护采用钢管管幕施工，开挖采用CRD法开挖。施工过程中对二号线地铁底部及洞内变形控制难度较大。
② 对车站影响较大的河有：4000×3230盖板河，此盖板河上穿1号出入口、车站主体及1号风道，其中盖板河底部离1号出入口顶部距离为1.78m，离车站主体顶部距离为1.769m，离1号风道顶部距离为3.747m。施工时应采取保护措施。
③ 对车站影响较大的管沟有：1号出入口顶上的2000×2000的电力管沟（相互距离为1.8m）、3000×2500的热力室（相互距离为0.45m）；2号出入口处的70×98电话线管（需悬吊保护），及其顶上3800×2200/9.68的热力管沟（相互距离为0.3m）；1号风道顶上的3800×2200/9.68热力管沟（相互距离为0.972m）。施工时都应保护。
④ 部分地下管线探明困难，也给施工增大了难度。
2.6.4工程重、难点对策措施
工程重、难点对策措施表
序号
重点、难点
对策措施
1

安全第一、预防为主。包括：结构自身安全、施工人员人身安全、周围建（构）
筑物以及机械设备的安全
①加强降水工作的管理，使降水达到预期效果。
②在降水的前提下，以注浆加固地层为超前支护手段，监控量测控制技术为保证，制定有针对性的预防措施，使各项安全工作处于受控状态。
③对初支背后加强注浆，加固土体。
④对施工作业人员进行岗前培训、技术三交底。加强管理，严格按照安全操作规程进行施工，完善各种安全警示牌。
⑤所有机械操作人员必须持证上岗，严格执行机械操作规程，杜绝机械事故。
⑥认真研究和落实设计加固方案，施工满足各种技术参数要求。
⑦加强周围建（构）筑物监控量测工作，发现问题及时上报各相关部门，对问题进行分析会审，改进和完善施工方案及方法。
2

结构防水，不渗不漏。包括：防水板和二衬混凝土
①不合格材料严禁进场，施工中严控防水板铺设质量关。
②施工中预留足够的搭接长度，采用自动爬行式热焊机双面焊接防水板接头，且对每一条焊缝进行充气检查。
③钢筋绑扎、混凝土浇筑过程中对防水板成品进行有效的保护，并且措施到位。
④精心选配二次衬砌防水砼配合比，并加强砼拌制工序的管理，浇注时加强振捣，准确掺加抗裂防渗的外加剂。
⑤二次衬砌背后回填注浆以压力和注浆量双项控制，回填密实，达到初衬、二次衬砌整体防水功能。
⑥针对施工缝、变形缝、马头门及交叉洞口处防水施工，制定相应切实可行的施工措施和方案。
3
解决好暗挖车站在初期支护与二次衬砌形成过程中的受力体系转换和力的平衡，防止结构变形、失稳和破坏，避免出现地面及拱部的过量沉降和坍塌列为贯穿整个施工过程的难点
(1)采用有限元法对各步序工况进行模拟分析，确定临时支撑度、刚度，以此作为安全保证的理论基础。
(2)加强监控量测，根据监控量测信息反馈、位移分析来调整支护参数以此作为安全保证的主要手段。
(3)分步开挖支护时，严格控制拱脚的下沉，拱部初支背后及时注浆。
(4)加强临时支撑，及时封闭开挖面，支护及时封闭成环。
(5)衬砌施工时，以监测数据为指导，分段分层拆除临时支撑，必要采取换撑措施。
(6)所有坑道十字交叉处或“T”型交叉处结构为空洞受力，一定要先完成一条洞，然后开马头门，施工与之相交的岔洞，开马头门时必须先做好加强环框。开马头门必须预注浆加固。交叉结构处防水层必须精心施工，切实做到不渗不漏，留注浆孔背后注。

4

四
号
线
下
穿
二
号
线
的
施
工
(1)加强现场管理，编制详细的施工组织设计，组织有同类工程施工经验的施工队伍进行此段施工。
(2)采Ф600钢管管幕结合注浆作超前支护。
(3)配备先进的钢管管幕施工设备，减小管幕施工误差，提高管幕内砼的灌注质量。
(4)分步开挖严格按照设计步骤进行，每开挖封闭成环一部才进行下一部开挖，开挖时应是“开挖一段、封闭一段、逐段推进、步步为营”。
(5)提高钢架的加工、安装质量，减少因各部钢架的组合安装而造成的误差。
(6)拆除临时支撑时，以监控量测为依据，严格控制临时支撑的拆除长度，防止因拆除长度过长而引起初支及地面沉降，并制定详细的应急措施。
(7)成立专门的管理机构对施工过程进行严格控制，做到科学施工。
(8)加强施工过程的监测，并制定详细的应急措施。
5

严控地表沉降，加强对既有管线及建筑物的保护，确保管线、建筑物及结构本身的安全是本工程施工难点
①采用有限元法对施工步序进行模拟分析计算，以验算支撑替换方法和确定衬砌长度。
②做好超前地质预报和超前探水。
③保证初期支护质量，重点抓超前加固和混凝土质量。
④根据应力、应变量测结果，指导施工，并对风道进入车站主体时的应力转换、开展模筑混凝土时拆除施工支撑和施工支护的替换进行重点监控量测。
⑤开工前查清管沟的准确位置、埋深，并在加强通风的条件下进入盖板河内调查盖板河水流水量及结构情况；在雨水管沟内过车站范围内筑围堰截水，围堰之间根据水量采用钢管导流，并在沟底满铺防水板。
⑥在相关产权单位的配合下，探明专业管线埋深、性质等，必要时挖探坑探明，为安全施工提供可靠依据。
⑦洞内施工通过电力、热力管及雨水管沟时，用大管棚与小导管注浆相结合、加密格栅钢架、设双层钢筋网、掌子面注浆等措施调整支护参数。
⑧对房屋基础采用地面并结合洞内注浆的方式，对地层进行预加固。
⑨加强监控量测，根据监测数据制定合理保护方案。
⑩在车站拱部土体内预留跟踪注浆管，根据监测数据进行后退分段式跟踪注浆。

第三篇 施工总体部署
3.1施工总目标
3.1.1质量目标
工程一次验收合格率100%，优良率95%以上，工程质量达到优良等级，争创北京市“长城杯”奖。
3.1.2安全目标
施工期间确保工程本身的安全，人身安全和交通安全。无重大安全事故，安全生产指标符合国家标准及《安全生产协议书》的要求。
3.1.3总工期及阶段工期目标
3.1.3.1总工期目标
本投标人拟于2003年12月20日开工，2006年4月30日完工，共计863天，比招标文件要求的工期提前1个月。
3.1.3.2阶段工期目标
风井及风道完成时间为2006年2月6日；
车站主体结构完成时间为2006年4月3日；
换乘段完成时间为2005年7月21日；
出入口完成时间为2005年12月28日；
3.1.4环保目标
施工过程中，在北京市环保部门的指导下，按照有关要求，采取行之有效的措施，全面达到环保标准。
3.2施工指导思想
北京地铁四号线工程施工指导思想为：以降水施工为前提，遵循“十八字诀”（管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤测量）施工原则，稳中求快，质量优良；“四个确保”（施工安全、管线路和邻近建筑物安全、地表沉降小于相关要求、地面交通畅通），文明施工，树誉京城。
3.3总体施工方案
3.3.1施工段划分
车站以下穿段南端为界分成南北两个工作区。南部工作区包括车站下穿段以南车站主体、东南出入口、西南出入口、南部紧急出入口、1号风道及南部两个换乘通道；北部工作区包括车站下穿段、下穿段以北车站主体、东北出入口、西北出入口、残疾人出入口、2号风道及北部两个换乘段。具体详见《工程策划平面图》T-1。
3.3.2总体施工顺序
《工程策划平面图》T-1
南、北工区分别以1号风井与2号风井作为施工竖井，利用各自风道作为施工通道进行施工。
北工区施工顺序为：风井开挖→风道开挖→车站双层段中洞开挖→车站双层段中洞二衬→车站双层段侧洞开挖→下穿段管幕施工→车站双层段侧洞二衬→下穿段开挖→下穿段二衬；风道及风井二衬是紧接着车站侧洞二衬进行施工；北区各出入口的开挖与二衬是在北区车站主体侧洞开挖完成后开始施工；北区换乘段施工是在北区车站主体侧洞上2部断面土方开挖完成后开始施工。
南工区施工顺序为：风井开挖→风道开挖→车站双层段中洞开挖→车站双层段中洞二衬→车站双层段侧洞开挖→车站双层段侧洞二衬→风道二衬→风井二衬；风道及风井二衬是紧接着车站侧洞二衬进行施工；南区各出入口的开挖与二衬是在南区车站主体侧洞开挖完成后开始施工；南区换乘段施工是在南区车站主体侧洞上2部断面土方开挖完成后开始施工。具体详见《施工总体流程图》L-1。
3.3.3总体施工方法
车站主体双层结构施工采用“中洞法”施工，下穿二号线的单层段采用Φ600钢管管幕保护下“CRD”工法施工。出入口口部采用明挖施工，其余部分采用台阶法（暗挖）施工。风道采用“CRD”工法施工。换乘段通道采用台阶法（暗挖）施工。
车站及附属工程主要施工方法：
（1）超前加固：车站及附属工程一般暗挖地段采用超前小导管注浆超前加固；车站过盖板河地段采用大管棚与小导管注浆联合超前加固；车站过二号线地铁段采用钢管管幕进行预加固，除用钢管管幕加固外，辅以小导管注浆加固地层。
（2）开挖支护：车站各部根据断面形式分别采用分部开挖和台阶法开挖。车站主体双层断面“中洞法”开挖分4层12部开挖，每部之间用临时中隔壁或临时仰拱分割，临时支撑采用钢架＋纵向连接筋＋网喷砼支护体系；车站主体单层断面分2层4部开挖，临时支撑采用型钢＋纵向连接筋＋网喷砼支护体系。风道CRD法开挖分3层6部开挖，临时支撑采用钢架＋纵向连接筋＋网喷砼支护体系。换乘通道与出入口一般地段采用正台阶法施工，土体开挖采用人工开挖，临时支撑采用钢架＋纵向连接筋＋网喷砼支护体系；出入口口部采用放坡开挖。
（3）防水层：防水层采用柔性防水，车站及附属结构防水材料采用1.5mm厚的ECB防水卷材，卷材铺设采用无钉铺设。
（4）混凝土：喷砼采用湿喷技术。模筑混凝土采用商品混凝土泵送。侧墙（曲面）与顶部砼采用组合钢模、型钢支撑体系。
（5）竖井提升系统与洞内运输：1号、2号风井各配备2台10t的电动葫芦作为《施工总体流程图》L-1提升设备，残疾人出入口设一台10t的电动葫芦作为提升设备。车站内运输采用人力运输（在出口上坡处设卷扬机迁引）。
3.4施工组织机构及任务划分
3.4.1施工组织机构
本投标人拟在北京地铁四号线土建工程施工项目上成立“北京地铁四号线土建工程施工项目经理部”，经理部在该项目上代表公司行使管理职能及履行合同的权力和义务，确保工程按期、优质、安全、文明地完成。项目经理部下设四部两室，即工程管理部、物资设备部、计划合同部、财务会计部、工程实验室和办公室，经理部定员40人。经理部下设二个作业队，即第一作业队、第二作业队。施工组织机构详见《施工组织机构框图》L-2。
施工组织机构框图L-2
北京地铁四号线土建工程施工
项目经理部

项目经理

副经理

总工程师

工程管理部

物资设备部

计划合同部

财务会计部

工程实验室

办
公
室

第一作业队

第二作业队

公

室

3.4.2施工任务划分
第一作业队负责车站下穿二号线以南段施工（包括1号风井及风道、1号与2号出入口、紧急出入口、南面两个换乘通道及车站下穿段以南车站主体结构）。
第二作业队负责车站下穿段及车站下穿段以北段施工（包括2号风井及风道、3号与4号出入口、北侧两个换乘通道、车站下穿段及车站下穿段以北主体结构）。
3.5施工总体平面布置
3.5.1施工总体平面布置及说明
3.5.1.1施工总体平面布置
施工总体平面布置详见《施工总体平面布置图》T-2。
3.5.1.2施工总体布置说明
根据招标文件提供的施工场地，结合本工程的施工特点，本着少占场地和少扰居民的要求，按照北京市对文明施工和安全生产的要求，在满足正常施工作业和生产管
理的前提条件下，对施工场地分别进行细致安排和合理布置。项目经理部及2个作业队的生产临时设施布置在招标文件给出的施工围挡范围内，生活住房采用在工地附近租房。整个施工场地采用全封闭式管理，沿施工场地四周设置连续、密闭的围墙，围墙采用砖柱结构。围墙的装饰与周边环境相协调，并写上与工程建设相关的标语等。场地出入口设置大门，并配备门卫，建立相应的门卫制度。
3.5.2交通疏解
本工程生活及生产用地均不占机动车道，四个场地只有部分影响行人通行，施工时在施工围蔽四周预留行人通道，并设立行人警示标志。
3.5.3临时围蔽
招标文件中规划了本合同段的生活、生产围挡面积共5445m2，总长580m。临时围蔽采用砖柱结构，立柱为内立柱构造，间距为6.0m，围墙高为2m。围墙内外两侧用水泥砂浆抹面，外侧再涂白色涂料。
在围墙临街位置设置“一图六版”，即现场施工总平面图、总平面管理版、安全生产管理版、文明施工管理版、环境保护管理版、质量控制管理版和材料管理版。并示出建设单位、施工单位、监理单位及设计单位名称和工程概况及开、竣工时期。
3.5.4临时施工道路
本合同段因在城市内进行施工，施工道路较方便，多数施工道路都可以利用原有道路。在施工场地内，局部需要修建道路，确保双车道宽为7m，单车道为4m。
3.5.5生产及生活房屋
根据业主划分的四个场地位置、大小及本工程的自身特点，四个场地的布置如下：
《施工总体平面布置图》T-21号场地总面积为380㎡，主供1号出入口施工临时用地，主要布置有初喷砼搅
拌站（设一个拌和机，面积为9㎡）、堆石场（9㎡）、水泥库（9㎡）、木工房（12㎡）、弃土场（31.5㎡）、堆砂场（12㎡）、料库（12㎡）及门卫（8㎡）。1号场地房子为单层。
2号场地总面积为2800㎡，主供经理部办公用地、1号风井与风道及1号出入施工临时用地。主要布置有经理部办公用房（ 360㎡）、监理、设计院及业主用房（120㎡）、材料室（60㎡）、实验室（54㎡）、钢筋加工场（500㎡）、木工加工房（50㎡）、弃土场（50㎡）、搅拌站（一台拌和机，16㎡）、堆石场（50㎡）、堆砂场（50㎡）水泥库（25㎡）、停车场（70㎡）及门卫（9㎡）。2号场中办公用房为两层砖房子，生产用为一层砖房。
3号场地总面积为1900㎡，主供3号出入口、残疾人出入口及2号风井施工临时用地，主要布置有钢筋加工场（300㎡）、门卫（9㎡）、职工临时住房（30㎡）、料库（60㎡）、木工加工房（30㎡）、机修房（30㎡）、弃土场（70㎡）、搅拌站（一台拌和机，30）、堆石场（45㎡）、堆砂场（45㎡）及水泥库（30㎡）。3号场房了均为单层砖房。
4号场地面积为365㎡，主供4号出入口生产临时用地。主要布置有弃土场（40㎡）、堆砂场（12㎡）、机修房（12㎡）、木工房（12㎡）、搅拌站（一台拌和机，16㎡）、堆石场（16㎡）、水泥库（16㎡）、料库（12㎡）及门卫（12㎡）。4号场地房了均为单层砖房。
3.5.6工地实验室
根据工程施工的需要，本合同段在车站附近的场地内布置一个面积为54m2的工地实验室，用于全合同段的实验工作。
3.5.7喷射砼拌合站
根据工程的具体情况及为了施工方便，在1号场布置了一座拌和站（小型），目的是提供1号出入口所需的喷射砼；在2号场地布置了一座拌合站，主供2号出入口、1号风井（还有风道、车站下穿段以南主体结构）及一个安全出入口所需的喷射砼；在3号场地布置了一座拌和站，主供2号风井（还有风道、车站下穿既有线段以北主体结构）、3号出入口及残疾人出入口所需的喷射砼；4号出入口布置了一座拌和站，主供4号出入口所需的喷射砼。
3.5.8施工用水、电
3.5.8.1施工用水
通过业主的协调，在就近的城市主用水管里接，再从主供水管接至各使用点上。
3.5.8.2施工用电
在业主指定的位置接高压线,接入相应厢式变压器内,再通过电缆接至各电力使用点。在施工围挡范围各配备3台低噪声发电机，功率不小于240kw，以备停电时用。
3.5.9 场地内排水及洗车槽
在每一个场地 的大门及附近都设有洗车槽及沉淀池，用于冲洗出入工地的车辆及沉淀车站和降水井内抽出的污水，使排出工地水能达到相关要求。
3.5.10 场地照明系统
在整个施工场地内分阶段安装5盏探照灯。其中1号场地安置1盏，2号场地安置2盏，3号场地安置2盏，4号场地安置1盏。根据施工的需要再局部调整。
暗挖车站内照明采用低压电，每10m安装一个灯泡，用于车站内人、车的通行照明；掌子面的施工照明采用水银灯。具体详见《洞内布置图》。

洞 内 布 置 图
3.5.11施工通讯
在本工程范围内安装8台程控电话，经理部3台，监理、设计院及现场业主各1台， 1号场地安装1台， 3号场地安装1台，4号场地安装1台。项目经理部及作业队主要施工管理人员配备手机及对讲机保持对内、外的地面联络，确保信息渠道畅通。车站各施工掌子面与竖井处各安装1台内部电话。
3.5.12土方堆放场
本合同段临时土方堆放设置了4个地方，即1存土场、2存土场、3存土场及4存土场。
存土量计算：
（1）车站双层段
断面约为338.125m3/m计，中洞面积为184.1m3/m，侧洞面积为154.025 m3/m，进尺为1m/天，松方系数为1.3。
中洞2天出土量：
V=184.1m3/m×1 m/天×1.3 =239.33m3/天
2天的存土量为