杭州地铁1号线工程下沙延伸段2标施工组织设计.doc

目 录1工程总体筹划31.1 编制依据31.2编制原则31.3工程范围31.4主要技术标准31.5工程概述31.5.1工程概况及规模31.5.2交通状况51.5.3气候状况51.5.4地质水文51.5.5地震效应61.6 对本工程特点及重难点的认识71.6.1工程特点71.6.2工程重难点分析81.7 工程总体部署101.7.1质量目标101.7.2安全生产及文明施工目标101.7.3 施工总体筹划101.7.4 施工进度计划101.7.5 资源配置111.7.7 设备进场计划121.7.8 劳动力计划131.7.9 材料供应计划132车站施工方案与工艺212.1工程筹划212.2 交通疏解及管线迁改212.2.1交通疏解212.2.2管线迁移及保护方案272.3沼气排放施工282.4主要施工技术措施322.4.1 围护结构施工322.4.2地基加固422.4.3基坑降水462.4.4 基坑开挖502.4.5车站结构施工522.4.6防水施工532.4.7 综合接地施工552.5周边建筑和环境保护措施563区间施工方案与工艺583.1 工程概况583.1.1区间工程简述583.1.2 工程规模583.1.3工程环境583.2盾构机选型及设计583.2.1盾构机选型依据583.2.2拟选盾构机应具备的功能593.2.3盾构机的选择593.2.4盾构机供应方案593.2.5 海瑞克盾构机设计特点与主要参数593.2.6 主要针对性设计633.2.7 盾构机部件性能描述653.2.8 盾构机使用的土仓泡沫添加剂和盾尾油脂选定采用的品牌范围683.2.9盾构检修及保养693.3盾构推进施工技术措施693.3.1盾构施工准备693.3.2盾构始发施工方案与工艺703.3.3正常施工段753.3.4盾构到达施工方案与工艺833.3.5文汇路站转场853.3.6盾构不同土层施工方案与工艺863.3.7 盾构穿越6号渠河及12号渠河堤措施863.3.8 盾构穿越河流873.3.9盾构机小半径施工措施883.4附属工程施工883.4.1联络通道施工883.4.2隧道防水、嵌缝和手孔封堵施工913.4.3井接头施工923.5 管片生产933.5.1管片结构933.5.2管片生产计划及主要资源配置933.5.3管片堆放和运输943.6周边建筑物影响分析943.7 六号渠桥改建974施工测量1024.1施工测量1024.1.1车站施工测量1024.1.2盾构区间施工测量1034.2桩点安置和测量精度保证措施1045施工监测及建筑物保护1065.1车站施工监测1065.2盾构施工监测1115.3监测信息反馈程序1125.4 监测管理体系1135.5监测质量保证措施1135.6网络视频监控系统1146雨季、冬季施工1156.1雨季施工1156.2冬季施工1167环境保护1177.1环境保护体系1177.2环境保护方针1177.3工程施工过程中的环境目的及要求1177.4建立环境保护体系1177.5确定环境保护的职责1177.6环境保护措施1188文明施工1208.1施工现场做到“二通、三无、五必须”1208.2 设置“六牌三图”1209、协调工作1219.1 与周边社区、居民沟通协调机制1219.2 与周边单位、政府部门协调措施1219.3 与交警、城管、环保等部门协调配合措施1219.4 与管线迁移单位、征地拆迁单位的配合措施12110工程管理12210.1 安全、质量管理体系建设12210.1.1安全管理体系建设12210.1.2质量管理体系建设12210.2 专家队伍建设，专项安全技术措施论证制度12210.3工程调度指挥体系建设12210.4安全、质量保证措施12310.4.1安全保证措施12310.4.2质量保证措施12410.5工期保证措施12710.5.1组织保证措施12710.5.2管理和技术措施12710.6工程抢险队伍建设、应急预案及演练12710.6.1 工程抢险队伍建设12710.6.2主要风险源分析及相应安全技术措施12810.6.3 应急预案及演练12810.6.4突发事件应急措施12910.7工程造价控制13210.8缺陷责任期修复、保修期保修承诺13311合理化建议134附表135六、施工组织设计在坚持“保工期、保质量、保安全”的原则下，结合城市地铁工程对文明施工、环境保护要求高的特点，本着“针对性强、设计优化、选型可靠、施工科学、组织合理、措施齐全”的指导思想，力求使工程施工达到安全、优质、快速、环保、文明，围绕保证安全、控制质量、加快进度、保护环境和节省造价的目标进行编制。1工程总体筹划1.1 编制依据1、设计文件（1）杭州地铁1号线工程下沙延伸段2标施工招标文件及其补充文件；（2）杭州地铁1号线工程下沙延伸段2标施工图设计及其变更图纸（2011.5）；（3）杭州地铁1号线下沙延伸段施工期交通组织方案。2、施工规范国标GB/T19001标准；安全、环境和职业健康GB/T24001/28001；地下铁道设计规范（GB50157-2003）地下铁道工程施工及验收规范（GB50299-1999）城市轨道交通工程测量规范（GB50308-2008）地下工程防水技术规范（GB50108-2008）建筑基坑支护工程技术规程（JGJ/120-99）钢筋焊接及验收规程（JGJ18-2003）建筑地基基础工程施工质量验收规范（GB50202-2002）混凝土结构工程施工质量验收规范（GB50204-2002）铁路隧道施工规范（TB10204-2002）建筑安装工程质量验收统一标准（GB50210-2001）建设工程施工现场管理规定（建设部）国家、行业、地方颁发的相关其他规范和标准等。1.2编制原则（1）以“至精、至诚，更优、更新”为宗旨，按照“技术领先、设计优化、施工科学、组织合理、措施得力”的指导思想，严格遵守国家、浙江省及杭州市的法律、法规及相关规定，确保“方案切实可行，经济合理”；（2）在施工场地的布置、施工机械的配备、施工方案的选择方面与环保要求相结合，严格执行国家及浙江省、杭州市的法律、法规和各项管理条例，并做到规范、文明施工；（3）合理、超前筹划，实现均衡、有序生产，保证工期；（4）以成熟的施工技术及先进的设备和施工工艺，确保施工安全和工程质量，为业主提供一个优良的工程产品；（5）针对城市施工的特点，科学安排、合理组织、严格管理、精心施工，以减少对周围环境、居民正常生活和出行的影响。1.3工程范围本合同工程范围：迎宾路站/文汇路站迎宾路站江滨站区间，共计1站2区间。迎宾路站：为地下双层单柱双跨（局部双柱三跨）岛式车站，采用800mm厚地下连续墙围护的明挖顺作法施工，基坑长168m，标准段宽20.3m，标准段深15.71m，端头井深17.41m。文汇路站迎宾路站区间：区间右线长度1102.177m、区间左线长度1124.492m，最小半径350m，最大纵坡28，区间设1个联络通道兼泵站。该区间采用2台盾构机。迎宾路站江滨站区间：区间左线长度1383.002m、区间右线长度1383.018m，最小半径450m，最大纵坡25，区间设2个联络通道兼泵站、压力排水管。该区间采用2台盾构机施工。1.4主要技术标准（1）结构设计保证具有足够的强度和耐久性，以满足使用期的需要。结构安全等级为一级，主体结构按设计使用年限为100年的要求进行耐久性设计；车站、出入口防水等级为一级、风道防水等级为二级；车站主体结构变形保护等级为一级，围护结构最大水平位移0.15H，地面最大沉降量0.1H；（2）区间隧道及联络通道等附属的隧道结构防水等级为二级，结构防水满足国家现行的地下工程防水技术规范的有关规定；区间抗震设防烈度为7度；区间人防抗力等级6级；区间隧道耐火等级为一级，并在联络通道内设双向开启的甲级防火门。1.5工程概述1.5.1工程概况及规模（1）迎宾路站迎宾路站位于杭州市下沙开发区25号路与6号路十字路口，拟建车站南北走向，沿25号路布置在道路下方，在道路的东侧半幅。周边以居住及文教为主，车站东北侧为第六大道，BLOCK商业街区，东南为野风海天现代城，沿街地块现主要规划为商业金融用地，西南为杭州科技大学园区，西北为杭州第四中学，车站南侧约8m处为6号渠河，河宽30m。工点场区内地势平坦。(图1.5-1)。表1.5-1 迎宾路站概况表起点里程有效站台中心里程终点里程车站长/m标准段宽/m标准段深/m覆土/mK38+978.291K39+82.291K39+146.29116820.315.7117.412.5表1.5-2 车站周边既有市政管线表类别规格埋深（m）与车站关系措施雨水砼D225-3001.3横穿车站主体临时改迁，完工恢复雨水砼D6002.1车站范围永久改迁雨水砼D8002.8车站范围永久改迁雨水砼D12004.6横穿车站主体永久改迁雨水砼D15004.6车站范围永久改迁污水砼D3003.5车站范围临时改迁，完工恢复污水砼D4004.5横穿车站主体永久改迁燃气钢2191.2横穿车站主体临时改迁，完工恢复燃气钢1591.2横穿车站主体临时改迁，完工恢复给水铸铁DN2001.2横穿车站主体临时拆除，完工恢复给水铸铁DN4001.2横穿车站主体临时改迁，完工恢复给水钢DN6001.2车站范围永久改迁路灯铜800.38横穿车站主体临时拆除，完工恢复信号铜800.3车站范围临时拆除，完工恢复电力8003000.52横穿车站主体临时拆除，完工恢复电力9005000.72横穿车站主体临时改迁，完工恢复电力16003000.56横穿车站主体临时拆除，完工恢复电力19003000.56横穿车站主体临时拆除，完工恢复通信2001000.94横穿车站主体临时改迁，完工恢复通信2002000.94车站范围临时改迁，完工恢复通信3602501.01车站范围临时改迁，完工恢复通信6004001.04车站范围临时改迁，完工恢复（2）文汇路站-迎宾路站区间本区间为1号线全地下区间，沿25号路向北延伸，下穿浙江经济职业技术学院地块，沿学府街向西延伸100m，最后到达文汇路站。隧道穿越浙江经济职业技术学院风雨看台及运动场，其余均在道路底下穿越。区间设2组平面曲线，曲线半径分别为右线350m，（左线368m）隧道纵坡为V型坡，最大纵坡为28，变坡点处设竖曲线，隧道埋深在9.7m18.8m之间。（图1.5-2）表1.5-3文汇路站-迎宾路站区间概况表工程名称里程长度最小半径最大纵坡左线区间隧道ZK37+872.006ZK38+974.183(长链)1124.492m368m27联络通道 （兼泵站）ZK38+461.53412.935右线区间隧道YK37+872.006YK38+974.1831102.177m350m28联络通道（兼泵站）YK38+442.50012.935区间隧道总长2226.669m（3）迎宾路站江滨站区间本区间为1号线全地下区间，本工程区间隧道从迎宾路站开始，沿二十五号路一直向南，到达江滨站。隧道两侧多为工厂、居民住宅。隧道下穿6号渠桥绕过12号渠桥，其余均在道路底下穿行。区间设5组平面曲线，曲线半径分别为1000m、450m、800m，隧道纵坡为V型坡，最大纵坡为25，变坡点处设竖曲线，隧道埋深在9m17m之间。（图1.5-3）表1.5-4迎宾路站江滨站区间概况表工程名称里程长度最小半径最大纵坡左线区间隧道ZK39+142.183ZK40+525.201(短链)1383.002m450m251联络通道（泵站、压力排水管）ZK39+589.80013m2联络通道（泵站、压力排水管）ZK39+985.093513.001m右线区间隧道YK39+142.183YK40+525.2011383.018m450m251联络通道（泵站、压力排水管）YK39+589.80013m2联络通道（泵站、压力排水管）YK39+986.29513.001m区间隧道总长2766.02m1.5.2交通状况本标段施工期间交通影响范围内道路包括：东西向的6号路（主干道）；南北向的25号路（次干道）。表1.5-5 周边现状主要道路特征统计表道路名称道路等级道路走向现状双向机动车车道数交通功能关键影响道路6号路主干路东西向6兼顾到达性和通过性交通流25号路次干路南北向4兼顾到达性和通过性交通流1.5.3气候状况杭州市地属亚热带季风气候区，四季分明，温暖湿润，雨量充沛。据杭州气象局资料（19722002年），平均气温16.5，年平均降水量1464.2mm，近30年内日降水量25mm总天数467天。最大连续降水过程1998年6月24日7月1日，连续降大雨、暴雨5天，总降水量412mm。降水主要集中在46月（梅雨季）和79月（台风季节）两个季节。1.5.4地质水文1、迎宾路站（1）工程地质场地浅部约31m内为一套冲海相砂质粉土夹粉砂及粉砂夹淤泥质粉质粘土，中部约厚311m的高压缩性流塑状淤泥质粉质粘土以及厚约221m的软塑-软可塑状粉质粘土、粉细砂，下部为性质较好的基岩，场地等级为二级。详见表表1.5-6 迎宾路站土层参数表。（2）水文条件场区地表水主要为场地南侧六号渠水，水深度2.53m左右。目前河水水位高程约4.13m。场地地下水类型主要是第四系松散岩类孔隙水于基岩裂隙水。主要赋存于表层填土及下部层砂质粉土、粉砂中。场区浅层地下水属孔隙性潜水，由大气降水径流和六号渠水侧向补给，潜水水量中等，勘探期间测得潜水静止水位一般埋深1.001.70m，相应高程5.024.06m，随季节性变化，根据区域水文地质资料，浅层地下水水位年变幅为1m2m，地下潜水流速较小。场区孔隙承压水主要分布于深部的3层粉砂，承压含水层顶板高程为-34.67-31.10m，承压水水量较小。承压水头埋深在地表下4.51m，相应高程为1.25m。2、文汇路站迎宾路站区间（1）工程地质场地浅部约27m内为一套冲海相砂质粉土夹粉砂及砂质粉土夹淤泥质粉质粘土，中部为厚约9m的高压缩性流塑状淤泥质粉质粘土以及厚约2028m的软塑可塑状粉质粘土、粉细砂，下部为性能较好的基岩，场地等级为二级，区间主要穿越底层为粉砂、砂质粉土，局部夹淤泥质粉质粘土。详见表1.5-7文汇路站迎宾路站区间土层参数表。（2）水文条件孔隙潜水主要赋存于上部填土层及层砂质粉土、粉砂中，由大气降水径流补给以及二号渠河水的侧向补给，潜水水量中等，勘探期间测得钻孔静止水位埋深0.71.6m，地下水位随季节变化。承压水主要分布三层中，第一层承压水分布于夹层粉砂层中，层厚0.351.70m具有为承压水的性质，水量较小。第二层承压水埋深38.40m以下有3层粉砂分布，该层分布差异性较大，承压水顶板高程为-32.67m，水量中等。第三层承压水埋深42.00m以下有2层粉砂分布，层厚9m水层顶板高程为-36.35m，水量中等。3、迎宾路站江滨站区间（1）工程地质场地浅部约27m内为一套冲海相砂质粉土夹粉砂及砂质粉土夹淤泥质粉质粘土，中部为厚约18m22m的高压缩性流塑状淤泥质粉质粘土以及厚约2028m的软塑可塑状粉质粘土、粉细砂，下部为性能较好的基岩，场地等级为二级，区间主要穿越底层为粉砂、砂质粉土，局部夹淤泥质粉质粘土。土层详见表1.5-8 迎宾路站江滨站区间土层参数表。（2）水文条件孔隙潜水主要赋存于上部填土层及27-2层砂质粉土、粉砂中，由大气降水径流补给以及钱塘江和十二号渠河水的侧向补给，潜水水量中等，勘探期间测得钻孔静止水位埋深0.352.0m，地下水位随季节变化，地下潜水流速较小。承压水主要分布二层中，第一层承压水分布于3层粉砂层中，呈透镜体零星状分布（于桩号K39+740mK39+880m之间），层厚1.907.80m具有为微承压水的性质，水量较小。第二层承压水埋深48.5049.00m以下有（12）1层粉砂分布，层厚0.802.00m，水层顶板高程为-43.6243.15m，水量中等。1.5.5地震效应本场区属地震动峰值加速度为0.05g，场地抗震设防烈度为6度，设计地震分组为第一组，地震动反应谱特征周期0.45s，本场地存在地震液化土、软弱土，结合场地地质、地形、地貌特征，本场地属对建筑抗震不利地段。1.6 对本工程特点及重难点的认识 1.6.1工程特点表1.6-1 工程特点表工程特点见表1.6-1 工程特点表。序 号特点分类特点描述1地质特点迎宾路站浅层分布0.64.1m不等填土，其下为厚度约10m左右的粉土和粉砂层，以下为砂质粉土夹淤泥质粉质粘土，再下为灰色粉砂、砂质粉土与淤泥质粉质粘土互层及粉质粘土和粉砂层；迎宾路站底板主要位于6粉砂夹砂质粉土层与7-1砂质粉土夹淤泥质粉质粘土层中； 区间盾构主要穿越层，地质条件较差，属富水软弱地层；承压水主要分布于深部的3粉砂层；车站范围内可能有沼气分布。2环境特点车站周边均为已建成建筑，迎宾路站主体围护结构距离6号渠仅8m； 车站施工范围内存在大量管线，主要为电力、雨水、污水、通讯管线等；车站及盾构施工占用25号路和6号路半幅车道，6号路为城市主干路，东西方向，双向6车道，车流较小，25号路为城市次干路，双向4车道，车流较大，交通对工程干扰较大；盾构区间范围内，建构筑物众多包括浙江经济职业技术学院风雨看台及运动场、西南为杭州科技大学园区，西北为杭州第四中学；盾构区间范围内有6号渠河、12号渠河，河上均有小桥一座；盾构出迎宾路站约8m处就遇6号渠河；盾构出迎宾路站后与6号渠桥桩基发生冲突，将6号渠桥东侧半幅需拆除并改建。3工程 自身特点基坑开挖涉及到填土、粉土、粉砂层和淤泥质粘土层等软弱地层，开挖风险大；管线迁改复杂，主体结构施工时部分管线横跨结构-轴区域。附属结构施工，部分位置管线悬吊于结构上部，对管线保护尤为重要；迎宾路站主体地下连续墙接头采用锁口管接头形式，靠近基坑中部设置2道封堵墙，共6幅，二期施工主体结构时随挖随凿；车站基坑处于粉性土和砂性土中，基坑存在涌水涌砂的风险，对车站围护结构、内衬结构的防水施工要求高；盾构小半径施工，文汇路站-迎宾路站区间最小半径为350m，最大坡度28。迎宾路站江滨站区间最小半径450m，最大坡度25；盾构始发、到达次数多（各4次），始发、到达段含砂层，难度大，风险高；盾构穿越6号渠河和12号渠河及两岸河堤，距离两桥桩基础1m和5.84m；盾构在砂层中长距离推进。4施工组织特点工程规模大，交叉工序多、工作面多、同时存在多种作业队伍，对施工管理水平要求高；工程量大，需要的设备多、人员多、材料多，设备、材料、人员的保障工作尤为重要；车站临河施工、主体结构处在粉砂图层中，地质条件相对比较复杂对施工的安全和质量的要求高；地处郊区周边学校较多，管线迁改工程量较大，施工对周边环境影响较大，做好施工筹划、优化施工方案是关键。 1.6.2工程重难点分析经过对工程特点的分析、认真研究招标文件、踏勘现场及借鉴我单位以往施工经验，我们认为本工程有如下重难点需着重控制如表1.6-2 工程重点表和表1.6-3 工程难点表表1.6-2工程重点表序号重 点特 点主要对策、措施1地下连续墙施工成槽质量难控制，地墙上部穿越层既非均质又不等厚的粉（砂）土，成槽时槽壁极易坍塌、造成墙体鼓包；层淤泥质粘土中成槽槽壁容易变形，成槽宽度变小，影响墙体刚度、防水等性能。导墙精度控制；设备选型、设备操作；泥浆比重和粘度控制；坑边荷载及地面硬化；刷壁次数；跳槽施做；地连墙接头处理；地连墙施工前层粉（砂）土层提前降水。详见2.5.1围护结构施工。2基坑开挖及支撑施工迎宾路站标准段开挖宽度18.7m，深度15.7117.41m，基坑开挖范围内主要为层砂质粉土、粉砂夹砂质粉土、砂质粉土夹淤泥质粉质粘土，底板主要位于6粉砂夹砂质粉土层与7-1砂质粉土夹淤泥质粉质粘土中， 采用第一道砼支撑+四道钢支撑（端头井处为五道），及格构柱。利用“时空效应”，遵循“开槽支撑、先撑后挖、分层开挖、严禁超挖”的原则。分区、分段、分层、对称进行，分段长度不大于6m；纵向放坡开挖坡率1：4，坡顶设置截水沟，设置内排水沟和集水井，防止坑底积水。弃土场地距基坑顶边线1.5H以外；及时准确安装支撑，每层每小段开挖、支撑安装及施加预应力的时间不得超过8小时；混凝土撑达到设计强度的80%方可进行下一工况施工；钢支撑有复加预应力装置，下道支撑架设后对其上所有支撑复加应力；施工过程中严格控制盖板区载重，严禁超载；基坑开挖前降水时间必须保证，开挖过程中对地墙接缝渗漏水点及时处理，并编制好基坑渗漏水时的应急预案；加强施工期间的各项指标的监测，重点是地墙测斜、支撑轴力、周边水位、地表沉降等方面。3车站防水施工车站结构处于粉土、砂土层中，防水施工质量要求高，尤其结构自防水、设缝部位及桩头的处理。从提高结构自防水性能入手，严把抗渗砼质量关，防水砼配合比通过实验确定；施工过程中严格控制水灰比、减水剂和抗裂剂等的掺量及砼入模温度；严把材料采购检验关，保证本工程使用优质合格的防水卷材、水泥基渗透结晶涂料、各种止水带、注浆管等；加强施工工艺控制，减少砼裂缝，减少渗漏源；对施工缝、变形缝、穿墙管、接驳器、桩头等防水施工重点控制，开展QC质量小组活动；防水层施工时必须保证基面洁净平整，平整度D/L1/20部位采用1：2.5水泥砂浆找平；注意细节施工，如注浆管必须密贴砼面，底板处卷材收头采取开槽下翻处理，穿梁排水管安放时机选在防水材料未干前等。4盾构砂层掘进区间盾构主要穿砂土，区间隧道所在地质条件较差，属软弱富水地层，掘进时容易发生喷涌、刀盘扭矩过大、地表沉降过大等情况。对地层详细勘察，对砂层各项性质有深入了解；根据土层性质做好盾构机选型、刀具配置等工作；掘进过程中重点对土仓压力、盾构机姿态、推进速度、注浆压力等参数严格控制，严格操作规程；选用合适的添加材料，做好土体改良工作，减小刀盘扭矩，减小螺旋输送机喷涌可能；选用合适的同步注浆材料，在砂层中以注浆量做为控制指标，对地层及时有效填充，减小地表沉降；在推进过程中加强地表沉降监测工作。5盾构下穿建筑物文汇路站-迎宾路站区间，下穿浙江经济职业技术学院北校门、风雨看台、运动场等；迎宾路站江滨站区间，穿越6号渠桥，旁穿12号渠桥。对既有建（构）筑物与盾构隧道相互关系进行详细调查分析；在盾构选型阶段考虑盾构穿越施工对既有构筑物的影响，并进行针对性设计；盾构穿越前对各种设备进行全面保养，确保穿越过程中运行良好，避免穿越阶段停机；盾构穿越过程中严控土压及出土量、注浆压力、盾构姿态等参数，控制好盾尾与管片之间的间隙，盾尾油脂压注要保质保量；做好注意土体改良等工作，尽可能保持扭矩稳定，压力平稳；推进过程中对桥梁、校门等加强监测。6隧道区间防水区间隧道大部分设在层土，管片接缝防水、区间隧道与车站接头以及联络通道接头防水是确保区间隧道整体防水性能的重点。利用管片结构的自防水，使用耐久性能好的高性能自防水混凝土，通过掺加外加剂来提高管片的强度及抗渗性能；在管片环与环、块与块之间的环纵接缝间预留槽口，拼装时嵌入弹性橡胶密封垫进行防水；在做好接缝弹性密封垫防水的同时，积极采用嵌缝防水措施，它是在管片环缝、纵缝的内侧设置嵌缝槽，用良好的止水材料在槽内嵌填密实来达到防水目的；联络通道与盾构区间接头采用遇水膨胀橡胶止水条和外贴式止水带，并通过注浆管对节点处外围地层进行注浆止水。表1.6-3 工程难点表序号难 点特 点主要对策、措施1基坑开挖对环境影响控制迎宾路站主体围护结构距离6号渠仅8m，附属基坑距离杭州第四中学围墙约10m。按照时空效应理论指导施工，遵循“开槽支撑、先撑后挖、分层分段开挖、分段施作结构、严禁超挖、限时作业”等原则，并注意坑内纵向土坡的稳定；禁止在基坑周边堆土，减小基坑的附加荷载；对钢支撑施加足够的预加轴力以减小墙体变形；慎重降水，加强水位观测。开挖过程中发现墙体渗漏时及时采取墙后注浆、堵漏等措施；实施信息化施工，全程监测监控。当基坑变形或周边地层沉降有超过控制标准趋势时，立即停止施工，分析原因，采取加撑、对管线和建筑采取动态跟踪注浆等施工措施，直至稳定方可恢复施工；施工过程中对南端头井基坑外的6号渠水位及围护请况密切关注，防止因雨季河水水位上涨对基坑安全造成威胁；整个基坑结构位于粉砂层中，结构施工中加强防水施工质量。3盾构始发、到达盾构始发、到达次数多（各4次），始发、到达段含砂层，难度大、风险高。控制地基加固质量；洞门止水装置质量保证；盾构进出洞段的姿态控制；盾构总推力和刀盘扭矩的控制；土仓压力的设定与调整；预设降水井，适当降水，保证安全；加强进出洞施工期间洞门上方土体位移的监测和水土流失情况的观测；做好施工应急预案及施工应急物资准备。4盾构下穿河堤盾构推进需下穿6号渠、12号渠及两岸河堤，沉降控制严格。 盾构穿越前，对堤岸的结构，桥梁的基础形式，以及其与隧道关系进行调研，穿越须获得相关部门批准；加强土体沉降和桥梁变形的监测，根据监测结果及时调整盾构掘进参数；下穿时，盾构推进速度控制在12cm/min，匀速推进；制定应急预案，合理安排施工计划，尽量避开汛期穿堤施工。5沿街掘进盾构大多数掘进都在道路下方，地下管线密集，严格控制沉降。盾构推进控制土压、注浆压力、盾构姿态；盾构推进控制好盾尾与管片之间的间隙，盾尾油脂压注要保质保量；盾构推进注意刀具、各种设备的保养，确保推进过程中运行良好；盾构密封，防突涌。6盾构小半径，大坡度施工文汇路站-迎宾路站区间最小半径350m，最大坡度28，迎宾路站-江滨站区间最小半径450m最大坡度25。选择海瑞克EPB-6390复合式土压平衡盾构机；在盾构掘进过程中，加强对推进轴线的控制，“勤纠、少纠”；控制盾构出土量，同时视监测情况合理调整出土量；理利用超挖刀。7施工组织工程本身规模大、工序多，人员、机械数量多；地处大学城内部施工、场地狭小、迁改管线多、周边环境较复杂，施工组织难。做好本工程工程筹划，合理地制定施工计划和材料设备供应计划，安排施工流程，组织足够的劳动力和机械设备材料，保证工程能够按计划完成；配备高素质的管理与施工人员，提高管理水平的同时加强与相邻标段协调工作。1.7 工程总体部署1.7.1质量目标符合设计要求，满足国家规定质量标准，且一次性验收合格，力争优质工程。1.7.2安全生产及文明施工目标安全生产与文明施工总目标，达到“浙江省建筑安全及文明施工标准化工地”。工程实施过程中不发生重大的安全事故和管线事故，特别是人身伤亡事故。1.7.3 施工总体筹划根据本工程特点和节点工期要求，对本工程进行总体筹划。1、车站施工本工程车站按先主体后附属的顺序组织施工，迎宾路站站分为四期。 迎宾路站迎宾路站于2012年4月10日开工，2015年8月5日完工。一期：2012年4月至2013年7月。此阶段围挡25号路东侧道路，25号路南北双向2车道+2人非混合道，路口两进一出，6号路东西向直行交通封闭。施工车站南北两侧的主体结构及6号渠桥的改建。2013年4月北侧盾构井具备盾构拼装条件，2013年6月完成南侧主体结构。 二期：2013年7月底至2014年1月中旬，该阶段围挡将车站主体及3、5号出入口全部围入，施工剩余中间部分主体结构及3、5号出入口。25号路仍然南北双向2车道+2人非混合道，路口两进一出，6号路东西向直行交通封闭。三期：2014年1月至2015年1月，此阶段围挡25号路西侧道路、主体结构南端盾构井及附属2、4号出入口及1、2号风亭，施工附属结构2、4出入口1、2号风亭及盾构施工。道路改为双向4机动车道+2人非混合道，路口两进一出。6号路北侧半幅恢复通行，采用双向6车道+2人非混合道，路口三进两出。四期：2015年3月至2015年8月，围挡1号出入口范围，施工1号出入口、路面恢复。做竣工准备工作。该阶段25号路上6号路以北东西两侧道路全部恢复，6号路南侧道路双向4机动车道+2人非混合道。6号路在25号路以东全部恢复，西侧采用双向6车道+2人非混合道和三进两出+2人非混合道。2、盾构施工本工程含文汇路站迎宾路站区间、迎宾路站江滨站区间，共计两个区间，两区间均采用盾构法施工。（1）文汇路站迎宾路站区间采用2台盾构，先后从迎宾路站始发（2013年6月、2013年7月），文汇路站接收（2013年11月、12月），于（2013年12月、2014年1月底）吊出转场至迎宾路站准备施工迎宾路站江滨站区间。（2）迎宾路站江滨站区间采用2台盾构机，先后从迎宾路站始发（2013年12月、2014年1月），在江滨站接收（2014年5月底、2014年7月），于2014年7月、8月两台盾构机由江滨站吊出。联络通道在各区间贯通后进行施工，文汇路站迎宾路站区间联络通道于2014年5月7日完成。迎宾路站江滨站区间联络通道于2014年12月11日完成。1383m1124.5m168m迎宾路站江滨路站区间迎宾路站文汇路站迎宾路站区间吊出盾构区间mm文汇 路站盾构区间mm始发始发始发始发吊出江 滨 站图1.7-1 总体筹划图1.