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资料内容仅供您学习参考，如有不当或者侵权，请联系改正或者删除。本文由zhxy1688贡献 pdf文档可能在WAP端浏览体验不佳。建议您优先选择TXT, 或下载源文件到本机查看。论文分类号密级 U472.9 内部单位代码 10183 研究生学号 203514 吉林大学硕士学位论文汽车 ABS 台架检测方法研究 THE RESEARCH OF INSPECTION METHOD TO AUTOMOBILE ANTI-LOCK BRAKING SYSTEM ON BENCH 作者姓名: 专业: 陈友谊载运工具运用工程导师姓名及职称: 苏建教授论文起止年月: 年 12 月至年 1 月提要本文经过对国内外现有汽车制动防抱死系统的深入研究, 根据现代自动化检测线的实际需要, 对汽车制动防抱死系统检测理论和检测方法进行了深入研究, 而且根据检测方法设计开发了 ABS 检测试验台。该检测方法运用先进的传感器和电子技术作为检测手段, 用计算机作为控制和分析中枢, 能快速、准确的检测出汽车防抱死系统实际工作时有关参数变化, 对汽车制动防抱死系统的实际工作性能做出准确的分析和判断, 为汽车的维护与保养提供可靠的理论依据, 为制动防抱死系统提供可靠有效的检测手段及检测设备, 进一步实现对现代汽车技术性能全方位检测的目的。论文的内容主要包括以下几个方面: 1．基础理论研究: 经过对汽车制动防抱死系统的实际工作过程中车轮线速度变化研究, 提出一种新的检测汽车制动防抱死系统的理论和检测方法。 2．机械部分设计: 根据检测线实际需要出发, 针对汽车制动防抱死系统工作的具体特点, 设计开发了汽车制动防抱死系统检测试验台。 3．信号的采集部分设计: 运用传感器和电子技术完成信号采集, 并将其经放大电路送入微机, 然后对其进行分析处理。 4．信号测控部分设计: 运用 VC＋＋6.0 对采集进来的信号进行处理, 建立数学模型, 运用 Matlab6.0 将数字量转化成图形, 运用软件对数据结果进行分析处理, 并将结果传输给打印机。关键词: 制动防抱死系统检测方法检测试验台设计目第一章绪 §1.1 §1.2 §1.3 §2.1 录论……………………………………………………………….1 汽车检测设备研制的意义……………………………………..…………1 检测技术在国内外发展状况…………………………………………..2 现存 ABS 检测手段及本论文主要研究的内容…………………………4 汽车制动时受力分析…………………………………………………..7 2.1.1 制动力产生……………………………………………………7 2.1.2 侧滑摩擦力……………………………………………………7 第二章 ABS 对汽车使用性能的影响……………………………………..7 §2.2 §2.3 §2.4 §3.1 §3.2 §3.3 §3.4 §3.5 ABS 对汽车行驶稳定性的影响……………………………………….8 ABS 对汽车制动性能的影响…………………………………………11 ABS 对汽车使用性能其它方面的影响…………………………………12 汽车制动时运动分析…………………………………………………13 汽车道路试验 ABS 工作过程分析………………….………………..17 ABS 台架测试原理研究………………………………………….…..23 ABS 检测试验台模拟检测内容…………………………………………25 ABS 台架测试方法研究……………………………………….……..34 第三章 ABS 台架测试原理与方法的研究………………. …………..13 第四章 ABS 检测试验台研究、开发与设计…………………..40 §4.1 §4.2 §4.3 §4.4 §4.5 ABS 检测试验台系统组成………………………………………………40 ABS 检测试验台机械部分研究、开发与设计………………….……41 检测与控制系统研究、开发与设计…………………………………49 ABS 检测试验台检测过程研究……………………………….……..58 检测系统抗干扰措施…………………………………………………63 第五章试验验证及数据分析 ……………………………………65 §5.1 检测试验台具体组成……………………………………65 §5.2 实车试验条件检验………………………………………67 §5.3 实车试验及数据分析……………………………………68 第六章检测系统误差分析…………….…………………………73 §6.1 检测试验台机械部分产生的误差分析…………………73 §6.2 人为误差分析……………………………………………74 §6.3 信号输入及输出产生的误差分析………………………76 第七章结致论…………………………………………………78 参考文献………………………………………………………………………..80 谢……………………………………………………………..83 摘要…………………………………………………………………………I ABSTRACT……………………………………………………IV 第一章绪论随着科学技术的不断发展, 越来越多的高新技术被应用于汽车上, 使汽车的性能迅速得到提高。与此同时, 汽车的维修制度在逐渐发生变化, ”定期检测、按需维护”已经成为世界上大多数国家维修体制的基本原则。当前发达国家基本上不再进行汽车的整车大修。只是根据检测报告对汽车进行针对性的调整, 维修作业, 恢复汽车的技术性能, 消除隐患, 保证具有良好的使用性能。为了快速、准确、方便地诊断汽车运行故障和检测汽车的使用性能, 必须大力发展汽车检测技术和诊断设备。 §1.1 汽车检测设备研制的意义在汽车正常使用过程中, 由于摩擦和一些其它因素, 使其技术状况和使用性能会逐渐变坏。从而导致汽车的动力性下降、经济性变差、安全可靠性降低, 对环境的污染加大, 严重影响汽车经济效益和运输效率的发挥。近些年来, 世界上开始研究发展汽车检测技术。汽车检测诊断技术, 是在汽车不解体情况下, 综合利用机械、电子、流体和振动、声学、光学等技术, 经过参数、曲线、波形等的变化, 测试汽车技术状况和工作能力, 以及判断故障的部位和原因。还能够应用计算机采集数据、自动分析、判断、打印检测结果, 其优点是准确、可靠、迅速, 能定量分析, 容易操作掌握等。在汽车工业高速发展的过程中, 随着人们对汽车性能要求的提高, 促使各种高新技术在汽车上广泛应用, 如电子学、光学、超声学、计算机、传感器以及新材料、新工艺等。现代汽车高安全度, 低排放污染和低燃油消耗的要求与高度成熟的电子技术的结合使汽车技术发展迅猛, 汽车正广泛采用发动机电子控制系统、防抱死制动系统、自动变速系统、防碰撞系统、导航系统和全球定位系统等。这些新技术的应用, 使汽车结构发生了巨大变化, 现代化电子部件数量与日俱增, 有人形容汽车为”架在车轮上的超大型芯片” 。汽车的维修已从机械修理变成电子诊断和更换部件, 新型汽车要用新型设备来检测与维修, 电子部件的检测和维修, 只能由电子仪器来完成, 单靠传统的眼看、手摸、耳听和拆拆装装等经验式的方法来确定汽车技术状况和检查判断故障已经难以适应汽车技术快速发展的需要。因此, 汽车检测诊断技术的应用与发展, 不但要紧跟汽车技术飞速发展的步伐, 而且要和汽车技术的总体发展趋势相一致, 才可能获得更好的效果, 有效地对汽车实施检测与维修。应用汽车检测诊断技术, 主要指对汽车安全性、可靠性、动力性、经济性及有关环保参数(噪声、排放)等的检测, 进而实现对在用运输车辆进行技术等级评定及大修、二级维护后的竣工车辆进行质量监督检测。汽车检测技术的发展, 初步在中国形成了较为完整的汽车技术状况与维修质量的监督和管理体系, 用现代化的手段, 科学、准确、可靠、公正地对车辆技术状况及维修质量进行检测, 这对提高汽车维修质量和保证车辆技术状况和安全性能, 提高运输效率、降低运行消耗、减少环境污染等方面有着显著的经济效益和社会效益, 对促进道路运输业的发展起到了积极的推动作用。 §1.2 检测技术在国内外发展状况 1.2.1 国外汽车检测诊断技术的发展现状汽车不解体检测技术产生于 20 世纪的 20 年代, 在这半个多世纪, 特别是近一二十年间, 世界电子技术的飞速发展大大带动和促进了汽车新技术的发展步伐。这期间的汽车不解体检测诊断技术随着电子技术、计算机技术、自动化控制技术、传感技术的发展而不断发展, 特别是工业发达国家, 已普遍应用高新技术改进和完善汽车检测诊断设备, 各种新型设备不断出现, 并向多功能、小型化、数字化、智能化和综合型的方向发展。国际汽车检测维修设备当前处于电子化、集成化的发展阶段, 并向一体化迈进, 电子显示、电子控制等在这些设备的工作过程中起到了重要的作用, 不同功能的检测设备仪器经过电子基础实现信息传递, 走向集成化。如今国外部分汽车检测设备仪器已是机电一体化、智能化的综合体, 产品质量高、工艺性好、使用方便可靠。如日本、美国、德国、意大利等国家汽车检测诊断设备的种类、检测项目与参数、制造工艺质量、产品水平均处于世界领先地位, 其产品已形成系列化、标准化和规范化。日本弥荣(株)把汽车制动台、车速台、排放分析仪、噪声计等与四轮定位动态测定系统组合一起, 不但能够测定汽车四轮定位参数, 还可测定底盘输出功率、发动机功率、汽车行驶状态模拟、振动及悬挂以及制动和速度等, 具有一机多能的测试功能。美国大熊公司的大熊牌 BEAR-200 型、 BEAR-400 型全电脑发动机诊断检测系统, 德国博世公司推出的 FSA6000 型发动机综合检测仪及奥地利 AVL 公司生产的 AVL-845 型电脑发动机诊断检测仪等, 都代表了当代先进技术水平。 1990 年, 随着德国百斯巴特公司应用计算机控制, CCD 测量传感系统和无线数据传输的新一代彩屏显示的 4 轮定位仪 MT4000 型问世之后, 美国太阳公司、汉尼公司、大熊公司, 以及法国班米纳公司和意大利科基公司等, 相继推出了太阳牌 MAC 和 EEWA101 型、汉泥牌 AMMCO4500 型和 4501 型、大熊 BEAR 系列, 班米纳牌 8670 型和科基牌 EXACT-6E 型等全电脑 4 轮定位检测系统。以美国 SNAP-ON 公司为代表的红盒子系列产品, 德国马哈底盘测功机等产品, 体现了现代检测诊断仪器的高新技术, 是当前世界名牌产品。有些设备近年来已开始进入中国市场, 填补当前国内设备空白, 对中国汽车检测技术的应用与发展, 起到了积极推动作用。 1.2.2 国内汽车检测诊断技术的应用与发展近十年来, 随着经济的发展与科技的进步, 中国公路运输发展迅速, 汽车拥有量与日俱增。与此相适应, 社会对保障行车安全、对汽车行驶的经济性、可靠性、舒适性的要求不断提高, 同时对汽车能源消耗及环保问题的关注也日益突出。电子燃油喷射、 ABS 制动防抱死装置、电控自动变速器及各种电子技术在汽车上的应用, 国内汽车技术结构发生了很大的变化, 对汽车检测诊断设备的需求越来越大, 并对其性能、质量、可靠性等提出了更好的要求, 促进了汽车检测设备仪器的应用与发展。当前中国汽车检测诊断设备生产企业约 300 多家, 已经能够开发和生产具有一定水平的检测诊断设备仪器, 有的产品已逐步形成了独立的类别和系列, 基本上满足了 20 多万家汽车维修企业和多条汽车检测线的设备需要。可是, 由于国内在这个领域里起点低, 起步晚, 整体水平比较落后, 产品技术含量低, 品种不全, 不能形成系列产品, 产品质量不稳定, 甚至产品外观粗糙等, 可是从发展的角度看, 中国的汽车检测设备正在以较快的速度缩小与国际产品水平的差距。随着汽车不解体检测诊断技术的日臻成熟、检测设备(国产)的日趋完善, 已经能够用检测设备仪器对汽车的安全性(制动、侧滑、转向、前照灯等)、可靠性(异响、磨损、变形、裂纹等)、动力性(车速、加速能力、底盘输出功率、发动机功率、扭矩和供给系、点火系状况等)、经济性(燃油消耗)及噪声和废气排放状况等进行检测诊断, 当前除对某些集成, 如离合器、机械变速器、主减速器等的故障诊断还没有方便、实用的检测设备仪器可利用外, 已经能够对汽车的整体技术状况、汽车维修质量、汽车制造质量等进行检测诊断并综合评价, 已被广泛地应用于汽车制造、汽车使用管理、汽车维修等行业。汽车检测站是综合利用检测诊断技术的场所, 近 10 年来发展很快, 据不完全统计, 全国交通运输部门建成并投入运行的汽车综合性能检测站已达 1000 多个, 同时公安部门也建成了上千个汽车安全性能检测站, 加上部队、石油、冶金系统自用的检测站和汽车制造企业、汽车维修企业等所配置的自用检测线, 在用的检测仪器近 4 万多台(套), 已初步形成了全国性的汽车检测网络。交通运输部门所建的汽车综合性能检测站, 每条站设备仪器配置近 20 台 (套), 功能较全、检测诊断的项目及参数可达 50 多项。检测设备多采用国内第四代、第五代产品或进口的先进产品, 检测系统以较高的起点应用了当计算机网络和自动控制领域中的最新技术, 硬件设计采用标准通用的工业控制方式, 简单合理、科学规范、内容丰富、功能强大, 整个系统自动化程度高, 易于扩充, 适应性广, 可维护性好。系统采用集中与分散式相结合的网络化工作模式, 信号分步采集, 数据集中管理, 采用标准通用且性能稳定可靠的计算机替代了单片(板)机, 并采用计算机局域网络结构彻底解决串行通讯方式的传输率低, 可靠性差的问题, 真正实现了所有电信号设备检测入网的全自动检测。 §1.3 现存 ABS 检测手段及本论文主要研究的内容汽车制动性能是汽车主要性能之一, 它关系到汽车的行驶安全性。ABS ( Anti-Lock Braking System) 制动防抱死系统是防止车轮抱死, 减少汽车滑动和防止车辆侧滑的主要装置。然而, 随着车辆的使用以及一些其它因素, 都可能导致汽车制动防抱死系统( ABS) 失灵或工作性能下降, 给车辆的安全行驶带来了隐患。 1.3.1 现存的 ABS 检测手段现存的汽车制动防抱死系统( ABS) 的检测手段主要包括自我诊断系统、仪表检测和实车检测三种手段。 ( 1) 自我诊断系统自我诊断系统主要由两部分组成: 诊断部分和显示部分。诊断部分是控制器中的监视电路, 显示部分是将检测结果报告给驾驶员, 一般多用警示灯。当 ABS 的某一部位发生故障时, 诊断系统的监视电路检测到发生故障的部位, 而且将检测结果传输到诊断系统的显示部分, 显示部分将检测结果以故障码的形式显示给驾驶员, 驾驶员经过随车 ABS 有关故障码资料来确定发生故障的原因及部位。如通用汽车采用德科 RWAL 的自我诊断系统, 当故障码显示为 4 时, 说明电磁阀线路短路。 ( 2) 仪表检测仪表检测主要是指用仪表测量 ABS 控制器插脚, 根据有关故障诊断编码来确定故障的部位。如奔驰系统使用的波许系列, 为了检测左传感器工作是否正常, 采用转动车轮, 用示波器或数字交流电压表测量 4＃和 7＃脚, 电压应在 0.1～3.0V 之间, 否则, 车轮左传感器工作不正常。 ( 3) 实车检测实车检测主要是指实车驾驶同时采用自我检测系统或仪表测量来确定故障的原因及其部位。如检查减速度传感器需要使车辆以高于 20 公里／小时速度直线行驶, 踏下制动踏板, 观察报警灯闪烁状况来确定其是否工作是否正常。 1.3.2 现有检测手段的不足根据中国交通部的有关规定, 车辆的检测职能部门主要有公安部门和各地的运输管理部门。各地区大都建立了自己的检测站, 对车辆的技术状况进行检测。汽车制动性能的好坏, 将直接影响到汽车的行驶的安全和动力性能的发挥, 因此, 及时发现和排除制动系统的故障, 保持汽车制动系统的良好状态对确保汽车安全行驶非常重要。然而, 现有检测手段至今无法实现对汽车制动防抱死系统( ABS) 性能进行快速准确检测, 更无法满足高效率、智能化检测线的需求。现有汽车制动防抱死系统( ABS) 检测手段对于我们的检测线要求存在着以下不足: ( 1) 现在的检测部门的检测线趋于网络化、智能化, 高效率。而如果采用现有的检测手段进行检测, 要求业务熟练的专业检测人员手工检测 ( 如采用仪表测量, 实车驾驶检测) , 而且现有的检测手段, 对被检测部分中的每一部分进行分步检测, 整个检测程序复杂, 而且效率极低。因此, 现有的检测手段不能满足现在检测线的需要。 ( 2) 现在检测线检测过程都是由微机控制, 其结果准确率较高, 而 ABS 现有的检测手段, 要求有人的参与完成, 势必有人为因素参与其中, 其结果准确率降低。 ( 3) 现有的检测手段有些要求实车驾驶检测, 因此要求场地较大, 必须有人员亲自驾驶, 需要人员较多, 危险性增加, 而且测试时间较长, 效率低, 检测结果可信度降低, 因此, 根本无法满足现在的检测线的要求。 1.3.3 本文主要研究的内容为了能够在台架上对整车汽车制动防抱死系统( ABS) 性能进行路面模拟试验和检测, 适应现代检测线的需要, 我们提出一种检测 ABS 性能的新方法并设计了汽车 ABS 检测试验台。本文主要研究完成了以下内容: 1.汽车制动防抱死系统( ABS) 工作过程分析。 2.汽车制动防抱死系统( ABS) 检测方法及检测理论研究。 3.汽车制动防抱死系统( ABS) 检测试验台机械部分开发与研究。 4.汽车制动防抱死系统( ABS) 检测试验台测控部分开发与研究。第二章 ABS 对汽车使用性能的影响 §2.1 汽车制动时受力分析 2.1.1 制动力的产生对行驶着的汽车施加适当的制动时, 汽车就会平稳的停住。这是因为制动过程中在轮胎和地面之间产生了与行进方向相反的摩擦力, 把这个力称为地面制动力。与地面制动力相关的摩擦系数叫做制动附着系数。制动附着系数的大小主要与汽车轮胎的表面和行驶路面以及踏板力有关, 轮胎表面越完好, 地面摩擦系数越大, 则制动附着系数越大, 地面制动力越大, 能在较短距离内使汽车停下, 反之亦然。在汽车制动的同时, 由于运动时汽车车体本身已经具有了一定的运动慣量, 因此, 必然产生与各车轮地面制动力的合力大小相等、方向相反、作用在汽车质心上的惯性力。当左右地面制动力相等时, 总制动力方向与汽车运动方向相反, 汽车能够沿着行进方向停住; 当左右地面制动力不相等时, 绕汽车质心产生一个旋转力矩, 此力矩会使汽车制动时跑偏。 2.1.2 侧滑摩擦力在轮胎与地面的接触的接触面还存在着另外一个摩擦力, 它与地面制动力方向不同, 作用在车轮横向上, 这个力叫做侧滑摩擦力 ( 也叫侧向力或转弯力) 。如同横向风产生的不规则力作用在汽车的侧面一样, 汽车需要克服这些力的影响, 才能维持正常的行进方向。汽车转弯时, 转动方向盘使车轮产生一个转角, 相应地产生了侧滑摩擦力, 能克服转弯时离心力的作用, 维持汽车的正常曲线运动。决定侧滑摩擦力大小的摩擦系数叫做侧向力系数。我们一般把后轮的侧滑摩擦力叫做侧向力, 把前轮的侧滑摩擦力叫做转弯力。侧向力的作用是保持汽车行进方向, 转弯力的作用是根据驾驶员的操作而改变汽车行进方向。一般来说, 在同一路面上侧向力越大, 汽车行进的稳定性越好; 转弯力越大操作性越好。反之, 侧向力和转弯力很小或消失时, 汽车就无法按照驾驶员的意图正常行驶。综上所述, 汽车在制动过程中除了受纵向制动力, 还要受到侧滑摩擦力。纵向制动力的大小影响制动距离, 侧滑摩擦力的大小影响汽车行驶稳定性。 §2.2 ABS 对汽车行驶稳定性的影响首先, 我们先引入滑移率的定义。 2.2.1 滑移率的定义制动时车轮速度减小, 在车速和轮速之间产生一个速度差。车速和车轮之间存在着速度差称为滑移现象。滑移的程度用滑移率表示, 即: 滑移率＝［ ( 车速－轮速) ／车速］*100% 从上式能够看出, 当车速等于车轮边缘线速度时, 滑移率为零。汽车制动时, 两者速度差别越大, 滑移率越大, 轮速为零, 滑移率达到 100％。 2.2.2 滑移率与侧滑附着系数关系侧滑附着系数和滑移率之间存在着密切关系, 一般见图 2－1 表示其特性。侧向力系数 β％滑移率 100％图 2－1 开始阶段, 当滑移率上升时, 侧向力系数开始下降, 下降速度相对较慢。当滑移率继续上升到超过 β％后, 侧向力系数开始急速下降。当滑移率接近 100%时, 侧向力系数渐趋于平缓, 接近于零。 2.2.3 在无 ABS 或 ABS 失效时汽车制动运动分析 ( 1) 在无 ABS 或 ABS 失效时, 踏下制动器踏板, 汽车开始制动, 制动器制动力矩不断增大, 车轮线速度不断下降, 直至被抱死。 a．直线行驶时车轮被抱死时运动分析制动解除向行进方向力车轮抱死图 2－2 图 2－2 是车轮抱死时的汽车直线行驶时运动情况。滑移率上升, 侧向力系数下降。车轮完全抱死后, 侧向力系数基本为零, 保持方向稳定性的车轮侧向力也接近于零。这种状态很不稳定, 路面不均匀、左右地面制动力不相等时, 即使对汽车施加很小的偏转力矩, 汽车就会产生不规则运动而处于危险状态, 其运动方向发生变化, 偏离原来的行驶路线, 严重时会出现调头的现象。同时, 如果在汽车旋转过程中将制动释放, 汽车就会沿着瞬时行驶方向急速驶出 ( 如图所示) , 这种情况无疑更加危险。 b．曲线行驶图 2－3 图 2－4 图 2－5 当只有前轮抱死时, 由于前轮的转弯力基本为零, 驾驶员无法进行正常的转向操作, 汽车运动方向沿着行驶道路的切线方向驶出 ( 具体如图 2－3 所示) 。当只有后轮抱死时, 后轮的侧向力接近于零, 汽车不能保持原来的行驶方向, 由于离心力和前轮转向力的作用, 汽车将如图 2－4 所示, 一面旋转一面沿曲线行驶( 这种运动叫做外旋转) 。当车轮全部被抱死时, 转弯力和侧向力基本为零, 汽车完全失去操纵性和方向稳定性, 如图 2－5 所示, 它的运动轨迹兼有前、后轮单独抱死时的两种运动轨迹, 即一面作与驾驶无关的不规则运动, 一面沿曲线的切线方向滑行。 2.2.4 ABS 对汽车制动时稳定性的影响从上面无有 ABS 或 ABS 失效时汽车在直线运动或曲线运动制动时分析, 车轮在制动器制动力矩不断增加的作用下极易被抱死, 从而使汽车侧滑摩擦力变小或消失, 失去横向稳定性, 汽车很容易偏驶甚至调头, 运动方向失去控制, 在这种状况下, 对人和汽车都是非常危险的。因此, ABS 对车辆行驶的方向稳定性的影响至关重要。 §2.3 ABS 对汽车制动性能的影响在汽车制动过程中, 汽车是利用地面与轮胎之间的摩擦力来减速的。 2.3.1 滑移率与制动力系数的关系纵向制动附着系数和滑移率之间存在着密切关系, 一般见下图表示其特性。制动力系数最大 λ％滑移率图 2－6 从上图能够看出, 在非制动状态下, 制动力系数等于零, 滑移率等于零。随着滑移率的增加, 制动力系数开始迅速上升, 地面制动力随之上升, 在滑移率达到 λ％时, 制动力系数达到最大, 地面制动力达到最大, 随后, 随着滑移率的增加, 制动力系数开始下降, 地面制动力随之下降。 2.3.2 对汽车在无 ABS 或 ABS 失效的情况下制动过程制动力分析 ①在无有 ABS 或 ABS 失去作用的情况下制动, 在制动器制动力矩作用下, 汽车速度开始下降, 车轮的线速度同时下降, 而且下降相对较快, 滑移率迅速上升。与此同时, 地面制动力随之上升, 而且上升速度较快。 ②增大制动器制动力矩, 车轮线速度下降相对于汽车速度下降继续增大, 滑移率继续上升, 当滑移率上升到 λ％时, 制动力系数达到最大, 制动力随之达到最大, 制动性能最好。 ③继续增大制动器制动力矩, 车轮线速度继续下降, 但汽车速度下降相对较慢, 滑移率继续上升, 制动力系数开始下降, 制动力随之下降, 直到车轮被完全抱死。 2.3.3 ABS 对汽车制动力的影响从上面分析我们能够看出, 在无有 ABS 或 ABS 失效的情况下, 车轮在制动器制动力矩逐渐增加的情况下, 纵向制动力先增大后减小, 因此, 我们能够分析出, ABS 对于控制汽车制动力大小有显著作用。 §2.4 ABS 对汽车使用性能其它方面的影响在无有 ABS 时, 车轮制动过程中很容易被抱死。车轮抱死后, 由于某一部分与地面长时间摩擦, 容易造成轮胎杯型磨损, 轮胎表面的磨损也会不均匀, 使轮胎磨损消耗费用增大。经大量研究表明, 汽车在紧急制动时, 车轮抱死所造成的轮胎累加磨损费用, 已经超过了一套 ABS 的费用。因此, ABS 对汽车的使用具有一定的经济效益。另外, ABS 使用比较方便, 工作可靠。ABS 的使用与普通的制动器几乎没有区别。制动时只要把脚踏在制动踏板上, ABS 就会根据情况自动进入工作状态, 如果遇到雨雪天或者路面较滑, 驾驶员没有必要用一连串的点刹方式进行刹车, ABS 会自动进入状态。综上所述, ABS 对提高车辆制动时的方向稳定性, 保持车辆制动时的转向操纵能力, 缩短汽车制动距离, 减少轮胎表面磨损, 减轻驾驶员疲劳程度起着非常重要的作用。第三章 ABS 台架测试原理与测试方法的研究 §3.1 汽车道路制动时受力分析 3.1.1 汽车制动时受力分析 ( 1) 汽车制动时受力分析汽车制动时主要受力如图 3－1 所示。 v Fj G Fz1 Fxb1 图 3－1 Fz2 Fxb2 图 3—1 是汽车在水平路面上制动时受力情况, 其中忽略了汽车滚动阻力偶矩、空气阻力以及旋转质量减速时产生的惯性力偶矩。图中: Fz1 ——地面对前轮的法向反作用力; Fz2 ——地面对后轮的法向反作用力; Fxb1 ——地面对前轮的制动力; Fxb2——地面对后轮的制动力; G ——汽车重力; Fj ——制动时汽车产生的惯性力。汽车制动时, 根据地面总制动力( Fxb1 ＋Fxb2) 的大小作减速运动。制动时所产生的地面制动力等于车轮载荷 G 与地面附着系数之积。根据车辆制动时受力平衡分析, 车辆运动时产生的惯性力( Fj) 与地面总制动力的大小相等、方向相反, 指向行驶方向而且作用在汽车质心上( 如上图所示) 。制动过程中, 汽车的动力学方程: Fz1 ＋Fz2＝G ( 3—1) Fxb1 ＋Fxb2＝Fj μ0( Fz1 ＋Fz2) ＝－mdv∕dt ( 2) 车轮制动时受力分析 ( 3－2) ( 3—3) 如果前后车轮与地面之间的摩擦系数相同( μ＝μ0) , 则: 下面我们再分析制动时车轮受力情况。 ( 具体如图 3－2 所示) W v r Fp Tμ r Fxb Fz 图 3－2 W ——汽车作用在车轮上的重力; Fp ——汽车作用在车轮轴上的惯性推力; r ——车轮半径; Fz ——地面对车轮的法向支持力; Fxp ——地面制动摩擦力力; Tμ ——制动器制动力矩。车轮在制动过程中, 外部受力有汽车经过车轮轴作用在车轮中心车身重力( W) , 方向垂直向下, 另外, 汽车经过车轮轴作用在车轮中心的推力( Fp) 与汽车前进方向一致, 推动汽车继续向前行 , 促使车轮旋转, 方驶; 地面作用在车轮边缘的制动摩擦力( Fxb) 向与汽车运动方向相反; 制动器作用在车轮轮毂上的制动力。因此, 产生了作用在车轮上, 控制车轮转动的两个力矩: 阻止车轮转动的制动器制动力矩和地面制动力产生的促使车轮旋转的车轮转矩。由此可得车轮运动方程: mdv/dt = Fp–Fxp Jω２＝Fxp r–Tμ 式中: m ——车轮质量; v ——汽车速度; Fxp ——地面制动摩擦力; Fp ——汽车作用在车轮上推力; r ——车轮半径; J ——车轮转动惯量; ω ——车轮转动角速度; Tμ ——制动器制动力矩。两个力矩的大小决定车轮的两种旋转状态: a.制动力矩大于车轮转矩, 车轮速度降低。 b.制动力矩小于车轮转矩, 车轮速度升高。 3.1.2 汽车制动时各参数变化汽车制动后, 各参数变化如图 3－3 所示。速度 ( 3—4) ( 3—5) 汽车速度车轮线速度时间滑移率 100％制动压力滑移率车轮转矩制动器制动力矩 0 滑移率％点 0 0 0 车轮减速度图 3－3 抱死对汽车实施制动后, 制动压力上升, 制动力矩随之增加, 车轮速度开始降低, 滑移率和车轮转矩增大。在滑移率达到％之前, 车轮转矩同制动力矩是％后,车轮转矩随滑移同步增长的 ( 制动力矩比车轮转矩增长的略快) 到达。轮速度迅速下降, 直至抱死。 3.1.3 汽车制动时运动分析结论 ( 1) 滑移率到达定旋转。当滑移率超过％之前, 能够经过制动力矩即制动压力来控制车轮稳％后, 车轮转速对制动力矩很不敏感, 不能经过制动处, 则制率上升而减小, 制动力矩继续增大, 车轮转矩同制动力矩之差急剧增大, 使车压力来控制车轮的旋转, 车轮很容易报死。 ( 2) 经过图 3－3 能够看出, 把制动过程的滑移率控制在动附着系数能够保持较大, 制动距离最短。 ( 3) 滑移率保持车的稳定性和操纵性。时, 侧向附着系数也能够保持较大值, 能够保持汽 §3.2 3.2.1 ABS 基本作用汽车道路试验 ABS 工作过程分析从上述分析中能够看出, 如果将车辆滑移率控制在过程中, 把滑移率控制在％附近, 车辆不但可％以获得较高的纵向制动附着系数, 还能够获得较高的稳定性和操纵性。但实际％不动, 不可能做到, 为此, 将滑移率控制在附近, 这样同样能够使车辆获得较大的制动力、行驶稳定性以及操纵性。ABS 制动防抱死系实现了上述目的: ( 1) 汽车滑移率刚刚超过时, 对车轮迅速而适当的降低制动压力, 使制动力矩略小于车轮转矩, 恢复到滑移率以前的运动区域内。 ( 2) 再次把制动压力提高到稍微超出滑移率处, 控制在稳定的滑移率点处, 尽可能长时间保持车轮最佳运动状态。 3.2.2 ABS 基本组成及其工作原理汽车制动防报死系统, 简称 ABS( Anti－Lock Brake System), 是在汽车制动时, 能够自动调节制动压力大小, 防止车轮抱死, 以获得最佳制动性能 ( 包括最佳方向稳定性、正常转向能力和最小制动距离) 的装置。 ( 1) 双参数控制的 ABS 双参数控制的 ABS 直接以车速、轮角速度作为参数, 保证滑移率在最佳范围内, 调整制动器制动力, 防抱性能好。可是整个系统成本较高, 结构复杂, 因此现在已经较少使用, 这里不作研究分析。 ( 2) 单参数控制的 ABS 它是经过控制车轮角速度, 间接调整制动时的滑移率, 实现制动防抱死功能。这种形式的 ABS 结构简单, 成本较低, 当前得到广泛应用。 ①基本组成 ABS 一般由电子控制模块( 电脑) 、执行器和车轮速度传感器等组成。后轮速度传感器传感器转子 ABS 执行器前轮速度传感器 ABS 电子控制模块传感器转子盘式制动器分泵制动灯开关 a) 轮速传感器图 3—4 典型 ABS 示意图它是用来检测车轮的旋转速度, 一般为电磁感应式, 有传感头和齿圈组成。前轮速度传感器的传感头装在转向节上, 后轮速度传感器的传感头装在后轴座上, 齿圈分别装在前轮鼓上和后驱动轴上, 与车轮同速旋转。传感头极轴端与齿圈之间间隙为 1mm。由于电磁感应作用, 在传感头感应线圈中, 当齿圈随车轮转动时, 会产生相应的脉冲电压( 正比关系) , 而且被送到电子控制元件输入端进行放大和数据处理。 b) 电子控制模块电子控制模块多采用数字式控制, 由运算电路、控制电路、信号输入输出电路、保护电路和稳定检测记忆电路组成。它的任务是储存设定工况及程序, 接收传感器传送来的信号, 进行数据处理, 比较判别, 由其输出端输出指令信号并予以放大, 驱动压力调节器, 完成制动调节任务, 而且对系统具有故障自诊断、稳压保护的功能。如果系统失效, 则能够经过仪表板上的警示灯的闪烁来告知司机, 并使制动回复到常规的状态。 c) 执行器执行器也就是制动压力调节器, 它主要由控制单元—电磁阀来完成指令, 减压单元—储液室、电泵配合工作。对于四通道制动系统, 每个车轮有一个电磁阀; 而对于三通道的制动系统, 每个前轮有一个电磁阀, 两个后轮有一个电磁阀。电磁阀有三个液压孔, 分别与制动主缸和车轮制动分缸相连, 并能实施压力升高、保持、降低的调压功能。下图是 ABS2s3/3 电磁阀。图 3－5 ABS2s3/3 电磁阀 1. 回油路接口 7 .电磁线圈 12 .副弹簧 2 .过滤器 3.无磁支撑环 9 .阀体 4 .卸荷阀 5

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