物流发展趋势分析.docx

物流行业发展趋势和案例研究
资料汇总

顾问公司

2002年11月15日
目 录

中国物流业发展报告 1
中国物流产业发展的现状和走势 9
中国的第三方物流发展状况 12
传统物流企业向第三方物流转化的途径 15
从传统运输迈向现代物流 18
用物流理念发展物流产业 22
禁区打开之后：我国物流业如何应对 27
与物流精英对话 31
世界物流企业前10强启示录 37
广州宝供储运公司物流方案介绍 42
沃尔玛物流配送体系 45
物流中心功能研究 50
中外运为摩托罗拉提供的物流服务案例分析 54
中国家电业巨头争做第三方物流产业 56

编号：
时间：2021年x月x日

书山有路勤为径，学海无涯苦作舟
页码：第56页 共58页

中国物流业发展报告
2002-09-10

萌芽状态的物流服务
n 航运：主要还是以初级产品为主。
n 空运：货运飞机只占飞机总数的不到20％，最大的问题是缺乏支持性的地面网络。
n 铁路：经常性的延误，可用的路线很少，而且缺乏为客户服务的态度。
n 卡车：还是一种原始产业，最大的限制是地方保护主义。
n 仓储：基础建设还是比较差，管理信息系统的不完善。

航运：中国国内的航运主要还是以初级产品（矿石等）为主。
散装轮和集装箱船的单位运量较大，运输频次低，日程固定；国内航运沿两条主要的河流进行，从一个沿海港口到另一个沿海港口的服务还相当不发达；对价值较高和对时间比较敏感的货物而言，航运其实并不能与其它的运输模式竞争。
空运：
空运航线还比较零散，货运飞机只占不到飞机总数的20％，而且现有的客运飞机的腹仓空间并没有被充分利用，其主要原因是飞行的路线比较迂回曲折而且航班频次比较低；航班与货代之间的信息交换比较差，所以互相之间的合作和货物的交付非常糟糕；不过，最大的问题是缺乏支持性的地面网络。虽然中国有货代，但可能是因为缺乏需求等原因，他们很少提供足够的支持性服务。邮政包裹服务也可以使用，但是很难满足制造商运送时间敏感性货物的需求（表一）。
表一 航线过于分散，而且服务水平较差
航线份额，2000年100％＝超过2400条航线
南方航空 14.8
东方航空 8.8
西南航空 6.9
北方航空 6.3
中国国际航空 5.4
厦门航空 5.3
四川航空 5.1
其余8家 26.2
资源来源：中国民航总局产业界经理访谈

铁路：
虽然铁路是运送煤炭、矿产，谷物的主要方式，但是由于经常性的延误，可用的路线很少，而且缺乏为客户服务的态度，所以也不适合制成品的运输；另外一个限制是，很少有延伸到工厂或港口的铁路专线。因为货车必须要用来运送货物到铁路系统，所以很自然干脆用货车送完整个旅程（表二）。

表二 铁路运输不适合制成品

问题 表现
货物损害 每车箱损坏率是卡车的2-3倍,损坏发生在装卸货时

延误不确定性 不紧张的路线,一周到达, 拥挤的路线,四周到达

信息缺乏 很少有发货追踪, 到货了也不通知发货人

很差的铁路基础设备 大部分地区有铁路,有些地区没有, 例如广东与福建之间很大一批铁路还不是双线的

很长的预订仓时间 拼车货物需要两周左右的预订时间,

仓位可得性差 最少10吨,满车货物要看大宗干散货的长期合约

资料来源：中国运输主管访谈

卡车：
由于某些结构性的因素影响，卡车运输在中国还是一种原始产业。因为在计划经济体系下“购买”运输的概念是没有的，所以传统上制造商自己来完成陆地上的运输服务。卡车运输服务有时是以一种私下租借的方式进行。
不过最大的限制是地方保护主义。它阻碍了现代化卡车运输网络的发展和车队之间的有效合作（表三）；另外一个问题就是收费路段所造成的高额成本：过路费高达卡车运输成本的20％。
虽然有这些问题，但是由于这种运输模式的灵活性，现在和将来卡车运输都会是运输制成品来供应国内市场的方法之一。

表三 卡车托运受限于复杂的审批和地区保护主义

审批流程 所属部门 要求

国内运营 交通部 每一家服务商 没有通过麻烦的注册流程,许多城市是不允
审批 都要 许卡车进入的,一部天津的卡车需要等几小时以便得到临时
进市许可证.-货代公司经理

省际运营 省政府 原注册省 如果不是本地卡车,当地政府经常会对你罚
审批 款和扣留.-货代公司经理

本地卡车 当地 购买和注册时 就算是取得了全国营运证,有许多地区的当
所有权 交通局 需要(上海) 地法规还是不许我们营运.-主要港口营运经理

本地运营 当地 在城市内提供
审批 公安机关 运输服务

资料来源：访谈；文献检索

仓储：
仓储服务在中国仅仅满足了客户的基本需求。总体上基础建设还是比较差，许多仓库都设计得不好，而且货物处理都是靠人力完成；各类管理信息系统的不完善，制造商和分销商经常要面对种种问题：真实的存货与记录的存货不符，货物的丢失率很高，没有实时的存货信息或没有订单跟踪信息系统。这些仓储上的种种不足，迫使制造商，特别是国外的制造商，不得不建设自有的仓库设施。

客户的五大忧虑

l 丢失，损坏或被盗：铁路运输和卡车运输都涉及到大量的人工搬运。在这个过程中，货物可能被放错地方、损坏或被偷。集装箱卡车可以解决这个问题，但在中国大约60％的卡车是开放式的。
l 运送和提货时间不可靠
l 运输过程不透明：在中国，如果货物没有抵达目的地，没人知道它们究竟身处何处。
l 营销／销售缺乏控制：制造商严重依赖于分销商，因此难以掌握确切的销售时间。虽然制造商试图约束跨区销售（冲货）和维护品牌的定位，但是分销商在激烈竞争中，可能会将货物卖到其它地方，或是以毁灭性的低价出售。
l 物流成本过高：在中国，运输和仓储成本可以占到制成品总成本的30％～40％；占食品和家畜产品的60％；占某些化工产品的70％～80％。平均而言，存货加运货周期超过30天。这个数字说明中国与全球最佳做法之间有着天壤之别。物流的这种问题在某些竞争激烈的行业里更为尖锐，例如消费电子产品和家电行业。面临白热化的竞争和持续不断的价格战，这些行业的生产商非常迫切地需要更高效的物流服务。

改变未来前景的力量

城市庞大的人口和飞快增长的消费能力，正吸引着制造商寻找可行的物流方案
由于经济的增长和收入的提高，消费产品市场从一级城市扩大到二级以及三级城市。市场的地理范围逐渐从5个中心城市扩展到了30～40个城市。这些城市大部分集中在中国东南部沿海，其它的一些分布在内陆和东北地区。这些城市庞大的人口和飞快增长的消费能力，正吸引着制造商寻找可行的物流方案，以便货物可以安全顺畅地运抵到这些富有吸引力的市场。
全国性（或跨地区）的品牌都需要相应的配送覆盖能力和相应的物流和运输能力
中国本地公司正在各个行业中展开越来越激烈的竞争，很多行业都会有一个兼并整合的过程。在空调业，厂商总数从1996年的400家下降到了2000年的90家。同期，冰箱行业从200家下降到了40家。彩电业最大的6家厂商把他们的市场份额从1994年的35％提升到了最近的75％。在啤酒行业兼并整合也开始了，最大的4家厂商也热火朝天地正在进行大规模的并购。全国性的品牌正在从并购战中产生。而这些全国性（或跨地区）的品牌都需要相应的配送覆盖能力和相应的物流和运输能力（表四）。

表四 大部分的产业都在重组整合

竞争者在减少
空调1996 415 2000 94
冰箱1995 187 2000 40

资料来源：资料收集，产业报告，麦肯锡分析

新一代的零售商需要专业化的物流方案
零售业也正在整合之中。这些整合反应了零售商们追求更强的采购能力的心态。而消费者们也开始喜欢能够提供多种多样选择、低价格和可靠品牌的零售店。
大型连锁店和超大型超市的出现正顺应了这股潮流（表五）。虽然传统百货业的力量现在还不能忽视，但新一代的零售商正在把他们触角扩张到二级甚至三级市场。而这些新生的门店都需要专业化的物流方案来支持。

表五 现代零售企业，如大卖场，正在增长 (2000年)

超市领导者 所属国家 商场数量
家乐福 法国合资 27
沃尔玛 美国 14
越兴/必纯士 美国合资 14
易初·莲花 泰国合资 12
岛内价 国内 10
麦德龙 德国合资 8
资料来源：资料收集；中国手册，麦肯锡分析

国家为合作提供了路径，开放部分物流，国营企业结构调整也创造了机会，支持第三方物流。
政府的行动在几个方面激发了物流和运输产业的发展。
第一，为外资或新的投资者与拥有雄厚资产的市场主导者相互合作提供了路径。中国政府认识到这个产业的陈旧与过时，所以已经将物流发展列为先行条件。
第二，进入WTO将会开放部分物流和运输产业给外资公司。在进入WTO三年以后，外资公司可以拥有提供卡车货运服务的公司；进入WTO四年之后，将允许外资公司完全持股从事货运代理、第三方物流和客户中介服务的公司，而现在只允许持股近50％；六年后可以拥有提供铁路服务的公司。
第三，非常重要的是，在国营企业在加速结构调整时，创造很多机会。尤其是在90年代末，许多公司剥离了非核心资产，集中资源从事核心业务，在这过程中他们会卖掉自有的运输部分并寻找外包服务。
第四，中国的物流产业也会从政府的政策和投资中获益（表六）。政府通过鼓励制造商外包运输和配送业务，促进物流供应商的整合构造先进的物流中心和网络，从而推动了制造商利用第三方物流公司发展供应链，削减物流成本。

表六 中国国家发展规划2001--2005年物流产业

战略目标 具体目标
将物流占GDP的百分比 培养一批先进的第三方物流供应商
减去2个百分点 鼓励国内公司增加50%外包

发展第3方物流,增加外 为分销建立几个国家级的各式运输网络
包和分销配送

鼓励物流服务商提升服 为了成为亚洲物流中心,建立几个核心基地
务水平.基础设施和管理 在大型生产中心,分销和运输中心附近的大中
技巧 型城市建立物流中心和分销中心

推进合并和联盟,提升 超过30个产品分销和物流中心成为示范项目
规模和服务质量
资料来源：“十五”计划，国家计划部门，经贸部，中国经济日报
在需求增长的情况下，中国的第三方物流产业会在未来的几年以20～30％的速度增长。
为了达到这些目标，政府会支持发展第三方物流公司建立几个全国性的多式联运网络，一些大型的现代化物流与配送中心，和几个核心物流基地（可能会成为整个亚洲的物流中心）。最先的项目会是批准30个现代化的产品配送和物流中心。另一个值得一提的运输项目是建立连接全国主要消费城市的高速公路。所有人口一百万以上的城市和大部分人口五十万的城市都会被连接起来（表七）。这个项目会分成几个阶段，在2010年前完成。

表七 连接主要消费城市的国家级高速公路网正在建设之中
单位：千公里
2000年前完成 14
2000-2005年在建 12
2005-2010年完成 10
2010年达到总量 36

资料来源：新华社；“经济学家”信息中心；麦肯锡分析

正在演变的竞争态势

大型的国企与国营制造企业和当地政府有很好的关系，他们占据的优势足以使之成为强大的对手。
当地的物流供应商或合资公司规模小，但是实力却相当不错。大多由一些从国营公司出来的经理们建立。
国外的服务商因为有强大的海外网络和国际客户，更能找到好的顶尖人才，他们对其它类型的竞争者产生了巨大的威胁。
一些原先的制造商和分销商进入了物流产业往往是由于母公司在发展自有物流和运输时遭遇了很多挫折，他们认为可能其它的厂商也会有类似的问题和对物流服务的需求。
总体来说，目前中国有四种类型的服务商。在各自的领域，他们都在寻找机会成为领导者。

表八 物流服务商有很高的热情

领先的公司 期望

大型国企 决心要做领先的服务商
中外运 重组计划,转换成第三方物流
中远 认为庞大资产是优势所在
中国邮政 对WTO和开放政策限制比较关注

物资储运

当地的供应商 有信心保持高速增长和领先地位
或合资公司 一体化的组织架构

St安达 相对国企来说,有较高的服务水平

大通国际

宝供

国外的服务商 认为中国是亚洲最大的机会

总统物流 拿到了关键的运营牌照

中福丹沙 积极地通过联盟扩张

非传统的新进入者 有信心进入物流产业

海尔物流 将企业内部物流部门转换
成独立物流公司
与市场主导者联盟如中国邮政
正在考虑建立宽泛的网络

资料来源：文献检索；访谈；麦肯锡分析

◎大型的国企
如中外运、中远和中国铁路有着丰厚的资产，而且与国营制造企业和当地政府有很好的关系，他们占据的优势足以使之成为强大的对手（表九）。
不过他们本身还缺乏以低成本和高效率的方法来管理和发展已有网络的能力，所以必须寻找合作伙伴，或以其它方式与他人合作。这就给拥有技术、运营和解决方案等实力的外资第三方物流服务商提供了进入市场的敲门砖。
同时，他们也有可能将外资伙伴视为资金来源。许多中国公司都有计划出售自有的资产，将自己从基础服务供应商转变到真正的第三方物流服务供应商。
◎当地的物流供应商或合资公司
如ST－安达、大通国际和宝供物流等公司规模小，但是实力却相当不错。这些公司大多由一些从国营公司出来的经理们建立，他们把基本的服务组合起来，为特定的行业如快速消费品或耐用消费品提供可行的物流解决方案。
不过，像这类物流公司很少有能力解决传统零售行业的直接配送问题。零售行业的问题是：零售门店高度分散，遍布全国各地城市，其中很多店正竭力不断地增加经营范围和扩大销售的地域覆盖范围。
对于这些物流公司来说，未来的成功取决于能否提供优质的服务来达到客户的需求、找到优秀的人才并找到可以支持未来发展的投资。
相对于本土公司来说，合资公司的优势在于服务通常略好一些，而且对现代零售业的发展有一定的参予。
◎国外的服务商
如中福丹沙、总统物流、英国EXEL公司和英之杰等主要为跨国公司的进出口业务服务。有些公司从核心业务进行延伸，提供更为专业的服务品种。像东方海外的保税铁路将港口与几个经过选择的内陆城市连接了起来。这种类型的公司提供在港口进行的“拼箱”和“拆箱”业务。因为有更强的能力，强大的海外网络和国际客户，更能找到好的顶尖人才，他们对其它类型的竞争者产生了巨大的威胁。
我们相信外资服务商将会在两个方面逐渐扩展：（1）进入多式联运服务，将此服务与他们已有的供应链网络联系在一起。（2）为跨国公司发展本地的解决方案。他们也正在努力为比较先进的本土制造商们发展供应链的整体解决方案。然而，迄今为止，因为与本地客户的联系不多，本地公司的外包项目也不多，他们只取得了非常有限的成功。
◎一些原先的制造商和分销商进入了物流产业
一个例子就是海尔物流。海尔将其内部的分销部门转换成了独立的物流服务公司，并且与中国邮政组成了一个联盟。这些新服务商的出现往往是由于母公司在发展自有物流和运输时遭遇了很多挫折，他们认为可能其它的厂商也会有类似的问题和对物流服务的需求。另一个原因是他们看到了发展全国性配送分销网络的机会，并且感到有能力去建设一个更有效的网络。问题是，有多少产业遇上了同样的问题？他们怎样积累经验从而把业务做好（表九）？
表九 国有物流服务商是令人生畏的竞争对手

关键公司 优势 弱点
中外运 广大的运输网络 固化的国企思维方式
(Sinotrans) 老牌企业 按地域划分的组织或按运输模式

中远 与政府有良好关系 划分的管理,太分散
(COSCO) 庞大的资产实力, 高度集中在单一运输模式业务上

中国邮政 对外部资产有很强 庞大资产负担
(China Post) 的吸引力 太专业化的资产设备

中国铁路 管理技能不够

物资储运总公司 销售/营销
(CMST) IT管理、品牌不代表质量

资料来源：麦肯锡分析

机会分布在3个广泛的领域里

在重要区域内建立全国性的网络提供真正的供应链优化服务专业服务提供技术解决方案
在进入WTO的未来2到4年内，值得关注3个领域：
第一：创建有效的国内运输网络，或至少在重要区域内建立全国性的网络。譬如，能够打破地区保护并建立起独立灵活的“拼车”（less－than－truck－load，LTL）或“满车”（full－truck－load，FTL）服务的公司一定生意兴隆。相对目前从业者恶劣的服务水平，他们可以提高服务，从而获得略高的价格。类似的，一个面向大批零售商，覆盖全国主要城市，并提供真正连网、高效、而且透明的“最后一公里配送”的公司，将很少有竞争对手。不计其数的分销商和制造商会对这种服务趋之若骛。
第二：为中国主要的制造商、分销商和零售商们提供真正的供应链优化服务。当然，不是所有的公司都准备外包供应链管理。但我们有理由预言，面临日益巨大的竞争压力，越来越多的公司会尝试聘请装备精良的服务商提供物流服务，降低成本。
现在，即使是最好的制造商也没有优化的供应链。高价值的产业，如电脑和配件、消费电子类产品和家电，完全可以通过优化供应链获取更多的利润。不过，做到这点需要一个对供应链的整体认识，而且需要精准控制信息流和高质运输服务的支持。
掌控运输资产的本地服务商显然还没有能力帮助客户优化供应链。这为那些能够创新和爱冒险的公司提供了一个独特的机会。他们可以通过与当地或外资的公司建立联盟，从而在中国（或是中国以外）建立一个世界级的公司。
最后，那些更为专业的服务商可以找到细分的利基市场来提供技术解决方案。例如，货物跟踪系统的硬件和软件、专业的网络优化软件、相关分销的财务服务等。中国市场的规模可以提供一个广阔的空间，让更为专业的公司在不久的将来成为一个大公司。
前景无疑是光明的。但如果政府改变政策，将会改变我们预言的格局，影响物流业务的发展。

进入市场的路径

就算是全国性运作的公司也应该考虑地区优先排序。
创建各类解决方案来利用各类资产，而不是全部买下。
一个拥有资产实力但寻求全球化投资和管理的本土公司，可能是拥有强大全球网络、充足资金的外资公司的“绝配”。
任何一个成功的公司都需要强力团队的支持，知道如何在各类限制性因素下工作。
总体来说，我们有理由相信所有的有雄心和准备的公司会有更好的机会取得成功。对于这一类公司，麦肯锡公司的建议如下：
◎本地化思维／多地区思维
目前还难以建立一个全国性的网络，这是由于经济活动集中在小范围地区：各地的进入障碍差异很大，且各不相同。就算是全国性运作的公司也应该考虑地区优先排序，然后再扩展到其余部分。考虑到中国的市场规模，在一部分地区取得成功可能带来可观的回报，相当于在其它亚洲国家的取得全国范围性的成功。
◎专注于发展信息流和物流解决方案，而非资产的所有权
许多核心资产掌握在国内公司手中，但是以国际标准来衡量，这些资产并不是很好。这些资产需要更好的配置使用才能取得更高的协作、应用和其它运营上的协同效益。如何使用它们来为客户创造价值的各种解决方案需要仔细琢磨。聪明的企业会应用他们的知识，用创建各类解决方案来利用各类资产，而不是仅仅全部买下它们。
◎积极追求联盟
联盟能有效地控制潜在的竞争，建设运输网络和建立各种各样的关系。领先进入的企业应该锁定一些有希望的协作项目。一个拥有资产实力但寻求全球化投资和管理的本土公司，可能是拥有强大全球网络、充足资金的外资公司的“绝配”。
更为重要的是，在发展运输网络这个问题上是有“先发优势”的。在发展运输网络的时候，主动地去掌控竞争、化敌为友，是非常必要。相似的，由于供应链解决方案的市场还比较小，而且集中在较少的产业中，所以主动地掌控竞争就成为决定赢利与否的关键因素。
◎像关注战略或运营一样关注组织的建设
从长期来看，物流服务的成功与否将取决于解决方案的质量、人的技术和决心。员工们的内在驱动力，创新和投入会使服务质量和解决方案的效果截然不同。在中国这些因素更是双倍的重要，因为任何一个成功的公司都需要强力团队的支持，特别是那些知道如何在各类限制性因素下工作的团队，在中国尤其是。还有，就像大多数成功的物流企业依靠联盟一样，设立合理的薪酬激励、业务结构和管理流程是取得服务质量的前提条件。

中国物流产业发展的现状和走势
2001－10－09
国务院发展研究中心市场经济研究所研究员王微

随着世界经济的快速发展和现代科学技术的进步，物流产业作为国民经济中一个新兴的服务部门，正在全球范围内迅速发展。在国际上，物流产业被认为是国民经济发展的动脉和基础产业，其发展程度成为衡量一个国家现代化程度和综合国力的重要标志之一，被喻为促进经济发展的“加速器”。
中国物流产业发展的现状和主要特征
1、企业物流仍然是全社会物流活动的重点，专业化物流服务需求已初露端倪
近年来，随着买方市场的形成，企业对物流领域中存在的“第三利润源泉”开始有了比较深刻的认识，优化企业内部物流管理，降低物流成本成为目前多数国内企业最为强烈的愿望和要求，并成为当前全社会物流活动的重点。
与此同时，专业化的物流服务需求已经出现且发展势头极为迅速。其中，在中国从事生产、销售及采购活动的跨国公司和国内优势企业对专业化物流服务的需求发展迅速，成为带动我国物流产业发展的一个十分重要的市场基础。此外，一些新兴的经济领域，如私营企业、快递服务行业以及电子商务领域等，也产生和存在着一定规模的物流服务需求。
2、专业化物流企业开始涌现，多样化物流服务有一定程度的发展
近年来，我国经济中出现的许多物流企业，主要由三部分构成：
一是国际物流企业。这些国际物流公司一方面为其原有的客户--跨国公司进入中国市场提供延伸物流服务。另一方面，针对中国市场正在生成和发展的专业化物流服务需求提供服务。
二是由传统的运输、储运及批发贸易企业转变形成的物流企业。它们依托原有的物流业务基础和在客户、设施、经营网络等方面的优势，通过不断拓展和延伸其物流服务，逐步向现代物流企业转化。例如中外运集团等。
三是新兴的专业化物流企业，如广州的宝供物流公司、北京华运通物流公司等。这些企业依靠灵活的竞争策略和对专业化物流的认识，在市场竞争中发展较快，成为我国物流产业发展中一个不容忽视的力量。在物流企业不断涌现并快速发展的同时，多样化的物流服务形式也有了一定程度的发展。一方面围绕货运代理、商业配送、多式联运、社会化储运服务、流通加工等物流职能和环节的专业化物流服务发展比较迅速；另一方面是正在起步的系统化物流服务或全程物流服务，即由物流企业为生产、流通企业提供从物流方案设计到全程物流的组织与实施的物流服务。
3、物流基础设施和装备发展初具规模
经过多年发展，目前我国已经在交通运输、仓储设施、信息通讯、货物包装与搬运等物流基础设施和装备方面取得了长足的发展，为物流产业的发展奠定了必要的物质基础。
在储运设施方面，我国目前已经建成了由铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输５个部分组成的综合运输体系，运输线路和场站建设方面以及运输车辆及装备方面都有较大的发展。在仓储设施方面，除运输部门的货运枢纽和场站等仓储设施外，我国商业、物资、外贸、粮食等行业及军队中的仓储设施相对集中，近年来发展比较迅速，年投资规模出现了快速增长趋势。
在信息通讯方面，目前我国已拥有电信网络干线光缆超过３０万千米，并已基本形成以光缆为主体，以数字微波和卫星通讯为辅助手段的大容量数字干线传输网络，其覆盖范围包括全国地市以上城市和９０％的县级市及大部分乡镇，并与世界主要国际信息网络连通。此外ＥＤＩ、ＥＲＰ、ＭＲＰ、ＧＰＳ等一些围绕物流信息交流、管理和控制的技术也得到了广泛的应用，在一定程度上提高了我国物流信息管理水平，促进了物流效率的提高。
在包装与搬运设施方面，现代包装技术和货物搬运技术在我国已拥有广泛的应用，在一定程度上改善了我国物流活动中的货物运输的散乱状况和传统的手工搬运方式，并带动了包装、搬运等机械设备制造业的发展。
4、物流产业发展正在引起各级政府的高度重视
目前深圳、北京、天津、上海、广州、山东等地政府极为重视本地区物流产业发展，并已开始着手研究和制定地区物流发展的规划和有关促进政策。其中，深圳市已明确将物流产业作为支持深圳市２１世纪经济发展的三大支柱产业之一，并初步制定了物流产业发展的策略；北京市就物流产业发展所需要的物流设施系统进行了比较全面的研究和规划。
国家经贸委、国家计委、交通部、外经贸部等国家有关部门，也从不同角度关注着我国物流产业的发展，并积极地研究促进物流产业发展的有关政策。
5、中国物流产业的发展前景及其对国民经济的主要贡献
物流产业的发展将成为２１世纪中国经济发展的一个重要的产业部门和新的经济增长点
物流产业发展的历史和国际绝对化经验表明，物流产业作为新兴的服务部门，已经进入全面、快速发展阶段。相比较而言，中国的物流产业仍然处在起步发展阶段，但在相当一些领域和地区已经表现出快速发展的趋势和潜力。从物流需求情况来看，发展迅速的领域主要集中在：一是以三资企业、私营企业等非国有经济为服务对象，第三方物流将继续呈现快速发展势头；二是一些优势国有企业在优化内部物流管理的基础上，逐步产生和发展的物流服务需求；三是以消费者为对象的物流服务，如商品快运服务、配送服务等。
从专业物流企业的发展来看，一是随着中国加入ＷＴＯ的日益临近，我国在公路货运、商品分销、仓储设施等领域的开放，将有更多的外资物流企业进入中国；二是民营企业、多元化股权结构的新兴物流企业发展迅速，这类企业的优势在于经营观念、机制、管理方式能够适应市场快速发展的要求，将成为中国物流产业发展进程中最为活跃的部分；三是部分传统工业的运输、仓储、批发企业，在其原有业务领域的基础上，通过向物流服务领域延伸，成为物流产业中强有力的竞争者。
从物流的区域市场发展来看，经济发展迅速和比较活跃的地区，物流产业发展将快于其他地区，特别是沿海开放城市、重要的枢纽城市和中心城市等将成为区域物流市场快速发展的主要基地。
6、中国物流产业的发展将从整体上改善国民经济的运行效率，直接提高全社会的经济效益
与欧美发达国家相比，我国物流总成本约相当于ＧＤＰ的１６．７％。这说明，目前中国经济运行的物流成本远高于欧美发达国家，物流领域的管理水平和效率还比较低，但同时也说明我国物流成本的节约空间还非常大。据世界银行估计，通过发展物流服务业，提高运输效率，加快商品周转与减少资金占用及其利息支出，可以在相当程度上提高全社会的物流效率，降低物流成本。在“十五”期间，如果中国物流成本占ＧＤＰ的比例降低到１５％，每年将直接节省约２４００亿元，为企业和社会带来极为可观的经济效益。１９９８年以来，山东等地开始了以优化企业物流管理为切入点的试点工作，通过整合物流资源、完善产品配送服务系统、采用第三方物流服务等，使一批优势企业取得了降低物流成本、减少资金占用、降低库存水平等显著成效。
7、物流产业发展将促进国民经济各产业部门的健康发展
首先，物流产业的发展将促进制造业降低产品成本，调整传统的“大而全、小而全”的经营组织形式，提高制造业企业的核心竞争力。其次，物流产业的发展能够促进新型商业企业和业态形式的发展。第三，物流产业能够促进运输服务方式的创新和传统运输企业的发展。这主要表现在：一是物流服务将促进我国新型运输服务方式的发展，特别是多式联运的快速发展；二是专业化物流服务的发展将改变运输企业以运力为中心的经营观念，进而促进运输企业经营方式的改变；三是促进运输企业大力引入现代化管理手段和技术手段，通过提高管理水平和技术水平，获得新的发展空间。
另外，物流产业的发展还会带动和促进许多相关领域的发展，如物流设备制造行业、以互联网技术为基础的电子商务的发展等。
8、中国物流产业发展对提高我国的国际化竞争能力有极其重要的影响
一方面，发达的物流产业和基础设施有助于改善投资环境，吸引更多的外国企业和国际资本进入中国市场；另一方面，也是最为重要的方面是，在中国即将加入ＷＴＯ，中国经济融入世界经济一体化进程加快的背景下，无论是在国际市场还是在国内市场，我国企业都面临着巨大的、全方位的国际竞争压力。加快中国物流产业的发展已经不仅仅是强化物流领域的竞争能力问题，更重要的是，为所有的中国企业和整个国民经济创造一个高效的物流环境，提供高水平的物流服务，从整体上提高中国企业和中国经济的竞争能力，这对促进中国经济发展有十分重要的现实意义。
中国的第三方物流发展状况
2001－09－20

张新/田澎

第三方物流能够使企业在一定程度上摆脱物流的束缚，而将精力集中于其核心业务。根据美国田纳西州大学的一份研究报告，（在美国）大多数企业在使用第三方物流服务后可以获得的好处包括：作业成本可降低６２％，服务水平可提高６２％，核心业务可集中５６％，雇员可减少５０％。因而，第三方物流受到了企业的广泛欢迎。在欧洲与美国，第三方物流已经形成了相当的规模。专家认为，物流市场中第三方物流服务提供者的数量已经成为该物流市场成熟与否的标志。通常认为，只有当第三方物流占整个物流市场的５０％以上时，这个物流市场才是成熟的。因此，对我国第三方物流市场的研究，可以作为我国物流发展水平的一个参考。
根据中国仓储协会２００１年２--４月的调查结果，我国现有的物流供给能力略大于我国目前的物流需求水平。该调查同时表明，经过这几年的发展，我国的第三方物流取得了长足的进步。
１、第三方物流公司的分类：
按物流范围和服务功能第三方物流可以分为综合性物流公司（规模较大、资金雄厚、并且具有良好的物流服务信誉）和功能性物流公司（如运输公司、仓储公司、流通加工公司、单一功能、仅仅承担和完成某一项或几项物流功能）。２００１年我国的第三方物流企业中有２９％属于综合性物流公司，而另外的７１％则属于运输、仓储等功能性物流公司。
２、第三方物流企业的规模：
物流企业的规模可以通过多种指标来衡量，最简单的就是通过物流企业的人员数目来比较。我国第三方物流企业平均员工数量由２０００年的２４８人上升到２００１年的２５９人，平均企业规模扩大了３１人。
３、认可程度：
对第三方物流的认可程度集中体现在第三方物流的使用比例上。将物流服务全部委托给第三方物流的工业企业比例由２０００年的１６％上升到２００１年的２１％，上升了５个百分比。
４、第三方物流企业数量：
尽管没有一个完全的统计数量，但相关统计结果表明，我国第三方物流企业的数量正逐年增长。进入我国的著名外资第三方物流有ＵＰＳ、ＤＨＬ等。而国内的一些物资、商储企业纷纷表示要全面进军物流业。甚至连著名的电子企业康佳也表示有意利用自身的销售网络提供第三方物流服务。
５、我国第三方物流落后于世界水平：
我国的第三方物流在起步后的几年内，尽管取得了一定的成绩，但与世界发达国家的第三方物流发展水平有一定差距，总体效果尚不明显。根据美国田纳西州大学的一份研究报告，美国大多数企业在使用第三方物流服务后，作业成本可降低６２％。而目前，在我国，企业使用第三方物流服务以后作业成本只能降低２８％。我国第三方物流的相对落后主要表现在以下几个方面：
６、使用比例偏低
由美国Ｔｅｎｎｅｓｓｅｅ大学物流研究中心进行的年度调查表明，在１９９６年，有５８％的美国被调查者采用了第三方物流的服务，而到２０００年这个比例上升到７３％。在欧洲，使用第三方物流的比例更高。仅在１９９６年，欧洲使用第三方物流服务的比例已经达到了７６％。同时，研究表明，欧洲２４％和美国３３％的非第三方物流服务用户正积极考虑使用第三方物流服务；欧洲６２％和美国７２％的第三方物流服务用户认为他们有可能在三年内增加对第三方物流服务的运用。
而在中国，根据中国仓储协会于２００１年２--４月组织的第三次全国范围内的物流供求状况调查，在我国：生产企业原材料物流只有１８％被分包给第三方物流，成品销售物流中只有１６．１％被完全分包给第三方。尽管与中国仓储协会１９９９年第一次调查数据相比，全由第三方代理的比例上升７个百分点，但这个比例远远地低于欧洲和美国。这个水平甚至远远低于欧美国家９０年代中期的水平。
７、服务范围狭窄
在欧美，第三方物流的服务的品种已经由最初的简单仓储运输发展到了具有一定宽度的阶段。第三方物流提供ＥＤＩ、信息管理等全新的服务项目，在很大程度上满足了客户的多样需求。而在我国，根据中国仓储协会于２００１年２--４月组织的第三次全国范围内的物流供求状况调查的结果，第三方物流的服务范围仍局限在传统的运输、简单仓储等方面。生产企业的外包物流主要集中在干线运输，其次是市内配送；商业企业的外包物流主要集中在市内配送，其次是仓储，再次是干线运输。与前两次的调查结果相比较，经管各项服务的组成比例有了变化，但物流系统设计、物流