物流业概述（推荐DOC60）.docx

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书山有路勤为径，学海无涯苦作舟
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第一章 物流业概述
第一节 物流的概念及其分类
一、物流概念的产生与发展
物流是一个十分现代化的概念，由于它对商务活动的影响日益明显越来越引起人们的注意。
物流（Physical Distribution）一词源于国外，最早出现于美国，1915年阿奇·萧在《市场流通中的若干问题》一书中就提到物流一词，并指出“物流是与创造需求不同的一个问题”。因为在本世纪初，西方一些国家已出现生产大量过剩、需求严重不足的经济危机，企业因此提出了销售和物流的问题，此时的物流指的是销售过程中的物流。
二次世界大战中，围绕战争供应，美国军队建立了“后勤”(Logistics)理论，并将其用于战争活动中。其中所提出的“后勤”是指将战时物资生产、采购、运输、配给等活动作为一个整体进行统一布置，以求战略物资补给的费用更低、速度更快、服务更好。后来“后勤”一词在企业中广泛应用，又有商业后勤、流通后勤的提法，这时的后勤包含了生产过程和流通过程的物流，因而是一个包含范围更广泛的物流概念。
因此，物流概念从1915年提出起，经过70多年的时间才有定论，现在欧美国家把物流称作Logistics的多于称作Physical Distribution的。Logistics包含生产领域的原材料采购、生产过程中的物料搬运与厂内物流和流通过程中的物流或销售物流即Physical Distribution，可见其外延更为广泛。
日本的物流概念是1956年直接从英文的Physical Distribution翻译过去的，1956年日本派团考察美国的流通技术，引进了物流的概念。到了70年代，日本已成为世界上物流最发达的国家之一。
目前国内外物流的概念很多，目前被普遍认同的是由美国物流管理协会在1985年所下的定义：“物流是以满足客户需求为目的，为提高原料、在制品、制成品以及相关信息从供应到消费的流动和储存的效率和效益而进行的计划、执行和控制的过程。”
我国最近公布的国家标准物流术语（GB/T18354－2001）的定义：“物流是物品从供应地向接受地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、存储、装卸、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能有机结合。”
物流概念的演变过程说明了物流功能的不断完善，在社会经济发展中的地位与作用越来越重要，而随着社会化大生产的发展，物流业进一步集约化和专业化，组建综合性物流中心、物流园区的需求越来越突出。尤其以现有的运输仓储配送设施为基础的传统物流企业，构建综合性物流中心的需求更具迫切性与可行性。
二、物流的分类
社会经济领域中的物流活动无处不在，对于各个领域的物流，虽然其基本要素都存在且相同，但由于物流对象不同，物流目的不同，物流范围、范畴不同，形成了不同的物流类型。在对物流的分类标准方面目前还没有统一的看法，主要的分类方法有以下几种：
●宏观物流和微观物流
●社会物流和企业物流
●国际物流和区域物流
●一般物流和特殊物流
（一）宏观物流
宏观物流是指社会再生产总体的物流活动，从社会再生产总体角度认识和研究的物流活动。这种物流活动的参与者是构成社会总体的大产业、大集团，宏观物流也就是研究社会再生产总体物流，研究产业或集团的物流活动和物流行为。
宏观物流还可以从空间范畴来理解，在很大空间范畴的物流活动，往往带有宏观性，在很小空间范畴的物流活动则往往带有微观性。宏观物流也指物流全体，从总体看物流而不是从物流的某—构成环节来看物流。
因此，在我们常提出的物流活动中，下述若干物流应属于宏观物流，即：社会物流、国民经济物流、国际物流。宏观物流研究的主要特点是综观性和全局性。宏观物流主要研究内容是物流总体构成，物流与社会之关系在社会中之地位，物流与经济发展的关系，社会物流系统和国际物流系统的建立和运作等。
（二）微观物流
消费者、生产者企业所从事的实际的、具体的物流活动属于微观物流。在整个物流活动中一个局部、一个环节的具体物流活动也属于微观物流，在一个小地域空间发生的具体的物流活动也属于微观物流，针对某一种具体产品所进行的物流活动也是微观物流。我们经常涉及的下述物流活动皆属于微观物流，即：企业物流、生产物流、供应物流、销售物流、回收物流、废弃物物流、生活物流等，微观物流研究的特点是具体性和局部性。由此可见，微观物流是更贴近具体企业的物流，其研究领域十分广阔。
（三）社会物流
社会物流是指超越一家一户的以一个社会为范畴面向社会为目的的物流。这种社会性很强的物流往往是由专门的物流承担人承担的，社会物流的范畴是社会经济大领域。社会物流研究再生产过程中随之发生的物流活动，研究国民经济中的物流活动，研究如何形成服务于社会，面向社会又在社会环境中运行的物流，研究社会中物流体系结构和运行，因此带有宏观和广泛性。
（四）企业物流
从企业角度上研究与之有关的物流活动，是具体的、微观的物流活动的典型领域。企业物流又可以区分为以下具体的物流活动：
1、企业生产物流
企业生产物流指企业在生产工艺中的物流活动。这种物流活动是与整个生产工艺过程伴生的，实际上已构成了生产工艺过程的一部分。企业生产过程的物流大体为：原料、零部件、燃料等辅助材料从企业仓库或企业的“门口”开始，进入到生产线的开始端，再进一步随生产加工过程一个一个环节地流，在流的过程中，本身被加工，同时产生一些废料、余料，直到生产加工终结，再流至产成品仓库，便终结了企业生产物流过程。
过去，人们在研究生产活动时，主要注重一个一个的生产加工过程，而忽视了将每一个生产加工过程串在一起，使得一个生产周期内，物流活动所用的时间远多于实际加工的时间。所以企业生产物流的研究，可以大大缩减生产周期，节约劳动力。
2、企业供应物流
企业为保证本身生产的节奏，不断组织原材料、零部件、燃料、辅助材料供应的物流活动，这种物流活动对企业生产的正常、高效进行起着重大作用。企业供应物流不仅是一个保证供应的目标，而且还是在最低成本，以最少消耗，以最大的保证来组织供应物流活动的限定条件下，因此，就带来很大的难度。企业竞争的关键在于：如何降低这一物流过程的成本，可以说是企业物流的最大难点。为此，企业供应物流就必须解决有效的供应网络问题，供应方式问题，零库存问题等等。
3、企业销售物流
企业销售物流是企业为保证本身的经营效益，不断伴随销售活动，将产品所有权转给用户的物流活动。在现代社会中，市场是一个完全的买方市场，因此，销售物流活动便带有极强的服务性，以满足买方的需求，最终实现销售。在这种市场前提下，销售往往以送达用户并经过售后服务才算终止，因此，销售物流的空间范围很大，这便是销售物流的难度所在。在这种前提下，企业销售物流的特点，便是通过包装、送货、配送等一系列物流实现销售，这就需要研究送货方式、包装水平、运输路线等并采取各种诸如少批量、多批次、定时、定量配送等特殊的物流方式达到目的，因而，其研究领域是很宽的。
4、企业回收物流
企业在生产、供应、销售的活动中总会产生各种边角余料和废料，这些东西回收是需要伴随物流活动的，而且，在一个企业中，回收物品处理不当，往往会影响整个生产环境，甚至影响产品质量，也回占用很大空间，造成浪费。
5、企业废弃物物流
企业废弃物物流是指对企业排放的无用物进行运输、装卸、处理等的物流活动。

图1-1
第二节 物流业基本特点
一、物流服务的特点
（一）开放性。物流业不断从外界获得商品和信息，同时又向外界传递商品和信息，以维持经济区域内以及不同经济区域间的相互联系。是多种运输方式的集成，把传统运输方式下相互独立的海、陆、空的各个运输手段按照科学、合理的流程组织起来，从而使客户获得最佳的运输战线、最短的运输时间、最高的运输效率、最安全的运输保障和最低的运输成本，形成一种有效利用资源，保护环境的“绿色”服务体系。
（二）完整性。物流服务打破了运输环节独立于生产环节之外的行业界限，通过供应链的概念建立起对企业供产销全过程的计划和控制，从整体上完成最优化的生产体系设计和运营，在利用现代信息技术的基础上，实现对货物流、资金流和信息流的有机统一，降低了社会生产总成本，使供应商、厂商、销售商、物流服务商及最终消费者达到皆赢的战略项目，经济区域的内聚力一定程度上正靠物流中心得以维系。
（三）个性化。物流突破了运输服务的中心是运力的观点，强调运输、服务的宗旨是客户第一、客户的需求是运输服务内容和方式，在生产趋向小批量、多样化和消费者需求趋向多元化、个性化的情况下，物流服务提供商需要发展专业化、个性化的服务项目。
（四）信息化。在各种运输要素中，物流更着眼于运输流程的管理和商业科技信息情报，使传统运输的作业变为公开和透明的，单一的传统运输方式变成多种运输方式的最佳组合，提高了运输效率，缩短了中间储存的中转时间，大大降低了运输成本，加快了商品使用价值的实现。以现代电子网络为平台的信息流，更是极大地加快了物流信息的传递速度，为客户赢得最宝贵的时间，使货物运输环节、方式科学化和最佳化，加速资金周转，充分发挥资本的增值作用。
二、物流环节及其相关行业
现代物流是指以满足客户需求为目标，把生产的末端到零售商、甚至到消费者衔接成供应链，使销售、仓储、运输、加工、配送等环节串连起来，形成一个系统，其中每一个环节都是专业化的，基本上实行垂直的专业分工。物流主要包括以下六个环节：
物品配送。要求准时、准地点地把物品送给客户（门对门服务）。
连锁经营。已从零售业、餐饮业、旅店业扩展到专业店（如家电、建材等业），内部建立配送中心。
初步加工。包括包装、再包装业务、其他加工业务，以满足客户的要求。还包括定制业务。
产前产后服务。包括报关服务、纳税服务、维修服务、代理服务、广告业务、会展业务等，还包括信息提供。
仓储运输。包括多种方式联运和中转仓储服务、装卸业务、保管业务、维护货运安全业务等。
电子商务。通过电子商务,实现网上订购、导购、锁定客户、追踪服务，为客户咨询服务。通过电子商务，把以上各个环节更好地衔接起来，以实现物流成本最小化。
物流相关行业包括运输业、港口经营业、仓储业、部分产品加工承揽行业、分拣包装行业、物流设备维护行业、商检部门、咨询服务业等。
三、物流业的成本收益分析
（一）物流成本的构成与分类
1、企业物流成本包含的内容：
如果我们从企业的角度来看物流成本，它包含的主要内容有：
（1）从事物流工作人员的工资、奖金及各种形式的补贴等；
（2）物流过程中的物资消耗，如包装材料、电力、燃料等消耗，固定资产的磨损等；
（3）物资在运输、保管等过程中的合理损耗；
（4）属于再分配项目的支出，如支付银行贷款的利息等；
（5）在组织物流的过程中发生的其他费用，如有关物流活动进行的差旅费、办公费等；
（6）在生产过程中一切由物品空间运动（包括静止）引起的费用支出，如原材料、燃料、半成品、在制品、产成品等的运输、装卸搬运、储存费用。
2、物流成本的构成分类：
物流成本通常可以从以下三个方面进行分类：
（1）按照支付形态的不同进行分类
按照交付形态的不同对物流成本进行分类，通常是以财物会计中发生的费用为基础；将物流成本分为本企业支付的物流费用和向其他企业支付的物流费用。其中．本企业支付的物流费用又可以分为企业本身的物流费用和委托物流费用；其中企业本身物流费用还可以进一步细分为材料费、人工费、工艺费、维护费、一般经费和特别经费，它们之间的详细关系如图1－2所示。

图1－2
（2）按照功能的不同进行分类
按照物流功能进行成本分类，大体可以分为实物流通费用、信息流通费用和物流管理费用三大类。
●实物流通费用
实物流通费用是指为完成商品、物资的物理流通而发生的费用,还可进一步细分为包装费、运输费、保管费、装卸搬运费、流通加工费和配送费。
在这里需要特别加以说明的是:包装费是指运输包装费，不包括销售包装费；运输费中，除委托运输费外，还包括由本企业自有运输工具进行运输的费用，但要将伴随运输的装卸费用除外；保管费中，除了包租或委托储存的仓储费外，还包括在本企业自有仓库储存时的保管费。国外企业在计算物流装卸费用时，还进一步区分为包装装卸费、运输装卸费，保管装卸费和流通加工装卸费，而我国的商业企业通常将运输过程中的装卸费计入运杂费、储存过程中的装卸费计入保管费中，而物资企业通常将进发过程中的装卸费计入进货费中、储存过程中的装卸费计入仓储费里；流通加工费中一般不包括流通交易及生产职能的加工费，例如为提高自行车的装卸、保管、运输效率而在商店进行的配装属于物流功能的流通加工；配送费中还包括包装，分拣、配货、装卸、短途运输等费用。
●信息流通费用
信息流通费用通常是指因处理、传输有关的物流信息而产生的费用，其中包括储存管理、订货管理、顾客服务有关的费用。
在企业内部进行传输、处理的信息中，要把与物流有关的信息与物流以外的信息传输、处理区分开来往往是极为困难的，但在物流成本的计算上却是极为需要的。
现代物流是指经信息技术整合的，实现物质实体从最初供应者向最终需求者移动的物理过程，因此现代物流的核心是信息技术，信息技术将原先割裂的供应链中各个环节整合在一起，为满足人们对物资流通过程的及时性要求，借助于信息网络技术，最大限度地将原先实现物资空间位移的运输、仓储、包装、装卸、流通中的加工以及配送整合在一起，以一个整体面对物流需求。因此，越来越多的现代物流企业将不得不全面地使用物流信息系统软件，由于这一原因，物流信息流通费用在整个物流成本中的比重将增大。
●物流管理费用
物流管理费用一般是指进行物流的计算、调整、控制所需要的费用。它既包括物流作业现场的管理费，也包括企业物流管理部门的管理费。
（3）按适用对象计算物流成本
按适用对象计算物流成本，可以分析出物流成本都用在哪一种对象上。如可以分别把商品、地区、顾客或营业单位作为适用对象来进行计算。
按支店或营业所计算物流成本，就是要算出各营业单位物流成本与销售金额或毛收入的对比，用来了解各营业单位物流成本中存在的问题，以加强管理。
按顾客计算物流成本的方法，又可分为按标准单价计算和按实际单价计算两种计算方式。按顾客计算物流成本，可用来作为选定顾客、确定物流服务水平等制订顾客战略的参考。
按商品计算物流成本是指通过把按功能计算出来的物流费，用以各自不同的基准，分配给各类商品的办法计算出来购物流成本。这种方法可以用来分析各类商品的盈亏，在实际运用时，要考虑进货和出货差额的毛收入与商品周转率之积的交叉比率。
（二）物流活动的收益
1、第三利润源泉
现代物流作为一种先进的组织方式和管理技术，被广泛认为是企业在降低物资消耗、提高劳动生产率以外的重要利润源泉，人们把现代物流称作第三利润源泉。之所以被称作第三利润源泉，是因为其相对于“第一利润源泉”和“第二利润源泉”而言的。
第一利润源泉是由降低物质消耗来获取利润的方式实现的；第二利润源泉是通过提高劳动效率、降低劳动消耗，从商品中获得新的利润的方式实现的。在第一利润源泉和第二利润源泉日益枯竭的情况下，人们自然而然开始寻找第三利润源泉。由于技术水平的提高和内部管理的加强，工业企业在可控的生产领域内降低成本的空间越来越小，而在生产领域以外的采购、运输、仓储、包装、配送等环节上却大有潜力。进入了20世纪90年代，具有战略远见的企业家们开始把寻求成本优势和差别化优势的视角转向生产领域前后延伸的现代物流领域，并把它称之为“第三利润源泉”。
物流的基本活动包括运输、保管、包装、装卸、流通加工、配送等活动。但物流并非这些活动的简单相加，而是一个由信息为核心构成的有机整体，它贯穿于企业生产和流通的全过程，所以，高效、合理的物流能够通过对整个生产和流通过程的协调与完善给企业带来巨大的利润。
2、第三方物流带来的第三利润源泉
由于第三方物流服务公司对物流各环节如仓储、运输等作业的严格管理，再加之其拥有一大批具有专业知识的物流人才，使得他们可以有效地运转整个物流系统。当其客户不再拥有自己的车队和库存等有关物流设施，而是全部依赖于第三方物流服务公司为他和他的客户提供部分或全部的物流服务时，客户与第三方物流服务公司之间就形成了一种利益捆绑关系，他们不是对手的关系，而是合作伙伴关系，彼此间以取长补短为出发点而形成的对双方都有利的合作联盟。这种合作联盟的建立，给企业带来如下的优势：
第三方物流服务业除了能满足企业对外部物流服务的需求以外，还有一个重要的原因是因为第三方物流服务业给企业带来与经济相关的利益，也即物流作业的低成本。由于第三方物流服务业在经营规模、经营范围上的经济性，使其提供的包括劳动力要素在内的物流作业成本较低。此外，由于企业使用外协物流作业，可以避免盲目投资，并可将资金用于适当用途。这一优势与降低成本同样重要，因为通过外协，不变成本可以转变成可变成本。
稳定的和可见的成本也是外协的积极因素。稳定的成本使得规划和预算手续更为简便。一个环节的成本一般来讲难以清晰地与别的环节区别开来。这样，当雇佣外协后，成本的明晰性就增加了，因为物流服务的供应商要申明成本或费用开支。使用外协服务使企业的预算变得简单了。因为所有费用都是可见的，减少了隐性成本。
当前，外协物流在美国各产业已得到越来越广泛的应用。美国田纳西大学的物流学教授约翰·兰利（John Langley），）曾对美国五大产业使用第三方物流服务作过一番统计调查，并于1997年10月在芝加哥举行的全美物流年会上向物流管理委员会报告了他的调查结果。报告显示，接受调查的五大产业的企业有73%作出了答复，多数企业选择使用第三方物流服务。表1－l表明各产业使用第三方物流服务的比例。
美国五大产业外协物流使用情况
表1-1
美国的五大产业在使用第三方物流服务的过程中，54%的企业表示使用第三方物流比较成功，29%的企业表示非常成功，只有17%的企业态度不明确或表示不太成功。

第三节 发展物流业对于我国经济增长的作用
一、物流业的发展必然降低物流成本在GDP中的比重
物流业越发展，物流成本越低，物流总成本在GDP的比例就越低，物流业水平的高低成了一个国家综合国力的重要标志。
美国物流专家罗伯特·德兰雷在《2000年美国年度物流状况报告》中指出，1999年美国的物流成本为9210亿美元，而当年美国GDP为92600亿美元，物流成本在GDP中比重为9.9%(1998年为10.6%，1990年为11.4%，1980年为15.7%)。而欧洲、日本等发达国家物流成本占GDP的比重一般为10%左右。中国的物流成本在GDP中的比重，世界银行估计为18%(有的资料讲16.7%)。如果我国能在20年的时间里，实现物流业的跨越式发展，物流成本降到10%左右，将是我国经济从粗放经营向集约经营转轨的一个重大胜利。
二、物流业的发展必然减少企业流动资金的占用，加快资金周转速度
1992年，国有及国有控股工业企业流通资本总量为10096.37亿元，周转速度年平均为1.65次；到1999年，流动资金占用猛增到31042.81亿元，而周转速度降为年平均1.20次。国有商业企业1999年流动资金的周转速度也只有2.3次；而日本制造业的年周转速度为7.5-8次，非制造业(包括批发与零售业)为15-18次。跨国连锁集团沃尔玛、麦德龙、家乐福的年周转次数为20-30次。这可以说明以下问题：
第一，生产需要的原材料、半成品、外购件库存过大，依然是为库存而采购而不是按订单而采购。由于没有实行即时配送，无法做到无库存或少库存，原材料库存期普遍超过30天，从而占用了大量流动资金，并使物流成本占生产成本的30-40%左右。这在发达的市场经济国家是不可想象的。
第二，商品库存周期过长，占销售总额的比例过高。中国工业产成品在工业企业库存一般达到45天，在商业企业达到35天。库存商品与国内生产总值的比例1996年达到6.8%。而美国1997年汽车、电子产品和零售企业商品的周转时间仅为12天，1990-1998年，美国、德国、日本制造业库存总额平均只占销售总额的1.3-1.5%。发达国家库存商品只占国内生产总值的1%，发展中国家为5%。我国都远远落后于这些指标。
第三，许多企业有自己的车队，自己的仓库，投入很大，成本很高，但实际效益很低。据统计，目前我国自货自运车辆占社会运输的70%，货运空载率达到37%左右，运输平均时速只有50公里左右。仓库大量闲置，有的年久失修，商品损耗率大。
以上说明，中国企业“大而全”、“小而全”的体系必须打破，代之以专业化、社会化分工。大部分物流活动应当从生产和营销过程中分离出来，交给第三方物流企业来进行。
三、物流业的发展必然带动固定资产投资
改革开放以来，国家对物流基础设施作了大量投入，已达1.5万亿。但由于原有基础太落后，仍然不适应物流需要，到2000年，我国运输网络密度分别为1344.48公里/平方公里和1043公里/万人，分别只相当于美国的19.6%和15.8%；德国的9%和15.8%；印度的24.9%和48.3%；巴西的71.3%和8.8%。物流基础设施的落后，加上物流基础设施布局不合理，江河治理不到位，使我国交通运输矛盾日益突出，加上管理粗放，造成我国物流运输与仓储等效率与效益低下。据有关部门不完全统计，每年因包装造成损失150亿元，因装卸、运输造成损失500亿元，因保管不善损失30亿元。因此，“十五”期间，物流基础设施，特别是交通运输与信息通讯业仍然是国家投资与吸引外资与民间资本投入的重点。
四、物流业的发展必然降低企业的物流成本，提高市场竞争力
可以从一些企业的实例来分析：
●戴尔电脑(DELL)：
1983年，个人电脑(PC)还处于萌芽期的时候，学医的迈克尔·戴尔开始从本地零售商手中购买过时的IBMPC剩余存货，在他的大学宿舍里对它们进行升级，然后廉价卖给急需电脑的用户。不久，戴尔放弃了学业，集中精力经营逐渐壮大的电脑事业。现在已是美国第一，全球第二的计算机跨国集团。戴尔电脑的成功在很大程度上归功于优化供应链管理，把订单处理、采购、生产、物流紧密结合在一起，充分利用第三方物流把供应物流、生产物流与销售物流溶为一体。集中力量使库存最小化和增加资本回报率，把采购和装配过程中的每一个可能不增加价值的时间消耗都压缩掉，外购零部件在工厂仓储时间必须小于15分钟，在戴尔公司接到顾客订单之前不会向供应商订购零件。为了达到这种合作和整合的水平，戴尔减少了他的供应商的数量，从1992年的204家减至47家。在戴尔公司的生产厂，总库存只相当于11天的销售量。1999年销售额达到252亿美元，存货在销售额中只占1.55%。戴尔战略中追求的不是“速度”，而是“速率”，他认为“追求速度，意味全速冲刺；而速率代表能够节省过程中每一个步骤的时间”。
●海尔集团：
1999年，海尔集团进行流程再造，成立了物流推进本部，下设三个事业部，即采购事业部、配送事业部、储运事业部，实行集中采购、集中配送、集中储运，将分散在各个环节、各个部门、各个公司和工厂中的物流元系加以集成。
海尔实行“一流三网”的物流管理模式，即以订单信息流为中心，建立全球供应链资源网络、全球用户资源网络和计算机信息网络。实现四个目标：
一是为订单而采购，消灭库存；
二是实现双赢。海尔和供应商之间不再是简单的买卖关系，供应商提前参与到海尔产品的设计阶段，与海尔共同面向客户，使订单增殖；
三是三个JIT实现同步流程。由于物流技术和计算机管理的支持，海尔物流通过3个JIT，即JIT采购、JIT配送和JIT分拨物流来实现同步流程；
四是计算机网络连接新经济速度。海尔100%的采购订单网上下达，使采购周期由原来的平均10天降低到3天，网上支付已达总额支付的20%，降低了供应链成本。
目前，海尔在国内已建立了42个配送中心，每天可将5万多台定制产品配送到1550个海尔专卖店和900多个营销店。在中心城市实现8小时配送到位，区域内24小时到位，全国4天以内到位。
海尔物流的再造，已取得明显成效，供应商由原来的2336家优化至667家，呆滞物资降低73.8%，仓库面积减少50%，库存资金由1999年的15亿降为2001年3亿，商品库存周转期由30天降至7天。2001年，海尔全球销售突破600亿人民币，正在向世界500强快速迈进。
上面仅举国内外二个例子进行分析，如果全国所有的生产企业与流通企业都能这样做，其经济价值是非常巨大的。
五、物流业的发展使电子商务真正成为现实
电子商务对商品流通来讲是一场革命，可以在网上虚拟商场，虚拟银行，实现网上采购与网上结算，通过物流系统把商品到达千家万户。电子商务把地球缩小了。
电子商务由B to C、B to B、C to C等多种形式，数量最大的是B to B，即企业对企业。据2000年统计，全球通过网上交易额已超过4000亿美元，中国网上交易额为7亿多元人民币，网上撮合、网下交易的有700多亿元人民币。虽然中国的电子商务发展还有不少问题没有解决，但电子商务蕴含着巨大的发展空间。网上购物、网上支付，加上快捷安全的物流系统，使电子商务真正成为现实。
六、物流业的发展必然增加就业
如果说，物流产业包括了分销服务业、交通运输业、邮电通讯业、仓储业、加工配送业、包装业、国际货代业、第三方物流服务业等等，那么，这个产业是朝阳产业，从业人数不仅基数大，而且年年在增加，物流业的加速发展必将进一步增加这一产业的就业人员。
七、物流业的发展加速产业结构的调整
中国不仅有区域经济结构调整的问题，还有产业结构与产品结构调整的问题。物流产业作为服务业，属第三产业，第三产业按中国目前的现状是要加速发展的产业。改革开放以来，一、二、三产业的构成发生了巨大变化。
表1－2
第三产业中，物流业具有重要的地位，按现代物流的理念，将把国内的物流资源加以重新整合，按市场规律实现资源的优化组合，形成新型的物流产业。这不仅使传统的流通业加以改造，也使传统的运输业、仓储业得到新生。物流需求将从生产企业与流通企业分离出来，第三方物流企业将得到发展，物流中心、配送中心、分拨中心将成为经济生活中不可缺少的一部分。
八、物流业的发展强化了中心城市功能
经济的发展以城市为中心，这是许多国家工业化过程中的一个客观规律，发达国家目前的城市化率达到60-80%，而中国才30%多。中国也不可能违背这一客观规律，提高城市化率是必然的选择。城市不仅体现了社会的发展，更体现了经济的发展。而经济的发展离不开商流、物流、信息流、资金流，城市就通过这些向外幅射。物流系统是城市系统工程中一个非常重要的子系统，通过这个系统，保障着生产，保障着建设，也保障着人们的生活。物流系统质量的高低，效率的高低，决定着这个城市经济水平、竞争能力的高低。

第二章 我国物流产业链分析
第一节 运输业
一、运输业发展现状及特征
(一) 基础设施规模迅速扩展，综合运输网络初具规模
交通运输是国民经济的基础，而交通基础设施则是交通运输满足国民经济发展需求的基石。近年来，我国加快了对交通基础设施的建设。至2000年底，我国各种运输方式线路总里程已达311.85万公里，其中铁路6.87万公里，公路140.27万公里，内河航道11.93万公里，航空150.29万公里，管道2.47万公里，与1980年比，五种运输方式的线路里程分别增长28.89%、58.80%、9.95%、669.53%、183.91%。在规模不断扩展的同时，我国综合运输体系的基础设施结构也逐步提高和改善，现代化综合运输网络初步形成。全国铁路已形成“八横八纵”主干线，并且除西藏自治区外，全部省市均通铁路，而且青藏铁路也正在建设中；公路“五纵七横”国道主干线全长3.5万公里，规划为二级以上公路标准，目前已建成一半以上，预计在2010年全部贯通；内河航运形成了以长江、珠江、淮河、黑龙江和松花江等四大水系为骨干的内河航运体系；港口布局不断完善，已初步形成了以环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区港口群体为主的总体格局；机场布局有所改善，干线机场布局已基本完成，航线网络也已形成了较大规模；管道运输方面先后建成大庆－铁岭线、铁岭－秦皇岛线、铁岭－大连线等六大输油主干线，西气东输工程已经启动。总之，由多种运输方式组成的纵贯南北、横穿东西，联系世界、海陆空并举的综合运输网络体系已经初步形成，并日渐完善。
(二) 技术装备水平大幅提高，运输整体实力进一步加强
交通运输的技术装备是交通运输经营活动的物质基础，交通运输能力的提高，一方面取决于基础设施总量规模的支持，另一方面受技术装备水平的制约。
1、铁路方面
根据统计资料，截至2000年底，我国铁路营业里程为58656公里，正式营业里程为51262公里。其中复线里程为21408公里，占总营业里程的36.5%；电气化里程为14864公里，占总营业里程的25.3%。
2、公路方面
改革开放后，公路运输迅猛发展，在规模扩展的同时，质量不断提高。到2000年底，全国公路总里程为140.27万公里，其中等级公路合计121.60万公里，占公路总里程的86.69%，为1980年的1.5倍，其中，高速公路从无到有，目前已近2万公里，居世界第三位。与1980年相比，一级公路在等级公路中的比重从0.0376%上升到1.652%，二级公路比重从2.42%上升到12.56%，三级公路从20.78%上升到22.75%，四级公路比重则从76.67%下降到61.69%。随着公路技术等级的不断提升，多年来，我国先后建成了一批具有国际行进水平的公路桥梁和隧道，路网结构逐步趋于优化，公路主骨架的作用正在形成之中。在技术装备方面，全社会拥有各类货车486万辆、1667.7万吨位，其中大型货车191.5万辆、1147.0万吨位，分别占总量的39.32%和68.78%，大件设备专用运输车辆已经得到运用。
3、水运方面
改革开放以来，我国水上运输开始了新一轮的快速发展，无论港口和航道还是运输船舶与装备，都发生了巨大的变化。
首先，港口和航道质量得到提高。我国深水枢纽港发展较快，沿海主要港口大型码头得到较大发展。至2000年底，全国港口共拥有万吨级以上泊位784个，其中5万－10万吨位泊位90个，10万吨级以上泊位19个，泊位专业化、现代化水平均有很大提高，码头机械化装备和自动化技术得到应用。
其次，船舶构成向大型化、专业化方向发展。目前大型集装箱船、浅吃水肥大型船舶等成为远洋及沿海运输的主力船型，而以集装箱船为代表的专用船的迅速发展，大大改善了我国运输船舶的种类。在直属远洋运输船队中，杂货船、散货船和专用船的吨位比由1980年1∶1∶0.03变化为1990年的1∶3.3∶1.1。进入90年代以来，全国水上运输船舶在船舶净载重量增长放慢甚至有所减少的同时，船舶艘数开始大幅减少，调整船队吨位结构、提高船队竞争能力成为主旋律。目前我国船舶运力为23万艘、5128万载重吨，其中，国际航运的船舶超过3000艘、2200万载重吨，船队的整体实力有了很大的提高。
4、民航方面
经过多年的，我国民航事业在机场和航线两方面均取得了长足的发展。机场规模不断扩大，至2000年，我国投入运营的新建和改建机场共143个，其中，可起降B-747机型的4E级机场23个，可起降B-767机型的4D级机场35个，可起降B-737机型的3C级机场48个。同时，大中型飞机比重显著提高，至2000年，全国民用飞机982架，其中运输飞机527架，占民用飞机总数的53.76%。为了扩大国际交流，我国加强了国际通航能力的建设，重点建设了北京、上海、广州国际机场，实现了通航五大洲的目标。
(三) 运输业的竞争格局初步形成
按照建立社会主义市场经济体制的总要求，运输业不断打破单一的所有制结构，形成多形式、多层次、多成分的运输新格局。公路、水运交通的改革首先是从放宽搞活市场做起的，在运输上，打破地区分割、部门所有，打破“三统”模式，提倡多家经营，鼓励竞争，支持个体和联户发展运输以及各经济部门、社会团体和企事业单位参加社会运输，变封闭性的运输为开放性的运输市场，形成以公有制为主体，多种所有制经济共同发展的新格局。针对市场开放中出现的问题，又提出建立统一开放、竞争有序的运输市场体系要求。铁路建设也逐步实行国家、地方合资方针，加快了铁路建设进度。
同时，围绕市场需求，实施管理体制改革，政企分开，充分利用市场机制，转变政府管理模式和企业经营方式，在国家宏观调控下发挥市场对资源配置的基础性作用。运输管理体制与企业经营机制的改革，使得多种经济成分及外资等众多市场主体参与运输市场的经营活动，打破了运输市场的行政性垄断，初步形成了竞争格局，促进了运输市场的培育和发展；“市场准入”原则的推行与“竞争机制”的引入，使运输企业的运输效率、效益与服务水平明显提高。在市场机制的作用下，各种运输方式的地位和作用发生了很大的变化，运输结构日趋合理，并形成了多元化的投融资结构，价格形成机制与运价管理体制也在探索和形成之中。
二、运输业面临的主要问题
(一) 基础设施总体规模不足
目前我国交通基础设施的总体规模仍然不足，主要表现为运网密度较低，单位交通基础设施所承担的运输负荷过重，很难满足国民经济发展和经济全球化对交通运输提出的更高层次的需求。
从运网密度来看，截止到2002年底，按国土面积和人口数计算，我国铁路运网密度为71.51公里/百平方公里和0.54公里/万人，公路运网密度为14.61公里/百平方公里和10.83公里/万人，与世界发达国家及某些发展中国家相比，尚处于较低水平。
从运输密度来看，2000年我国铁路平均运输密度为3044.7万换算吨/公里，其中客运密度为752.6万人公里/公里，货运密度为2273.6万吨公里/公里，比其他发达国家和某些发展中国家都高。事实上，我国铁路运网的负荷长期居于世界第一，这一方面说明我国铁路运输能力得到极大利用，但另一方面也说明我国铁路基础设施的整体负荷非常重，能力严重不足。
总之，无论从现实的角度还是从发展的角度来看，我国交通运输设施的总量规模还远远不能适应国民经济的发展。一方面使我国的交通基础设施长期处于超负荷运营状态，致使事故隐患、事故率显著上升，安全性明显降低，另一方面，如不能及早和较好解决这种状态，将不利于我国社会经济快速发展，甚至阻碍社会的进步、经济的发展和国力的增强。
(二) 交通运输业的系统结构不尽合理
经过多年的建设，我国交通运输业的系统结构已发生了很大的变化，技术水平不断提高，运输结构日趋合理，运网布局不断改善，但从社会效益和经济效益的总体角度来看，系统结构还不尽合理。
从运网布局来看，我国现有的运网地区分布不平衡，全国尚有460多个乡镇、7万多个行政村不通公路，西藏自治区仍未通铁路。目前，我国交通运输发展的区域性不平衡比较明显，东部地区无论综合运网密度还是铁路和公路运网密度均明显高于全国平均水平，运网的技术水平也较高。西部地区的交通基础设施则比较落后，运输网的密度只有全国平均水平的1/3左右，县乡公路和等外公路里程所占比重分别是东部地区的2倍和3倍。从技术结构来看，各种运输方式内部技术等级和结构档次也很低，如铁路的复线率、电气化和自动化水平与发达国家相比还有差距；公路的高等级公路少，二级以上公路仅占公路里程的18.9%，内河航道技术等级低，通过能力小，五级以上航道仅占全国通航航道总里程的19.3%，沿海港口现有各类泊位4700个，但万吨级以上泊位只有650个，仅占13.8%，其中5万吨级以上泊位70个左右，