工程造价成本控制毕业论文.pdf

-1-工程造价成本控制毕业论文一、总论成本控制是施工企业永恒的管理课题，也是工程项目管理的核心内容，反映着施工企业的项目管理水平。施工企业如何加强成本管理，防止成本信息的失真，确保经营决策的准确性，是其在市场竞争中处于领先地位的关键。本文重点讨论分析施工企业成本管理的几种常用方法，施工企业应根据自身经营模式和规模，权衡利弊寻找适合本企业发展的方法。二、图纸变更对成本控制的影响2.1 图纸变更项目背景1、工程背景（1）、*特大桥 81#墩-84#墩为 32+48+32m 悬臂现浇连续梁，起讫里程为 DK581+971.90 DK582+85.40，该联连续梁为四叶一级公路立交而设，交角约 48 度。四叶公路净宽22.0m，路面为双向四车道，设计通行净高大于 5.0m，路面标高 198.260m，路面高于原地面3.6-4.5m。-2-设计桥墩与道路位置立面图四叶公路设计桥墩与道路位置平面图2.2 变更的必要性分析2.2.1 变更的必要性-3-82#承台位置83#承台位置现场实际放样后，82#墩的承台边侵入公路9.45m。如考虑承台施工作业面，则施工侵线达12.00m。82#墩身侵入公路 4.32m。承台墩身与公路实际位置关系见下图。-4-承台墩身与公路位置立面图2.2.2 合同条款规定根据合同条款有关规定，“4.1.7避免施工对公众与他人的利益造成损害”“承包人在进行合同约定的各项工作时，不得侵害发包人与他人使用公用道路、水源、市政管网等公共设施的权权，避免对邻近的公共设承台墩身与公路位置平面图-5-施产生干扰。承包人占用或使用他人的施工场地，影响他人作业或生活的，应承担相应责任。”“专业合同条款 15.1 变更的范围和内容：对建设单位审核合格的施工图进行设计变更，变更管理、范围、程序、变更费用执行铁道部变更设计管理相关规定，本合同其它条款与此条相背者按此条办理，其他变更执行通用条款”。2.2.3 对本细目成功变更或索赔的关键性因素和突破口分析施工时会破坏XX公路的路面,道路所增加的施工措施成本较大。XX公路日车流量约1000 辆，对施工干扰特别大，同时由于该路通车时间不长，交通部门严禁对该道路进行破坏，我单位多次与交通部门沟通仍无法达成一致意见。由于该工点位于居民区，对现有道路进行临时改移费用较大。在保证 XX线车辆畅通情况下只能对82#墩、83#墩的承台进行分阶段施工，道路修复难度及措施费用也明显增大。变更方案（改为40+64+40m连续梁）：将 XX 特大桥 75#墩89#墩（DK581+791.61 DK582+241.00）孔跨布置 由原来 的2-32m+2-24m+2-32m+(32+48+32)m 连续梁+2-32m+1-24m+2-23m简支梁调整为 4-24m+2-32m+(40+64+40)m 连续梁+2-32m+3-24m简支梁。2.2.4 主要指导思想将 XX特大桥跨 XX公路处的连续梁孔跨加长，避开XX公路，减少因破坏公路施工时占道施工及维护的费用，缩短了施工周期。2.2.5 采取的主要措施与 XX市政府及公路部门积极协调，以政府的名义给XX公司（业主）-6-发函，要求变更。2.3 具体做法2008 年 6 月 30 日,*市政府发文 XX市人民政府关于XX铁路客运专线跨越县道 XX公路相关问题的函（XX函200848 号）给 XX省交通投资开发公司,文中提出结合 XX市城市发展将 XX公路中远期规划为一级公路，道路宽 50m，其中机动车道宽15m，非机动车道宽26.5m，中间绿化带宽 26.5m，人行道宽 24.5m，并提出 XX客专桥梁需采用一次跨越 50m规划的梁跨要求。哈大客运专线有限公司于2008 年 12 月 9 日发文关于 XX铁路客运专线XX特大桥跨越 XX公路调整跨度的函（XX客专工程函 2008274 号）给 XX市政府,提出根据现场实施情况XX特大桥跨越 XX线的梁跨最多可以调整为64m。2008年 12 月 10 日,XX 市人民政府回文XX市人民政府关于 XX铁路客运专线 XX特大桥跨越 XX公路调整跨度的复函（XX函2008121 号）,同意采用 64m的跨度。2.4 取得成果XX特大桥孔跨调整经济比较序号工程里程单位施工图变更设计变更后成本预期效益数量金额(元)数量金额(元)数量金额(元)金额(元)1 钻孔桩 1.5m 米1488 4405224 1810 5576791 1810 3317730 2259061 2 钻孔桩 1.0m 米3930 5232402 3890 5135189 3890 3485440 1649749 3 承台钢筋t 194.458 641945 210.794 695873 210.794 823494-127621 4 承台混凝土圬工方3982.4 1475877 4445 1672654 4445 1760220-87566 5 墩身钢筋t 387.114 1564792 355.702 1430171 387.114 1749453-319282 6 墩身混凝土圬工方3736.5 1800619 3929.5 1831147 3929.5 2011904-180757 7 连续梁钢筋t 251.08 922945 352.353 1295214 352.353 1376513-81299 8 连续梁预应力钢筋t 88.96 1257894 118.99 1690027 118.99 1427880 262147 9 连续梁混凝土圬工方1422.88 2930564 2130.31 4420606 2130.31 3834558 586048 10 桥面系米449.39 98821 449.39 87496 449.39 2490969-2403473 -7-11 支座 5000KN 个12 217626 28 507794 28 507794 12 支座 6000KN 个36 799657 16 353224 12 264918 88306 13 支座 7000KN 个4 107680 4 107680 14 支座 18000KN 个4 309911 15 支座 25000KN 个4 479206 4 479206 16 简支梁预制孔11 6084500 11 5508496 11 5508496 17 简支梁架设孔11 1299181 11 1247810 11 1247810 18 基础施工辅助设施元82375 50712 1 67687-16975 19 其他元553439 1 953439-400000 20 改移道路费元64706 1 127688-62982 小计29124333 32708235 31059971 1648264 该 I 类变更从表面上看增加费用358 万元，但实际收效164 万元，收益率达 45%。变更后跨四叶公路的两个连续梁主墩都位于XX公路路基坡角以外，施工过程中对公路路基没有影响，只需要简单的防护即可，既节约了工期，又减少了安全隐患，也避免了干扰。三、机械费控制对成本控制的影响3.1 机械费成本控制项目背景1、情况简介区间土石方增运运距调整的主要工程内容包括挖方弃土、路基本体（C组填料、渗水土）、基床表层及过渡段（A组填料）、基床底层（B组填料），中标时的工程量和造价具体见“中标工程量清单”。中标工程量清单章别节号项目及费用名称单位数量单价价值（元）二路基正线公里2 区间路基土石方断面方-8-.建筑工程费断面方一、土方立方米(一)挖土方立方米2.增运土方(运距 1km的部分)立方米公里74604.05 2.16 161145(三)借土填方立方米2.增运土方(运距 1km的部分)立方米公里7536915 2.33 17561012 八、A组填料立方米(三)借土立方米3.增运立方米公里908738 2.21 2008311 九、B组填料立方米(三)借土填方立方米3.增运立方米公里3457371 2.21 7640790 十、路桥过渡段立方米(一)A 组填料立方米3.增运立方米公里1375645 2.24 3081445 3.2 机械费调整的必要性*年*月份设计院按建指要求进行了第一次阶段性施工图投资检算（施工图咨询稿阶段设计院未出“路基区间土石方调配施工图”咨询稿，此时该施工图仍未出），根据检算结果我标段的施工图量差共计负2915万元，其中区间土石方借方和弃方平均增运运距为2.38km，比合同清单5.02km少 2.64km；针对此情况我们分析必须在施工图出图完毕前，通过对清单中一些项目工程量的调整来冲减负量差，如果不消化如此大的负量差，原中标合同额最终非常有可能被建指硬性分割减少，因此我们在“路基区间土石方调配施工图”出图前采取措施，在该施工图中对区间借方和弃方增运运距进行了调整，最终冲减了负量差2044 万元，同时也获得了可关的效益。3.3 情况分析3.3.1 选择“区间土石方借方和弃方增运运距调整”项目分析针对负量差 2915万元的情况，我们在选择冲减负量差清单内项目时-9-的出发点如下：（1）未出施工图的项目，当时隧道、桥涵、路基附属（不含风沙路基防护项目）、站场的施工图已基本全部到位，只有路基区间土石方调配相关施工图未出。（2）调整的项目必须能大幅度的冲减负量差，我们估算了一下区间土石方借方和弃方平均增运运距增加1km，将冲减负量差约520 万元。（3）调整的项目必须不增加施工成本、要有效益，且施工方法、工艺简单，通过成本分析区间土石方借方和弃方项目还是有利可图的，并且属常规施工项目。3.3.2 主导思想施工图中的区间土石方借方和弃方平均增运运距必须要大于中标清单平均增运运距5.02km，在一定原则下将施工图中的平均增运运距尽量做大，增加虚量；加强成本控制，现场调配方案进行优化，必须确保实际发生成本低于合同清单投资额；依据施工图，通过计价程序将全部投资计取。3.3.3 采取的主要措施根据现场实际情况，通过减少入图的取土场数量来增加沿线路方向的水平运距，通过增加取土场经便道到线路的里程来增加垂直线路方向的运距，两者合二为一增加总的运输距离。3.4 具体做法1、现场实际采用的取土场共计12 处，其中初步设计5 处，新增 7处，基于此情况，要想在必须满足“就近供土”设计原则的前提下最大-10-限度的争取平均运距，就必须确定一套最理想的调配方案。对调配方案掌握和理解的最佳人选应该是专业人士，因此通过专业人士来确定调配方案是比较理想的，先后确定了三种调配方案（8 处、6 处、5 处土场），最后一种方案是在满足“就近供土”设计原则前提下最理想的调配方案。2、按此调配方案出施工图必须要有相应的支撑性文件，这也是尤为重要的。（1）首先方案中采用的5 处土场（初步设计2 处，新增 3 处）必须与相关部门签定土场协议，涉及到各级地方政府部门、支铁办，我方与其最终签定了土场协议。（2）其次对于初步设计的土场，如果不采用必须要有地方文件予以支撑，地方文件主要指环保部门、地方政府部门出具的有效文件，其中环保部门（*环保厅、*市环保局）的文件最为支撑，因为与内地相比该处对环境保护的要求非常高。初步设计共8 处土场，其中6 处未被采用，鉴于此情况我们做了大量基础工作，最终以确保良好的视觉景观效果、保证排洪疏导工作、处于古墓区保护文物的因素，由环保局出具了文件对 3 处土场不采用予以支撑；以处于天然牧场区保护生态环境、土场开挖后填料不能采用的因素，由地方政府部门出具了文件对另3 处土场不采用予以支撑。（3）按规定要求所选土场必须在环保厅进行备案，我方将所采用的5 处土场均在环保厅进行了备案。（4）最后对所选取土场的填料必须进行试验，合格后方能使用，我方中心试验室经过取样试验，提供了相应的试验资料，确定所选土场均-11-可以采用。3、现场实际采用的取土场共计12 处，但入图时要确定为5 处，这就必须做大量的基础工作，恰逢2011 年 11 月建指在成都组织的投资梳理会上明确要求，会后参建的四方共同沿线对土场进行排查，最后确定土场各项相关事宜。通过各方面的协调最终确定入图为5 处土场，入图的取土场数量减少了，与实际情况相比较这就增加了沿线路方向的水平运距；从取土场经便道到线路的距离常规方法就是“开着车、打着表”区间土石方借方和弃方增运工程量对照表章节项目及费用名称单位合同施工图（11.6 月份检算量）施工图（12.1 月份检算量）别号数量单价价值（万元）数量价值（万元）施工图-清单（万元）数量价值（万元）施工图-清单（万元）二路基正线公里3045 1334-1711 3378 333 2 区间路基土石方断面方.建筑工程费断面方一、土方立方米(一)挖土方立方米0 0 2.增运土方(运距 1km的部分)立方米公里74604.1 2.16 16 54216.6 12-4 132267.4 29 12(三)借土填方立方米2.增运土方(运距 1km的部分)立方米公里7536915 2.33 1756 2245111 523-1233 7038786 1640-116 三、填渗水土立方米0 0 0 0（二）增运（运距1KM的部分)立方米公里822528 218 218 976000 245 245 八、A组填料立方米(三)借土立方米